Wyścigowe Stary

Stary 200, uważane przez kierowców za szybkie, startowały w wyścigach ciężarówek. Ulokowały się w środku stawki, ale z braku funduszy pojawiły się tylko w trzech wyścigach.

 Pomysł na wyjazd na Hungaroring zgłosili we wczesnym 1987 roku Węgrzy – wspomina Tomasz Sikora, kierowca jednego z wyścigowych Starów. Przypomina, że FSC eksportowała do Volana (węgierski odpowiednik PKS) ciężarówki. – Węgrzy stwierdzili, że będzie rozgrywana u nich jedna z sześciu eliminacji Mistrzostw Europy w wyścigach ciężarówek i zaprosili Starachowice, obiecali pomoc w organizacji. Fabryka ogłosiła w prasie, że poszukuje kierowców do prowadzenia ciężarówek w wyścigach. Ja byłem dwukrotnym wicemistrzem polski w formule Easter, Automobilklub Kielecki mnie zarekomendował i pojechałem do FSC na rozmowy – wyjaśnia początki Sikora.

Spotkanie w Starachowicach odbyło się na najwyższym szczeblu. – Czekała na mnie dyrekcja fabryki, Komitet Zakładowy PZPR i związki zawodowe. Dyrektor ośrodka badawczego (oznaczonego TKB) Waldemar Grzyb stwierdził, że fabryka przygotowuje dwa samochody i potrzeba dwóch kierowców. Zaproponowałem Jerzego Mazura z Automobilklubu Dolnośląskiego, którego znałem i z którym ścigałem się. Wiedziałem, że jest dobrym zawodnikiem i wzmocni nasz zespół – tłumaczy Sikora. – Na koniec dyrektor techniczny FSC Jerzy Jaworski spytał, jaką dajemy gwarancję zwycięstwa. Odpowiedziałem, że nikt nie da komukolwiek gwarancji, bo wynik zależy od wielu czynników – dodaje kierowca.

Dział sportu FSC

Mimo braku pewności zwycięstwa fabryka powołała dział sportu, którego szefem został Ryszard Grodzki. W prototypowni Kazimierz Więcek i Roman Łysik przez 3 tygodnie zmontowali wyczynowe wersje ciągników siodłowych C200. Otrzymały prototypowe, turbodoładowane silniki o mocy 160 KM. Dyrektor Grzyb wspominał, że wyzwaniem było przygotować seryjne auto tak, aby było jak najlżejsze. – Odchudziliśmy korbowody, koło zamachowe – wyliczał. Pracownik hamowni TKB Henryk Skrobisz podkreśla, że silniki do sportu były turbodoładowane, podrasowane do wyścigów. – Nie spełniały norm zadymienia spalin, mocno dymiły. Powstawały w pośpiechu, nie zostały po tych pracach nawet notatki i zapiski z badań. Całe przygotowanie było działaniem warsztatowym, a nie konstrukcyjnym. Kierowcy doradzali konstruktorom co zrobić, bo potrzebowali jak najżywiej reagujących silników, więc podpowiadali zastosowanie np. cieńszych i lżejszych kół zębatych napędu rozrządu. Z braku czasu prace przy wyczynowych silnikach były prowadzone po omacku – uważa Skrobisz.

W wyczynowych ciągnikach fabryka zastosowała 10-stopniowe przekładnie TS10-45 z multiplikatorem, które FSC zamierzała seryjnie stosować w Starach 1142. Konstruktor skrzyń biegów Bogusław Postek dodaje, że włączanie półbiegów było pneumatyczne, natomiast sterowanie włączaniem odbywało się elektrycznie.

Kabiny otrzymały regulaminowe wzmocnienia i 4-punktowe pasy bezpieczeństwa. Tytułem eksperymentu jeden ciągnik otrzymał most o przełożeniu 5,43, zaś drugi 6,33. – Jurek miał szybki, ja wolniejszy. Tak wylosowaliśmy. Oba przełożenia były seryjne: od wersji skrzyniowej i od ciągnika siodłowego – żadnego specjalnego przełożenia dla samochodów wyścigowych fabryka nie przygotowała. Próbowaliśmy zobaczyć co będzie lepsze i skuteczniejsze na torze. Mieliśmy doświadczenia z wyścigów Easter, ale nie potrafiliśmy przenieść ich na wyścigi ciężarówek, które mają wyższy moment obrotowy ale i większą masę. Nie mieliśmy wtedy narzędzi informatycznych pozwalających modelować wyniki – tłumaczy Sikora.

Fabryka kupiła zawodnikom niepalne kombinezony i kaski, jak wymagał tego regulamin. Niepalnej bielizny nie musiała kupować, nie było jeszcze takiego wymogu.

Obaj zawodnicy znali Hungaroring z wyścigów Pucharu Pokoju i Przyjaźni rozgrywanych w formule Easter. Te jednomiejscowe bolidy ścigały się na nowym torze 10 sierpnia 1986 roku (godzinę po wyścigu F1) i Jerzy Mazur zajął trzecie miejsce.

