Kryzysowe ciągniki z demobilu

W biednych latach 80. budownictwo nie mogło liczyć na dostawy nowych ciągników balastowych.

 Masowo kupowało z wojskowego demobilu masywne Krazy, których pozbywali się saperzy. Ciężkie zestawy były niezbędne do przewozu m.in. maszyn budowlanych.  – Koparki były ciężkie, linowe; taki enerdowski Nobas ważył ponad 30 ton, najcięższa koparka, polski Unikop, ponad 50 ton. Masa Lipiec, który 9 lat jeździł Krazem w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych.

Krazisko

Dodaje, że całkowita masa zestawu składającego się z Kraza i 40-tonowej, 4-osiowej niskopodłogowej przyczepy ZREMB Wrocław dochodziła do stu ton. – Kraz, choć miał silnik przed kabiną, był bardzo głośny. Kabina była prymitywna, zrobiona z desek obciągniętych blachą, niosła hałas silnika. Ale była ciepła. Miała też dużą nagrzewnicę, biorącą ciepło z silnika. Mimo prostej konstrukcji nie wiało zimą. Nie było tragedii. Latem podnosiło się szyby i dało się jeździć – opisuje warunki pracy.

Inny kierowca Kraza, Ryszard Karpiński, z jednego z warszawskich przedsiębiorstw budowlanych przypomina, że wycieraczki napędzane były pneumatycznie i jeśli pojawiła się nieszczelność długich mosiężnych rurek, wycieraczki wyraźnie zwalniały tempo pracy.

Radzieckie ciężarówki Kraz importowało wojsko. Najczęściej był to model 255B, produkowany w Krzemieńczuku od 1967 do 1993 roku. Samochody wyposażone były w widlaste, 8-cylindrowe, wolnossące silniki o pojemności 14,9 litra i mocy 240 KM przy 2100 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 900 Nm przy 1500 obr/min, który trafiał na 5-stopniową przekładnię i z niej na dwustopniową skrzynię rozdzielczą. – Zazwyczaj nie używaliśmy reduktora, ruszaliśmy z pierwszego biegu. Staraliśmy się jeździć delikatnie, aby nie przeciążać mechanizmów i sprzęgło wytrzymywało wyznaczony przez konstruktorów przebieg – wspomina Lipiec.

Napęd na przednią oś był dołączany. Kraz 255B używał na wszystkich osiach pojedynczych opon o rozmiarze 1300 x 530-533.

Karpiński prowadził Kraza z 40-tonową przyczepą najazdową. – Z pełnym ładunkiem samochód rozpędzał się do 40 km/h. Pod górę tempo jazdy spadało poniżej 30 km/h i żartowaliśmy, że pomocnik kierowcy może w trakcie jazdy wyskoczyć „za potrzebą” i wracając przetrzeć tylne światłą przyczepy – wspomina z uśmiechem Karpiński.

Wysoka maska Kraza ograniczała widoczność kierowcy. – Na światłach stanąłem tuż za Wartburgiem ciągnącym przyczepkę. Maska zasłoniła ją i widziałem tylko Wartburga, dlatego zapomniałem o niej. Gdy zmieniło się światło ruszyłem, lecz na nieszczęście kierowca Wartburga spóźnił się i w rezultacie najechałem na jego przyczepkę – wspomina prowadzący.

Własności terenowe Kraza były całkiem spore dzięki centralnemu pompowaniu opon. Umożliwiał on zmianę ciśnienia od 0,5 atm (0,05 MPa) do 3,5 atm (0,35 MPa). Przy najniższym ciśnieniu Kraz z ładunkiem nie zapadał się w śniegu. – Nawet z przebitą oponą można było kontynuować jazdę, bo sprężarka tłoczyła powietrze do opony i przy niewielkich przebiciach wyrównywała ubytek powietrza – zapewnia Karpiński.

