Zunifikowane autobusy

Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego podzieliło produkcję autobusów pomiędzy Autosan i Jelcz przyjmując jako kryterium długość autobusów.      

Pełnowymiarowe, 12-metrowe miał produkować Jelcz, natomiast średniej długości, do 10 m, Autosan.

Dyrektor Sanockiej Fabryki Autobusów Autosan Leszek Kawczyński przekonywał, aby miejskie produkować w Jelczu, międzymiastowe w Autosanie. Dzięki temu każda z fabryk specjalizowałby się w innej technologii produkcji (kratownice dla autobusów miejskich, a podłużnice dla międzymiastowych). Zakłady uniknęłyby konkurencji działając w innych segmentach rynku i maksymalnie wykorzystały park maszynowy.ZPMot nie dało się jednak przekonać. Jednocześnie przedstawiciele Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej domagali się autobusów dużej pojemności, które przy tych samych kosztach co pojazdy średniej wielkości mogły przewieźć więcej pasażerów. Braki ogumienia, akumulatorów i innych części zwiększały presję przewoźnika na ZPMot.

W takich okolicznościach, pod koniec lat 70, dyrekcja Autosanu powołała grupę konstruktorów pod kierunkiem Jana Skarbkowskiego, podległego głównemu konstruktorowi przedsiębiorstwa Władysławowi Majdzie, której celem było skonstruowanie rodziny autobusów miejskich i międzymiastowych o trwałości do dziesięciu lat.

Maskujące oznaczenia

Konstruktor autobusów i późniejszy członek zarządu Autosanu Roman Majewski wyjaśnia, że H-10 miał być utechnologicznionym następcą H-9 z wersjami o dużej pojemności.

Ułatwienia technologiczne były ważnym argumentem. Dyrektor Kawczyński w jubileuszowej książce „Autosan” z 1982 roku pisał: „uzyskiwane przez Autosana z kilku hut blachy do tych samych wyrobów, o różnorodnych grubościach i rozmiarach arkuszy utrudniają wewnętrzny transport na stanowiska pracy oraz wymagają częstego przezbrajania oprzyrządowania do ich cięcia i obróbki plastycznej” podawał.

Zapewniał, że „W nowych wyrobach zostanie zachowana podstawowa cecha H9 – ramowe podwozie. Umożliwi to kontynuację produkcji w dotychczasowych warunkach technologicznych. Już w latach 1984-85 pojawią się: 170-konne silniki, 10-tonowy most tylny dla autobusu miejskiego i 8-tonowy dla międzymiastowego (dotychczasowe mosty posiadają niższą nośność), przednia oś sztywna o nośności 5 ton i niezależne zawieszenie przednie dla autobusu miejskiego” sygnalizował.

Podkreślał, że nowe nadwozie autobusu międzymiastowego, o większej pojemności, „charakteryzować się będzie wyższym komfortem podróżowania wynikającym z doskonalszego wyciszenia nadwozia, doskonalszej wentylacji oraz lepszej widoczności z każdego miejsca. Obydwa nadwozia [autobusu miejskiego i międzymiastowego] będą w znacznym stopniu ze sobą zunifikowane, co obniży koszty ich produkcji. Ramowa konstrukcja autobusów umożliwia dalszy rozwój prac konstrukcyjnych. Przewidywany wzrost produkcji autobusów wyniesie 25 proc.” informował dyrektor.

Inżynierowie projektowali całą generację autobusów międzymiastowych oznaczoną H10, z wersjami o długości 10, 11 i 12 m. Skala przedsięwzięcia była tak duża, że Autosan zwrócił się o pomoc do uczelni oraz instytutów naukowych.

Stylistykę opracował Instytut Projektowania Architektonicznego Politechniki Krakowskiej pod kierunkiem prof. Bohdana Lisowskiego. Obliczenia wytrzymałości ramy i nadwozia autobusów międzymiastowych wykonał Przemysłowy Instytut Motoryzacji pod kierunkiem prof. Jana Szmeltera.

Prof. Zbigniew Dżygadło z WAT wraz ze współpracownikami ocenił aerodynamikę autobusu, natomiast Katedra Konstrukcji i Teorii Pojazdów Mechanicznych WAT zaprojektowała resory paraboliczne. Kierujący katedrą Płk Stefan Przybycień tłumaczył w filmie „Dzień dzisiejszy Autosanu” z 1981 roku, że resory paraboliczne są 3-4-krotnie trwalsze i o 280 kg lżejsze od półeliptycznych.