Pierwsze doświadczenia

Gdy FSC startowała na Hungaroringu, z ramienia Pol-Mot byłem na Węgrzech – wspomina Marek Siennicki. – Zespół przyjechał technicznym autobusem Jelcz, natomiast konkurenci mieli całe platformy serwisowo-mieszkalne – opisuje skromne warunki bytowe polskiego zespołu.

Atmosfera wyścigów młodej formuły (ME ciężarówek po raz pierwszy rozegrano w 1985 roku) była jednak rodzinna. – Organizatorzy zaprosili przed imprezą wszystkie zespoły do restauracji. Startujący przedstawili swoich zawodników i mechaników, a na początek każdy musiał zaprezentować piosenkę ze swojego kraju. Ja śpiewałem „Szła dzieweczka do laseczka”. Występy zintegrowały wszystkich, zrobiło się miło, choć podczas wyścigów nikt nie stosował taryfy ulgowej – zapewnia Sikora.

Starachowicki zespół składał się z dwóch kierowców, opiekuna Pol-Mot i czterech mechaników, wśród których szefem był Jerzy Kosmala. – Doskonale znał się na silnikach, potrafił bez przyrządów tak ustawić diesla, że chodził jak zegarek – zapewnia Sikora.

15 maja 1987 roku zaczęły się na Hungaroringu treningi, a 17 maja odbył się wyścig. 160-konne Stary były najsłabsze i najmniejsze w całej stawce, która miała z reguły ponad 300-konne silniki. – Trochę najadłem się strachu, jak potężne ciężarówki wyprzedzały mojego Stara koło w koło. Straciłem wszystkie boczne lusterka – zwierzał się Mazur w rozmowie z Maciejem Bilewiczem na łamach miesięcznika Auto Moto. Stary C200 uplasowały się na 14 (Mazur) i 15 (Sikora) miejscu na 30 startujących.

Siennicki uważa, że fabryce i zawodnikom zabrakło wiedzy aby zdobyć wyższe pozycje. – Nie wiedzieli jak przygotować auta, wiele rzeczy ich zaskoczyło. Nie mieli hamulców chłodzonych wodą i z powodu przegrzewających się bębnów musieli wcześniej od innych hamować. Konkurencyjne samochody miały małe kierownice, a nasi siedzieli za wielkimi fajerami, którymi trzeba było solidnie namachać się. Byli jednak bardzo dzielni i mieli wielką wolę walki. Byłem dla ich determinacji pełen podziwu – podkreśla Siennicki.

Waldemar Grzyb przyznawał, że na Hungaroringu pojechali popatrzeć na nową dyscyplinę. – Tam ścigały się cięższe modele od naszego Stara, o mocach powyżej 300 KM – wskazuje dyrektor TKB.

Regulamin zezwalał na maksymalną jazdę z prędkością 160 km/h, gdy Stary rozpędzały się do 120 i 140 km/h (w zależności od przełożenia tylnego mostu). Na łamach zakładowej gazety „Budujemy samochody” Tomasz Sikora porównywał wyniki Starów, których średnia prędkość wyniosła 76 km/h, z najszybszymi ciężarówkami, które osiągały 90 km/h. W 1986 roku bolidy F1 zanotowały średnią prędkość 152 km/h.

Kierowca podkreślał, że jazda wymagała dużego wysiłku – Podczas godzinnego wyścigu straciłem 2 kg. Przy prowadzeniu trzeba było się napocić. Silnik osłonięty był metalową pokrywą, która szybko nagrzewała się i w kabinie było gorąco – wspomina Sikora.

W prototypowej skrzyni biegów po wciśnięciu sprzęgła wchodziła połówka. – Elektro-pneumatyczne sterowanie wolno jak na warunki wyścigu zmieniało biegi, więc zdarzało się, że wchodziły zbyt późno. Mimo to przekładnia była przydatna, szczególnie podczas rozpędzania. Umożliwiała utrzymywanie wysokich obrotów, a nasz silnik był właśnie wysokoobrotowy. Regulamin Mistrzostw Europy nakazywał stosowanie ograniczników obrotów i odcinał je przy 2500 obr/min, gdy nasze Stary osiągały moc maksymalną przy 2800 obr/min. Ponieważ nie mieliśmy dobrych czasów, organizatorzy i konkurenci patrzyli na nas i na nasze zbyt wysokie obroty przez palce – opisuje Sikora.

Dodaje, że zawodnicy w szpicy zawodów mieli tarczowe, wentylowane hamulce chłodzone wodą i okładziny wyczynowe. – My mieliśmy bębnowe, ze standardową okładziną, które pod koniec zawodów bardzo nagrzewały się, hamulec stawał się miękki i trzeba było uważać, aby nie spóźnić hamowania. W rezultacie konkurenci wyprzedzali nas na dojeździe do zakrętów.

