Pierwsza przejściówka ze Starachowic

Starachowicka fabryka nie zdołała przejść z produkcji Stara 20 bezpośrednio do Stara 25 i z konieczności przygotowała model pośredni, nazwany Star 21.

W pełnej skali produkowany był tylko przez 3 lata. Jesienią 1955 roku, gdy „już wolno było się śmiać”, w listopadowym numerze miesięcznika Motoryzacja technolog Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego mgr inż. J. Mazurewicz w artykule „Postęp techniczny w przemyśle motoryzacyjnym” ocenił, że „Fabryki wykonujące sprzęt krajowy broniły się rękami i nogami przed najdrobniejszą choćby zmianą. Doprowadziło to do pewnego rodzaju kanonizacji samochodu Star, a tym samym jego pochodnych, w którym każda zmiana konstrukcyjna, zmierzająca do polepszenia samochodu, realizowała się w metalu tak ciężko i długo, że gdy wreszcie weszła w fazę produkcyjną, utraciła znamiona postępu. Gorzej jeszcze przedstawiała się sytuacja przy uruchomianiu nowej produkcji, której wprowadzenie przeciągało się nieraz na lata.”

Mazurewicz miał na myśli losy 5-stopniowej skrzyni biegów. Konstruktorzy skończyli nad nią pracę w 1952 roku, gdy prototypownia wypuściła 26 pierwszych ciężarówek z tą przekładnią. Model otrzymał oznaczenie Star 21, jednak wbrew planom nie zastąpił Stara 20 z 4-stopniową skrzynią biegów. W następnych latach metodami obejściowymi Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach produkowała po kilkaset Starów 21, zaś podstawowym wyrobem pozostawał mniej ekonomiczny Star 20.

Automatyzacja w Starze

Wprowadzaniu do produkcji nowych wyrobów towarzyszyły inwestycje w park maszynowy. Gdy w 1954 roku starachowicka fabryka osiągnęła poziom produkcji bliski 10 tys. aut rocznie, Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego zakręciła Starachowicom kurek z inwestycjami.

FSC mogła liczyć jedynie na fundusze remontowe, dzięki którym w 1953-54 roku pracownicy FSC zaprojektowali i wykonali pierwszą w kraju automatyczną linię do częściowej obróbki głowic silnika. Ponadto zbudowali agregaty do wykańczania prowadników oraz wytaczarkę rur wałów napędowych.

Jeszcze większym osiągnięciem starachowickiego zespołu było opracowanie w styczniu 1956 roku przez głównego mechanika FSC inż. Jana Nejthardta i jego zastępcę Augustyna Wieczorka założeń konstrukcyjnych i przygotowania rysunków koncepcyjnych agregatu do obróbki skrzyni 5-stopniowej.

Zakładowa gazeta „Budujemy samochody” przyznawała w styczniu 1957 roku, że „niewielu było ludzi, zarówno wśród naszej załogi, jak i Centralnego Zarządu Produkcji Samochodów, którzy wierzyliby szczerze w możliwość wykonania tego agregatu własnymi siłami. Zespół konstruktorów: Wieczorek, Glibowski, Wójcik, Pilecki, Molenda, Getlicer i Kowalik pod kierownictwem Nejthardta opracował dość szybko potrzebne plany i umieścił zamówienia w poszczególnych wydziałach. Dzięki wysiłkom Modelarni, Odlewni, Narzędziowni, a przede wszystkim Wydziału Remontowego, remontowcy pod kierunkiem tow. Szwaczki ukończyli już na początku grudnia 1956 roku montaż agregatu.”

Gazeta raportowała, że jeszcze brak był ostatecznej „kosmetyki” maszyny, a już przystąpiono do produkcji skrzyni. Jeden z członków kierownictwa Centralnego Zarządu stwierdził, że jest to „majstersztik”. Takiej maszyny FSC nie nabyłaby nigdzie w kraju i za granicą. Pierwotnie koszt agregatu miał wynieść 1,3 mln zł, ale ostatecznie okazał się o 0,2 mln zł mniejszy.

W grudniu 1956 roku z taśmy montażowej zjechało 5 pierwszych Starów 21 wyprodukowanych na docelowych maszynach. W styczniu 1957 roku produkcja sięgnęła setki Starów 21 i plany Centralnego Zarządu przewidywały zastąpienie modelu w połowie 1958 roku Starem 25. Ostatecznie zamiast 1620 sztuk, w całym roku produkcja Stara 21 wyniosła niemal 7 tys. W kolejnym roku wyjechało z fabryki ponad 9,5 tys. tych aut i 9,4 tys. z 1959 roku.