Wentylację, ogrzewanie i klimatyzację opracowały zespoły prowadzone przez dr Jana Maruszkiewicza, Jarosława Wasilijczuka i Bogumiła Chlebnego z WAT.

Prace nad samochodami nowej generacji wstrzymywał brak komponentów do ciężkich modeli. – Starachowice produkowały lekkie osie, jedyny mocniejszy silnik to ciężki Mielec, więc chcąc budować większe modele musieliśmy wzmocnić konstrukcję pod masywniejsze komponenty – wyjaśnia Majewski.

Pomimo apeli PKS o większy autobus, prace nad rodziną H10 prowadzono dyskretnie. –Zjednoczenie oponowało przeciw rozszerzeniu naszej oferty. W związku z tym w fabryce „kryto” wszelkie prace nad dłuższymi autobusami i autobusami miejskimi. Symbole autobusów zawsze obracały się wokół liczby 10, chodziło o to aby nie prowokować – tłumaczy Majewski. Dlatego międzymiastowy autobus o długości 11 m był oznaczony jako H10-11, natomiast 12-metrowe kryły się pod symbolem H10-12.

Powietrze zamiast paraboli

Pierwsze prototypy nowej generacji trafiły na badania w 1981 roku. H10-20.01 wykorzystywały podwozie produkowanego od ponad roku H9-20. Nowością był prototypowy, turbodoładowany, 170-konny silnik Andoria 6CT107 oraz całkowicie pneumatyczny układ hamulcowy. Przednie, jednoskrzydłowe drzwi otwierały się automatycznie. Prototypownia wypuściła jeszcze dwa takie samochody, każdy mieścił 43 pasażerów na miejscach siedzących.

Pod koniec 1981 roku Kawczyński odszedł na emeryturę i prowadzenie zakładu przejął Andrzej Kruczek. W stanie wojennym zjednoczenie zostało zastąpione przez zrzeszenie, ale nie zmieniło to położenia Autosanu.

Zastępca Dyrektora Krajowej PKS ds. Technicznych Tadeusz Sobieraj wspomina, że konstruktorzy Autosanu często przyjeżdżali do KPKS (w 1982 roku władze przemianowały PPKS na KPKS) i konsultowali różne rozwiązania. Celem było podniesienie komfortu podróżowania i zwiększenie pojemności pojazdu. W latach 1980-1985 przewozy samochodowe powiększyły się o 6 proc. do 52,1 mld pasażerokilometrów, za czym ledwo nadążał publiczny przewoźnik.

Szeroko zakrojonych prac konstrukcyjnych nie udało się wdrożyć w całości. Zabrakło osi o większej nośności oraz resorów parabolicznych, zapewniających wyższy komfort jazdy od resorów półeliptycznych. Nawet wojsko nie znalazło dewiz na maszyny dla Huty Ostrowiec, która produkowała resory. 

Autosan skoncentrował prace na wersji 11-metrowej. – Towarzysze w KC PZPR uważali, że skoro Jelcz rozpoczął produkcję 12-metrowego autobusu, to jeden tej wielkości wystarczy – tłumaczy Sobieraj. Z kolei 10-metrowy H9 był stosunkowo nowym modelem i nie było sensu wymieniać go.

W 1983 roku gotowe były pierwsze prototypy 11-metrowych H10. W międzymiastowym H10-11.01 konstruktorzy zastosowali przednią oś i tylny most węgierskiej Raby. W podmiejskim H10-11.05 sięgnęli po 6,5-tonową oś przednią produkowaną przez Jelcz na licencji Steyra.

Pracownik Biura Konstrukcyjnego Autosanu Wiesław Szczudlik podkreśla, że w obu prototypach konstruktorzy zastosowali zawieszenie pneumatyczne, zaś resory piórowe służyły jedynie jako elementy prowadzące. – Chodziło o poprawę komfortu jazdy – tłumaczy.

Natomiast Majewski podkreśla, że wszystkie zastosowane w autobusach Autosana zawieszenia były opracowaniami własnymi fabryki. – Nie posiłkowano się Jelczem, bo tam bardzo zazdrośnie strzeżono zakupionej licencji – wspomina Majewski.

Prototypy otrzymały całkowicie pneumatyczny, dwuobwodowy system hamulcowy. W 1985 roku Autosan przygotował prototyp 12-metrowego modelu H10, wykorzystując komponenty znane z modelu 11-metrowego.