Zagraniczni zawodnicy używali metalowych, wyczynowych sprzęgieł, my mieliśmy seryjne. Używali także aluminiowych obręczy kół. Wszyscy mieli cylindryczne zbiorniki paliwa i szybko stwierdziliśmy, że taki też by nam się przydał, bo podczas jazdy na zakręcie lub w hamowaniu smok miał trudność przy niskim stanie z zasysaniem paliwa. Nasze zbiorniki miały płaskie dno o dużej powierzchni i musieliśmy tankować więcej, aby pompa nie zasysała powietrza – tłumaczy Sikora.

Stary występowały na oponach Ozos. – Miały twardszy od normlanych, ścięty do połowy bieżnik, aby zapewnić lepszą przyczepność na suchej nawierzchni. Mieliśmy małą moc, więc opony bez problemu wytrzymywały zawody. Konkurenci używali sportowych opon, które miały jeszcze lepszą przyczepność. Podczas przyspieszania nie odjeżdżał im tył, nie musieli także kontrować, a to wszystko oznacza, że mogli jechać szybciej – wyjaśnia kierowca.

Drugie podejście

Miesiąc po pierwszym występie, 27 i 28 czerwca 1987 roku dwa C200 wystartowały w Turku w Finlandii. Tym razem fabryka zwiększyła moc silników do 180-koni, odchudziła zderzaki, zbiorniki paliwa, akumulatory. Łącznie zredukowała masę o 250 kg. Skrzynie biegów i mosty pozostały bez zmian. Grzyb przyznał, że i tym razem zespół pojechał po naukę, ale bez kompleksów.

Wyścigi były towarzyskie, pojawili się na nich zawodnicy ze Skandynawii. Stary (z tą samą obsadą) zajęły w Finlandii 9 i 14 miejsce. Podczas deszczu Mazur był trzeci a Sikora piąty, ale niestety (dla polskich zawodników) deszcz padał tylko podczas pierwszego biegu.

Star skończył wyścig na punktowanych miejscach. – Kierowca otrzymywał regulaminowe nagrody pieniężne we frankach szwajcarskich i mimo że nie były to miliony, to w tamtych czasach w polskich warunkach stanowiły równowartość rocznego wynagrodzenia – porównuje Mazur.

Dyrektor Grzyb wskazał, że opony Ozos nie wytrzymują prędkości i przyspieszeń i miał nadzieję, że w przyszłym roku uda się namówić Pirelli do sponsorowania ekipy.

Fabryka przewidywała, że 17-18 października wyśle dwa Stary C200 na wyścigi w Belgii, które były ostatnią eliminacją Mistrzostw Europy. Miała także apetyt na zaliczenie w kolejnym roku wszystkich eliminacji Mistrzostw Europy.

- Do Belgii nie pojechaliśmy. Powodem decyzji był brak pieniędzy i małe szanse na lepsze wyniki. Widać było, że wiele nam brakuje, kraj także cierpiał na brak dewiz – tłumaczy przypuszczalne powody Sikora. W tym samym czasie FSC przygotowywała się do startu w rajdzie Paryż – Dakar i na dwie duże imprezy nie była w stanie zebrać budżetu.

Dewiz starczyło tylko na kolejny start na Hungaroringu. – Dużych zmian w silniku nie było. Wydłużyliśmy rurę uchwytu powietrza na dachu szoferki, aby wlot był tuż przy górnej krawędzi szyby. Nie jestem pewien czy rozwiązanie dodało mocy – stwierdza Sikora. Silniki otrzymały wtryskiwacze o większej wydajności, co podniosło moc diesla do 220 KM. – Jednak nadal brakowało kilkuset koni, nie mówiąc o innych rzeczach – zauważa Mazur.

W maju 1988 roku padało. – W deszczu samochód prowadzi się inaczej, łatwiej o poślizg, moc nie jest taka ważna, trzeba prowadzić płynnie. W deszczu podczas treningu wysiadły wycieraczki. Widoczność była żadna, tym bardziej, że jechaliśmy za innymi ciężarówkami w tumanach wody i było to kłopotliwe – wspomina Sikora.

Dodaje, że w 1988 roku startował tylko na treningach. – Podczas wyścigu w kabinie siadł kierowca Volana. Chodziło o zainteresowanie Starem Węgrów. Jurek miał lepszy czas ode mnie i został za kierownicą swojej ciężarówki, w mojej pojechał Węgier – wyjaśnia Sikora. Na koniec wyścigu w 1988 roku Stary przejechały przed trybuną główną i jeden z nich był ciągnięty przez siłacza.

Od 1985 roku ciężarówki startowały w trzech klasach: A obejmowała samochody o mocy wersji seryjnej do 300 KM. Klasa B grupowała ciągniki o mocy od 301 do 360 KM. W klasie C znalazły się bolidy mające do 500 KM.

Hungaroring

Tor otwarty w pobliżu Budapesztu w lipcu 1986 roku po ośmiu miesiącach budowy. Liczy 4,4 km długości i ma 3 zakręty zmuszające kierowców do ostrego hamowania. Był dwukrotnie przebudowany, aby ułatwić wyprzedzanie, jednak cel nie został osiągnięty i tor słynie z trudnych warunków jazdy.

T&M nr 2/2018

Tekst: Robert Przybylski