Nowa generacja ciągników ciężkich

Trudne lata 80. nie spowolniły modernizacji ciągników ciężkich, ale nowa generacja tych maszyn nie pojawiła się w kolejnej dekadzie w planowanej od lat formie.

W 1985 roku Ursus sprzedał na zagranicznych rynkach 1.267 ciągników ciężkich, w tym jeden w eksporcie wewnętrznym (za bony dolarowe). Kupowali je Finowie, Duńczycy, Holendrzy, Egipcjanie, Szwedzi, Norwegowie, Irlandczycy. Zrzeszenie zarobiło 22,9 mln dol., a 3 lata później wartość eksportu dewizowego wzrosła do 25,21 mln dol., zaś liczba ciągników ciężkich wzrosła do blisko 1,5 tys. sztuk. – W Danii sprzedawałem przede wszystkim duże ciągniki – przyznaje Kazimierz Deja, który był dyrektorem technicznym w firmie Ursus-Bizon w latach 1988-1991.

Ciężkie modele popularne były także w Szwecji oraz Finlandii, mimo że mocną pozycję na tamtejszym rynku miała lokalna marka Valmet. – Często bywałem w Finlandii, tam reprezentował naszą markę bogaty Vihuri – wspomina główny konstruktor Ursusa Jerzy Wyglądała.

Dodaje, że Fin zarobił duże pieniądze na produkcji blaszanych opakowań, m.in. do polskiej szynki. – Importował także Ursusy i miał ich kilka na farmie, sam nimi jeździł. Powtarzał, że lepszego ciągnika nie ma, bo jak się zepsuje, samodzielnie można naprawić. „A zamożny jestem, bo kupuję same dobre rzeczy”. Finowie używali 120-konnych Ursusów do wyciągania karpin. Ciągnik z pługiem talerzowym tnie korzenie, kurz i hałas straszny, dla ciągnika to też coś okropnego. Maszyna pracuje dzień i noc, mechanicy zmieniali tylko filtry. W latach 80. Finowie narzekali na Ursusy. Więc poradziłem im, żeby kupili Johna Deere. „Ale on kilka razy droższy od Ursusa” i temat wymiany marki upadł. Podobnie było w Irlandii: 150-konny Fiat stoi czyściutki, a obok Ursus oblepiony gliną tak, że koloru lakieru nie widać. „Dlaczego nie pracujecie Fiatem? Po deszczu błoto, ślisko, szkoda Fiata, bo bardzo drogi, a ten tańszy!” Nasze ciągniki trafiały do najcięższych prac i nie zawsze były traktowane sprawiedliwie – uważa Wyglądała.

Przypomina także wizytę w Grecji.

– Grecy byli szaleni uprzejmi, jednak trafił się jeden kłopotliwy klient. Wysłali mnie do niego i uprzedzili, że będzie u niego dyrektor Ursusa. Jak dowiedział się, to nie chciał pokazać traktora. Okazał się nieistotny, natomiast pojawił się przykryty obrusem stół, na nim sery. Pytam, gdzie ten ciągnik, ale klient chciał porozmawiać i poczuć się ważny. W końcu mechanik znalazł ciągnik, zacięła się w nim pompa paliwa. Inny użytkownik Ursusa bronował plażę modelem 1604. Taka potęgą? „Niech ludzie wiedzą, że mnie na to stać – wspominał z uśmiechem Wyglądała.

Brak ludzi, części i ciasnota

Ciągniki ciężkie pozostawały bez większej modernizacji od kilkunastu lat, co właściciele fabryk Ursusa i Martina zamierzali zmienić. Zgodnie z postanowieniem XX Sesji Polsko-Czechosłowackiego Komitetu Współpracy Gospodarczej i Naukowo-Technicznej strony opracowały do końca 1983 roku projekt nowej umowy o współpracy i wzajemnych stosunkach w rozwoju produkcji i eksporcie rodziny ciągników ciężkich po 1985 roku.

Zakładały modernizację konstrukcji i zwiększenie produkcji z 13,5 do 18,5 tys. rocznie, w tym 8 tys. kompletów dla CSRS. Osiągnięcie produkcyjnych zamierzeń nie było jednak łatwe w rozregulowanej gospodarce PRL połowy lat 80. Głos Ursusa z lipca 1986 roku opisywał, że „Na linii montażu ciągnika ciężkiego brakuje ludzi i części do montażu. Zanim majster zdoła skompletować ludzi i części mija sporo czasu i zamiast o 6 ruszają o 7.45. Nie było jeszcze takiego dnia, kiedy można było ruszać z pracą o szóstej z minutami po skompletowaniu podzespołów itd. Jeżeli zaczynamy o 9 to jesteśmy szczęśliwi, jest źle, gdy o 10, a tragicznie gdy o 11 – wtedy niemożliwe jest wykonanie zadań dziennych” opisywała gazeta zakładowa.