Nowy samochód dla PKS

Pod koniec 1984 roku do PKS-ów trafiła seria próbna 30 sztuk H10-11.01 o długości 11,2 m. Autobusy mieściły 47 pasażerów siedzących i 16 stojących, miały dwuskrzydłowe, otwierane automatycznie przednie drzwi oraz tylne otwierane ręcznie. Napędzał je wolnossący, 185-konny, stojący mielecki silnik SW680 połączony z produkowaną w Tczewie przekładnią S6-90.

Jelcz nie był w stanie dostarczyć osi przednich, więc konieczny okazał się import. H10-11.01 otrzymały węgierskie osie Raba z pneumatycznym zawieszeniem. Ponieważ podobne do Jelcza kłopoty z produkcją notował Mielec, od 1986 roku w H10-11 równolegle montowano jugosłowiańskie 176-konne, chłodzone powietrzem widlaste silniki TAM F6L413 FR, połączone z przekładnią Famos 5MS-6024. Jednostki 6-cylindrowe okazały się zbyt słabe i od 1986 roku fabryka montowała 256-konne F8L413 FR współpracujące z tczewską przekładnią S6-90.

Komunikacja międzymiastowa polegała w 90 proc. na autobusach Autosan i powodzenie przewoźnika zależało od autobusów tej marki. Dyrektor techniczny Oddziału PKS w Busku Zdroju Jerzy Gołębiowski ocenia, że H10 był dobrym autobusem.

W maju 1986 roku oddział w którym pracował otrzymał autobus H10-11. – Zawieszenie pneumatyczne bardzo znacząco poprawiło komfort podróży – ocenia dyrektor. Dodaje jednak, że były poważne problemy. – Dochodziło bardzo często do zrywania poduszek (miechów) z podstaw. Przyczyną tego zjawiska był zbyt mały rozstaw poprzeczny poduszek powietrza w stosunku do szerokości pojazdu – tłumaczy.

Wsporniki (zwane przez mechaników rogalami), które były mocowane do belki osi przedniej lub pochwy tylnego mostu, posiadały zbyt krótkie ramiona lub były zamontowane za blisko osi symetrii podłużnej podwozia. – Po miesiącu eksploatacji odesłaliśmy autobus do Sanoka w celu usunięcia problemu – wspomina.

Fabryka zastosowała linki stalowe średnicy 18 mm, mocowane jednym końcem do osi lub pochwy, a drugim do odpowiedniego wspornika nadwozia, ograniczające przechyły boczne nadwozia. – To poprawiło problem, ale nie wyeliminowało go całkowicie – zaznacza Gołębiowski. – Wnosiłem do SFA aby przesunąć mocowanie poduszek bliżej zewnętrznych ścian nadwozia – dodaje.

Dyrektor ocenia, że podłużnice były bardzo trwałe. – Po 25 latach eksploatacji nic praktycznie nie trzeba było poprawiać. Autosany były o wiele trwalsze od Jelczy PR 110 – porównuje.

Nowa stylistyka na nowe czasy

Dopiero pod koniec lat 80 SFA powróciła do planów budowy modelu 10-metrowego. W 1989 roku pojawił się kolejny prototyp H10-10 wyposażony w 170-konny silnik Andorii 6CT107. Jak wszystkie Autosany od czasu H9, wyposażony był w znajdujące się w przedniej ścianie klapy noszowe, które zniknęły w serii prototypów z 1991 roku.

Stało się to za sprawą ówczesnego kierownika działu Konstrukcji Nadwozi Autobusowych Romana Majewskiego. – Dopiero w drugiej połowie lat 80-tych udało mi się przekonać MON do wnoszenia noszy przez drzwi przednie. Przebudowaliśmy na prototypowni autobus, do którego zaprojektowaliśmy dodatkowe urządzenie pozwalające na wykorzystanie stelaży noszowych US-71, których w PKS było kilkanaście tysięcy. Wojskowi wyrazili zgodę i od tego czasu ściana przodu w H10 była pełna – wyjaśnia Majewski.

W 1991 roku Autosan obniżył przednią część dachu i podniósł dolną linię okien bocznych. Zmiana wynikała z fali krytyki, jaka zalała fabrykę. Użytkownicy wytykali brak zaokrągleń na połączeniach ścian bocznych i przodu, bardzo duże okna boczne. – Po pierwszej serii trzeba było szybko przeprojektować bryłę, bo modelowi groziła klęska. Zmiany dokonał wychowanek prof. Lisowskiego i pracownik Biura Konstrukcyjnego Autosanu Janusz Wicijowski – wspomina Majewski.