Na dalekie trasy

Model 255B i B1 był jednym z głównych produktów ukraińskiej fabryki, wyjechało z niej ponad 82 tys. tych samochodów. Popularne były także tylnozsypowe wywrotki 256B. Ich skrzynie ładunkowe były bardzo masywne. – W jedną na skrzyżowaniu w Otrębusach wjechał pociąg WKD. Wagon został zniszczony, a w naszym samochodzie mechanicy tylko wymienili zbiornik paliwa i pojechał do roboty – wspomina Lipiec.

W Krazie 255B skrzynia miała stalowe, równie solidne burty. – Włożyliśmy do niej przeciwciężary z koparki: dwa wzdłużnie po bokach i jeden ułożony w poprzek za kabiną, skrócony przez nas – opisuje kierowca WPRD robiony we własnym zakresie balast. W innych przedsiębiorstwach stosowano jako obciążniki żelbetonowe bloki.

Konstruktorzy samochodu umieścili koło zapasowe za kabiną, w koszu. – Żeby go podnieść trzeba było dwóch – zaznacza Lipiec. Dodaje, że przepisy przewidywały, że opony Kraza wytrzymają raczej skromny przebieg 40 tys. km.

Samochód wyposażony by w dwa 165-litrowe zbiorniki paliwa. Norma na Kraza wyznaczała spalanie do 120 litrów na 100 km, potem dyrekcja, wzorem innych firm, które już miały te samochody, obcięła ją do 110 l. – Faktycznie krazisko spalało 70-80 litrów z przyczepą 30-tonową, ale wszystko zależało od ładunku i trasy – zastrzega Lipiec.

Wspomina, że tym samochodem wykonywał nawet dłuższe wyjazdy, np. gdy trzeba było odwieźć maszynę do remontu generalnego. – Obsada była podwójna i z kolegą jeździliśmy za Wrocław, do Poznania, Krakowa, na Śląsk. Prędkość dochodziła do 40 km/h, wiec braliśmy delegację na tydzień i jechaliśmy. Nocowaliśmy w hotelach po drodze lub w oddziałach na bazach. Tankowaliśmy w CPN. Braliśmy zaliczkę, a jak brakowało ropy i były kartki, dostawaliśmy talony po 50-100 litrów – wspomina. – Jeżeli zależało nam na czasie, nie szukaliśmy bazy, zatrzymywaliśmy się przy drodze i spaliśmy w kucki w kabinie Kraza, bo była ona mała i nie dało się inaczej ułożyć. Ale wtedy byliśmy młodzi i nic nam nie przeszkadzało – kwituje.

Przyczepy

WPRD miał również 40-tonową przyczepę najazdową jak pokazana na zdjęciach. – Stała pod płotem. Nie jeździłem nią, nikt jej nie używał. Była bardzo wysoka, więc najazdy były zbyt strome dla maszyn budowlanych, wysoko był także środek ciężkości – tłumaczy Lipiec.

Używał przyczepy 40-tonowej i 30-tonowej produkcji ZREMB Wrocław, z tym że „trzydziestka” była o jedną generację nowsza. Obie zbudowane były na podobnej zasadzie, z dwuosiowymi wózkami, wyposażonymi w siłowniki hydrauliczne do opuszczania i podnoszenia pokładu.

Kierownik biura konstrukcyjnego ZREMB odpowiadający za projekty przyczep i naczep dla budownictwa Zbigniew Zaremba dodaje, że konstrukcja przyczep była symetryczna i po przełożeniu dyszla umożliwiała jazdę w obie strony. – Wyrównanie nacisków osi w obrębie poszczególnych wózków jezdnych uzyskiwało się dzięki stosowaniu osi wahliwych. Wózki między sobą połączone były wahaczowo, co zapewniało równy podział obciążeń podczas jazdy – dodaje konstruktor.

Sterowanie odbywało się krzyżującymi się linami. Łączyły one dyszel, wózki i biegły pod platformą. – Grubych lin nie trzeba było smarować, natomiast nie można było zapomnieć o zawieszeniu kół. Trzydziestka miała zawieszone na resorach, po 2 koła na resorze na wahliwym bolcu. „Czterdziestka” miała zawieszenie na gumach. Smarować trzeba było także drążki sterownicze. Smarowanie było konieczne, aby w zawieszeniu nie powyrabiały się luzy, bo inaczej hulałaby po jezdni. Gdyby szła ukosem to zajęłaby więcej niż jeden pas – tłumaczy Lipiec.