Nowy model, nowa jakość

Star 21 otrzymał 5-stopniową przekładnię z nadbiegiem na najwyższym przełożeniu. W Starze 20 najwyższe przełożenie było bezpośrednie, przez co model był mniej ekonomiczny od Stara 21. Konstruktorzy obniżyli przełożenie w przekładni głównej z 6,13 na 7,17, dzięki czemu nowy model miał lepszą dynamikę od poprzednika.

Ponadto Star 21 miał 2-pierścieniowe koła, które zastąpiły jednopierścieniowe. Nowa ciężarówka otrzymała także ramieniowe amortyzatory osi przedniej i pewniejsze prowadzenie resorów, co pozwoliło zwiększyć ładowność z 3,5 do 4 ton.

Star 21 miał także roletę chłodnicy i termostat, udoskonaloną konstrukcję pompy olejowej, układu paliwowego, odpowietrzenie komory korbowej dla zapobieżeniu wyciekom oleju. W 1956 roku francuskie gaźniki Solex i czeski Pal konstruktorzy zastąpili produkowanym w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi gaźnikiem G43.

Zastosowali tuleje z żeliwa krzemowo-chromowego (silchrom) oraz chromowanie pierścieni tłokowych. Dzięki temu przebieg międzynaprawczy wzrósł z 30 do 70 tys. km. W wałach napędowych drogą stal stopową zastąpiono tańszą stalą węglową z indukcyjnym hartowaniem czopów.

Przy konstruowaniu i przygotowaniu produkcji wyróżnił się jeden z najmłodszych wydziałów FSC, czyli Dział Głównego Konstruktora (TK). Podlegały mu Biuro Konstrukcyjne, Prototypownia i Wydział Doświadczalny. Na początku 1957 roku konstruktorzy zunifikowali ramy Star 21 z pochodnymi, dzięki czemu liczba odmian ram zmalała z 6 na 3, co ułatwiło pracę ramowni, magazynu i montażu.

Józef Szafraniec z TK wskazywał, że prototyp Stara 21L ukończył próby z wynikiem pozytywnym i oczekiwał jego produkcji w 1958 roku. Samochód miał skrzynię ładunkową dłuższą o 85 cm niż Star 20. O tyle samo konstruktorzy wydłużyli podwozie i wał napędowy z łożyskiem pośrednim.

W drugim półroczu 1958 roku Stalowa Wola opóźniła się z dostawami podłużnic do ram P-21, i wbrew pierwotnym planom Star 21L trafił tylko do jednostek straży pożarnych, nie do handlu. Wydłużony skrzyniowy Star pojawił się dopiero w modelu 25.

Fabryki dobre, produkt słaby

Użytkownicy już w 1957 roku wskazywali, że skrzynia 5-stopniowa ma dwie wady: pękające wodziki i delikatne koła 5 biegu. Tylko w trzech pierwszych kwartałach 1957 roku FSC zanotowała 25 uszkodzeń skrzyni 5-stopniowej.

Dział gwarancyjny FSC przyznawał, że wpływa coraz więcej reklamacji na instalację elektryczną. W 1957 roku wzrost przekroczył 200 proc. tylko za 10 miesięcy. Najczęściej zgłaszano przebicia w uzwojeniach rozrusznika, prądnicy i cewki. W rozrusznikach wytapiało się uzwojenie komutatora; pękały obudowy wyłącznika elektromagnetycznego.

W tym samym roku szef departamentu transportu Ministerstwa Przemysłu Spożywczego Marek Chamiec przyznawał, że zdarza się nagminnie, że odbierane z fabryki wozy za bramą wysiadają. – Oczywiście są to drobne defekty, dają się one usuwać natychmiast, ale naprawdę nie świadczą dobrze o was jako o producencie samochodów – oceniał Chamiec.

Dyrekcja apelowała o jakość i więcej serca dla spraw eksportu. W wysyłanych do zagranicznych odbiorców Starach 21 w 5-stopniowej skrzyni znaczne luzy poosiowe powodowały, że niepokrywały się koła zębate.

Straty na brakach w FSC w 1956 roku sięgnęły 24,74 mln zł, a 74,5 proc. strat powstało w odlewniach. Czas stracony na brakach wynosi 10 proc. funduszu godzinowego.