Nie był to jednak koniec zmian nadwozia. W 1993 roku Autosan przedstawił prof. Lisowskiemu dalszą modyfikację stylistyki. Nie znalazła jego uznania i zakończył współpracę z fabryką.

Odświeżone stylistycznie autobusy, z nową, wykonaną z laminatu przednią i tylną ścianą z wklejanymi szybami, Autosan wprowadził do produkcji w 1995 roku. Jednocześnie modele otrzymały nazwy: H10-10.02 –„Midi”, H10-11.21 – „Local”, H10-11.11 dwudrzwiowy – „Local 2”, H10-11.11 trzydrzwiowy – „Local 3” oraz H10-12.16 – „Inter”.

Nieśmiertelna „Dziewiątka”

Zmiany objęły także podwozie. W 1991 roku fabryka poszerzyła rozstaw miechów, na początku lat 90-tych zaoferowała resory paraboliczne prywatnej firmy TES z Golczewa. Autosan liczył na dalszą współpracę z TAM-em. Zamówił w Tczewie 5-stopniowe skrzynie TS5-70 dla coraz mocniejszych silników V8. Przekładnia trafiła do prób w 1993 roku, ale wojna domowa i rozpad Jugosławii przerwał współpracę i nowa przekładnia nie weszła do produkcji seryjnej.

W modelach H10-11 i H10-12 fabryka oferowała mosty napędowe: Raba 109, FON Radomsko, Detva 11N oraz osie przednie: Raba A 632.67 lub FON Radomsko 411-36 lub Skoda Liaz.

Do większych Autosanów Fabryka Osi Napędowych przygotowała w 1996 roku gamę mostów 13-tonowych. –W przekładni wykorzystaliśmy koło talerzowe o średnicy 474 mm, gdy w H9 miało 385 mm. Zastosowaliśmy zęby łukowe, obrabiane na maszynach w Stalowej Woli – wspomina zastępca kierownika Wydziału Głównego Konstruktora FON Jerzy Krupiński. – Tylne mosty FON były zarówno cichsze jak i lżejsze od zwolnicowych – dodaje ówczesny dyrektor produkcji Autosanu Zygmunt Suski.

FON dostarczał także osie przednie. Gołębiowski ocenia je jako udane konstrukcje, ale wskazuje, że osie czeskie były najlepsze. – Sworzeń zwrotnicy był stożkowy, co ułatwiało regulację. Na tej osi latami można było jeździć – zapewnia.

W latach 90 produkcja Autosanu zmalała czterokrotnie w stosunku do poprzedniej dekady, chociaż niezwykle szeroka oferta obejmowała autobusy o długości od 6 do 12 m, o różnej konfiguracji drzwi i układów napędowych (w tym importowanych z Europy Zachodniej).

Jedną trzecią sprzedaży stanowił H10-10 z Andorią i przekładnią TS5-60. Andoria pod kierunkiem Andrzeja Pajerowskiego przygotowała nawet 205-konne silniki 6CT107-3, które spełniały normy Euro II i III. Były wyposażone w intercooler, natrysk oleju na denko tłoka, nowe łożyska korbowodów. Mimo to po 2000 roku popyt na Autosany serii H10 gwałtownie malał. W 2003 roku z fabryki wyjechał ostatni H10-10, który zamknął historię produkcji tej generacji.

Autosan łącznie wyprodukował niecałe 4,2 tys. H10. Na dodatek tańszy o jedną trzecią H9 był popularniejszy od H10 za wyjątkiem 1998 roku. PKS-y właśnie pozbywają się ostatnich H10, a ich pracownicy uważają, że były mniej trwałe od H9 i chyba mniej udane. Korzystałem z książki Marka Kuca „Autobusy z Sanoka 1950-2013” oraz ze strony autosan.cba.pl. Podziękowania dla: Ryszarda Burdona, Jerzego Gołębiowskiego, Jakuba Kowalskiego, Jerzego Krupińskiego, Romana Majewskiego, Andrzeja Pajerowskiego, Zdzisława Piechockiego, Bogusława Postka, Andrzeja Romaniaka, Tadeusza Sobieraja, Michała Sumery, Zygmunta Suskiego i Wiesława Szczudlika.

T&M nr 6/2018

Tekst: Robert Przybylski