Uważa, że sterowanie linami było dobrym rozwiązaniem, przyczepa nie zachodziła i nie ścinała zakrętów. – Była manewrowa, bez problemów pokonywało się nią zakręty, choć z uwagi na długość i masę, trzeba było zwolnić. Szła po śladzie, mimo że zestaw „czterdziestki” z Krazem nie mieścił się z przepisach i mierzył 20 metrów, gdy legalnie można było mieć 18 m – opisuje kierowca WPRD. Podkreśla, że na drogach było wtedy pusto i zestaw bez większych ceregieli mógł zająć dwa pasy.

„Czterdziestka” miała 3,2 m szerokości, ale tego też nikt nie kontrolował i się nie czepiał. – Jeździliśmy tam gdzie była robota i MO nie zatrzymywała nas, choć po prawdzie powinniśmy jeździć tylko po wyznaczonych drogach i mieć pozwolenie.

Lżejsza, 30-tonowa przyczepa miała 2,5 m szerokości. Platformę można było poszerzyć rozkładając ramiona i podesty do 3,1 lub 3,15 m. Te dodatkowe ponad pół metra ułatwiało operatorowi koparki lub innej gąsienicowej maszyny wjazd na przyczepę.

Strzelające opony

Przyczepy czterdziestki miały opony o rozmiarze 12,00-20, zaś trzydziestki jeździły na wąskich 9,00-20. W cięższych przyczepach wymiana opony wymagała sporo wysiłku. – Tego nie zrobiło się jednym lewarkiem. Drugi konieczny był do podparcia platformy. Odjeżdżało się wózkiem, rozpinało drążki sterownicze i skręcało wózek, jeżeli strzeliła wewnętrzna opona. Drążki sterownicze były osadzone na sworzniach kulowych i zabezpieczone widełkami. Należało rozpiąć widełki, zdjąć drążek i obrócić wózek – opisuje czynności Lipiec.

- Koło z oponą 12-calową było ciężkie. Łatwiej było w trzydziestce, w niej wszystko było lżejsze. Ale i tak na postoju zawsze trzeba było przejść się i wszystko podokręcać. W upalne dni czasem kilka razy dziennie strzelała opona. Brakowało ich, dlatego nie patrzyło się na przebieg, tylko używało dokąd nie pękła – wyjaśnia zasady używania ogumienia narzucone przez okoliczności kryzysowych lat 80.

Do kasowania luzów hamulców służyły grzechotki. – Kręciło się nimi, wystarczył kwadratowy klucz „17”. Gdy zakres regulacji się skończył, można było grzechotkę przełożyć na wielowypuście bez zdejmowania koła. Mechanicy wiedzieli gdzie rękę włożyć, może tylko czasami rozpinali drążki sterujące – opisuje Ryszard Lipiec.

Podkreśla, że praca przy „czterdziestce” była ciężka. – Przy załadunku odjeżdżało się wózkiem i kładło podest na ziemi, aby maszyna mogła wjechać. W „czterdziestce” stalowy pomost był duży, a jak jeszcze trafiły się świeże deski i po deszczu, to żebra wchodziły pod siebie jak te pomosty się składało. Druga osoba była niezbędna, dlatego w ciężkim transporcie pracowało się ze zmiennikiem. Drugi, równorzędny kierowca ułatwiał robotę, prowadził ten, który czuł się lepiej – wyjaśnia Lipiec.

Przekonuje, że „trzydziestka” była lżejsza i zgrabniejsza od większego modelu. – Lepiej się nią jeździło. Miała też doskonałe hamulce, ostre niczym brzytwa. Ciągnik wcale mógł nie hamować. A w „czterdziestce” jedna trzecia kół hamowała słabo lub wcale. Przestawiały się regulacje i czasem koło blokowało się podczas hamowania i paliły się gumy. W „trzydziestce” hamulce to był luksus – podkreśla kierowca WPRD.

T&M nr 9/2018

Tekst: Robert Przybylski