W grudniu 1956 roku w styczniu i lutym 1957 roku poważnie wzrosła ilość braków spowodowanych błędami konstrukcyjnymi, opracowaniami technologicznymi, brakiem nadzoru itp. Chociaż fabryka udzielała skromnej gwarancji na 6 miesięcy i 9 tys. km, naprawy gwarancyjne kosztowały zakład w 1956 roku 2,71 mln zł.

Mazurewicz alarmował, że „Mimo bezsprzecznie wysokiego poziomu technicznego naszych fabryk, produkty z nich pochodzące pozostawiają wiele do życzenia. Analizy okresowe zgodności wykonania z założeniami dokumentacji technicznej ujawniają stałe znaczne odchylenia i to w przypadkach najbardziej wrażliwych na zużycie, jak np. koła zębate rozrządu, skrzynki przekładniowej, korbowodów, szklanek popychaczy itp.”

Październikowe zmiany zachęciły załogi do aktywności. Robotnicy wywalczyli wprowadzenie w fabrykach Samorządu Robotniczego. Jan Bujnowski z FSC pisał pod koniec 1956 roku, że „Wszyscy zgadzamy się, że biurokratyczny sposób zarządzania przedsiębiorstwami nie dał rezultatu. Stosowanie tylko administracyjnych środków w gospodarce narodowej z pominięciem, a często nawet gwałceniem praw ekonomicznych, nieumiejętne stosowanie bodźców ekonomicznych w pobudzaniu inicjatywy i wydajności robotników dało w efekcie zupełną bierność załóg. Drobiazgowe regulowanie wszystkich spraw w zakładzie przez władze nadrzędne nie pozwalało kierownictwu ani załodze na rozwinięcie jakiejkolwiek inicjatywy. Smutne rezultaty takiej gospodarki znamy wszyscy.”

Dezorientacja minęła

Pojawiły się nawet rysy na wypolerowanym propagandą wizerunku PZPR. W gazecie „Budujemy samochody” autor artykułu podpisany J.D. zwracał pod koniec 1956 roku uwagę, że pierwszy sekretarz Oddziałowej Organizacji Partyjnej na Wydziale Kuźni tow. Krzos. „nie oczyścił się z takich zarzutów jak picie wódki podczas pracy, komenderowanie, kumoterstwo itp. mimo iż przedstawił siebie czystego jak kryształ i zaklinał się w imię starego komunisty, że mówi prawdę. (…) Kto wie jak długo jeszcze sekretarze OOP na Wydziale Kuźni zajmować się będą rozdziałem premii, talonów na motory, rowery, przyjmowaniem i zwalnianiem ludzi”.

Kończąc 1956 rok dyrektor naczelny FSC Henryk Czajka miał jednak poważniejsze problemy od pijanych pracowników. Walił się plan, zabrakło 1200 samochodów, blisko 10 proc. produkcji. Dyrektor przyznał, że „w całym 1956 roku nasze odlewnie stanowiły piętę Achillesową i ciągle paraliżowały pracę wydziałów samochodowych. Duża ilość braków na głowicach odlewanych w D1 urosła w ostatnich miesiącach 1956 roku do granic poważnego problemu”.

„W konsekwencji nieopanowania technologii odlewania głowic wytworzyła się sytuacja bardzo trudna, bo samochodu bez głowicy nie można oddać do eksploatacji. Wiele kłopotów przysporzyły nam ciągłe zaburzenia w wykonaniu odlewów kierownicy przez odlewnię D”.

Do kłopotów z odlewnią doszły kolejne. „W drugiej połowie roku dało się zauważyć w naszej fabryce niepokojący spadek dyscypliny pracy. Wiele opuszczonych dni pracy, a także wiele straconego czasu na bezprzedmiotowe rozmowy, spacery, niemało zaważyły na wykonawstwie planów, przyczyniły się do obniżenia wydajności pracy wydziałów i fabryki”.

Rok później dyrektor naczelny FSC stwierdził, że wszystkie zmiany i partyjna krytyka były niewątpliwie słuszne, a często i konieczne, choć doprowadziły w wielu wypadkach do przejściowej dezorientacji organizacyjnej i ekonomicznej. „Obok dyrekcji wyrosło nowe ciało zarządzające fabryką, pełnoprawna reprezentacja załogi, Rada Robotnicza”. Dopytywał jaki ma być stosunek Rady Zakładowej do Rady Robotniczej, bowiem często obie organizacje reprezentujące robotników dochodziły do innych wniosków. „Dziś już Rada Zakładowa i Rada Robotnicza znajdują płaszczyzny wspólnego porozumienia” dodawał z ulgą.

Wojsko wie wszystko

Wydawało się, że kryzys jest zażegnany, tym bardziej, że w początkach września 1957 roku Departament Artykułów Przemysłowych Państwowej Komisji Cen wyznaczył nowe ceny na Stary 21. Ciężarówkę wycenił na 82 tys. zł, co zagwarantowało fabryce zysk, co w tamtych czasach nazywano „akumulacją”.

Tymczasem ppłk inż. Kazimierz Strzelichowski alarmował pismem z 4 października 1960 roku szefa Służby Samochodowej MON gen. Cezarego Nowickiego, że w FSC Starachowice spadła jakość produkcji modeli szosowych.

Strzelichowski opisywał, że zakład nie przestrzega zaleceń instrukcji technologicznych, ponadto średni nadzór techniczny jak i kontrola techniczna zakładów nie dbają o jakość produkowanego sprzętu. „Ich jedynym celem jest ilościowe wykonanie planu za wszelką cenę”. I na potwierdzenie podawał 20 przykładów. „26 września 1960 roku ok. godz. 20.00 na polecenie szefa produkcji Machla zostało przewiezione z odlewni na wydział obróbki mechanicznej 180 kół zamachowych, z których 128 było zbrakowanych przez kontrolę techniczną odlewni ze względu na zbyt niską wytrzymałość na rozrywanie. Zamiast wytrzymałości Rr 22 kG/mm2 koła te posiadały wytrzymałość średnio 18,4 kG/mm2.

Zabranie kół odbyło się wieczorem, gdy na placówce nie było pracowników kontroli. Nadmieniam przy tym, że niedawno konstruktor podniósł wytrzymałość z Rr 19 kG/mm2 do Rr 22 kG/mm2, mimo to dał dwa dni później odstępstwo na dopuszczenie w/w kół do produkcji”.

Strzelichowski wskazywał, że zakład „jest stale zmuszany przez władze nadrzędne (Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego) do przyjmowania produktu kooperacyjnego na podstawie odstępstw, ponieważ nie odpowiada on założeniom konstruktorów – np. panewki cienkościenne, które zostały odrzucone jako nienadające się do produkcji samochodów terenowych zostały przyjęte przez FSC i użyte do produkcji samochodów szosowych”.

„Jako dobitny fakt niechlujstwa i ignorancji zaleceń dokumentacji jest zamontowanie kilkudziesięciu tysięcy nakrętek mocujących koła jezdne samochodu wykonanych ze stali 15 zamiast ze stali 45. Przy dokręcaniu tych nakrętek gwint był zgniatany i ścierany, nie dając pewności połączeń gwintowych. Grozi to możliwością urwania się koła i spowodowania katastrofy” – ostrzegał Strzelichowski.

Ostrzeżeniem dla brakorobów powinien być wypadek 16 września 1960 roku, kiedy urwała się spoina wału napędowego. Strzelichowski ostrzegał, że zarówno spoiny elektryczne jak i gazowe są złej jakości.

Opisywał, że w „odlewniach nie przestrzega się temperatury zalewania oraz kompletnie ignoruje się instrukcje technologiczne, czego efektem są olbrzymie ilości braków oraz prawie wszystkie ważniejsze odlewy nie są wykonane zgodnie z dokumentacją techniczną. Nie lepiej sprawa ta przedstawia się na wydziałach obróbki cieplnej, gdzie również nie przestrzega się temperatury nagrzewania i odpowiedniego przygotowania części do tej obróbki”.

Strzelichowski dodawał, że „Wyżej wymienione przykłady nie są pełnym odbiciem organizacji pracy w FSC Starachowice, jak również nie wyczerpują całości zagadnienia jakości produkcji. Rośnie liczba reklamacji. W 1959 roku wynosiła 1404, natomiast w pierwszym półroczu 1960 roku wyniosła 794”.

Produkcja Stara 21 zakończyła się w 1960 roku, gdy z taśmy montażowej zjechały ostatnie 24 sztuki „przejściówki”. Do produkcji już na dobre wszedł Star 25, który w 1968 roku ustąpił miejsca kolejnej „przejściówce” ze Starachowic, tym razem modelowi 28/29.

T&M nr 10/2018

Tekst: Robert Przybylski