Przyznawała, że powodów jest kilka, w tym brak rąk do pracy. „Z montażu mostu tylnego odeszło w ostatnich dwóch miesiącach 6 osób. Na stan 21-22 pozostało 13 i to ze wskazaniami lekarskimi”. Najczęściej winą za brak wykonanych planów zakład obarczał dostawców, zazwyczaj wrocławski Archimedes i Pilmet. – Mieliśmy ciągle problemy z hydrauliką. Schodzący z taśmy ciągnik na kontroli działania regulacji ciśnieniowej nie uzyskiwał zadowalających wyników – tłumaczy Edward Pawlikowski, który w 1983 i 1984 roku był głównym konstruktorem ciągników ciężkich.

Ryszard Bartz, który prowadził laboratorium badań materiałowych w gorzowskim zakładzie Ursusa zapewnia, że jakość metalurgicznych materiałów w latach 80. była dobra. – Trudno było je krytykować, dostawy z polskich hut były na europejskim poziomie: zarówno stale narzędziowe jak i konstrukcyjne, świetne odkuwki. Do dzisiaj nie ma się czego wstydzić, m.in. dzięki dobrym materiałom ciągniki Ursusa są niezniszczalne. W ZM Gorzów produkowaliśmy mechanizm kierowniczy i napędzaną oś – wymienia Bartz.

Robotnicy skarżyli się na trudne warunki pracy. „Hala montażu ciągników ciężkich przewidziana była na produkcję 13 wozów dziennie, tymczasem plan przewiduje 21-22. Ludziom doskwiera ciasnota i brak wentylacji. Niedociągnięcia rzutują na wysokość wynagrodzeń. Pensja przystosowana do produkcji 6 tys. ciągników rocznie, a schodzi 5 tys. Na licencji można więcej zarobić niż na starym montażu” opisywała problemy pracowników gazeta zakładowa.

Dyrektor naczelny ZPC Ursus w latach 1985-1990 Wojciech Ziółek przyznaje, że rozwiązanie problemu montażu ciągników ciężkich było bardzo trudne. Zakład był obciążony inwestycją licencyjną i nie miał wolnych funduszy na budowę nowej hali montażu. – Nie było planów przeniesienia produkcji do innej hali. Ciężkie modele stanowiły poważny eksport dewizowy i to była to ważna produkcja. Trzeba wziąć pod uwagę, że rosło znaczenie ciężkich modeli: zmieniała się technologia rolnicza, coraz powszechniejsze stawało się agregowanie maszyn – obróbka ziemi agregatami, co wymagało ciężkich ciągników z coraz mocniejszą hydrauliką i podnośnikami coraz cięższych narzędzi – tłumaczy Ziółek.

Model 85

W 1980 roku ruszyła produkcja ciągników ciężkich modernizacji A, cztery lata później modernizacja B i wreszcie w 1986 roku pojawił się „Model 85”. Faktycznie produkcja ruszyła pod koniec 1985 roku, a pojazdy wyróżniał gruby dach kabiny. Jej wygłuszenie obniżyło poziom hałasu wewnątrz do 87 dbA, konstruktorzy wzmocnili nawiewy i filtrację powietrza.

Wprowadzili regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, a największą zmianą z punktu widzenia produkcyjnego okazał się hydrostatyczny układ kierowniczy typu Orbitrol.

W najcięższych licencyjnych ciągnikach 4514 konstruktorzy Massey Ferguson przewidzieli hydrostatyczny układ kierowniczy. Nie miał on więzi mechanicznej pomiędzy kołem kierownicy a sterowanymi kołami. Był wygodny do stosowania w maszynach rolniczych, ułatwiał także montaż ciągników, stąd inżynierowie Ursusa postanowili wykorzystać hydrostatyczny mechanizm na rynkach eksportowych, gdzie już był dopuszczony.

W drugiej kolejności taki mechanizm kierowniczy otrzymały ciężkie ciągniki na kraj, w pierwszym rzędzie U 1614 oraz U 1014. Nastąpiło to jednak na początku lat 90., gdy w Polsce zmieniły się przepisy.

Polscy konstruktorzy zetknęli się z tym rozwiązaniem już w 1963 lub 1964 roku w Czechosłowacji. – Z Jurkiem Wolskim na targach w Brnie natknęliśmy się na przedstawicieli duńskiej firmy Danfoss. Wiedzieli, że pracujemy nad nowymi ciągnikami ciężkimi i dali nam mechanizm wspomagania typu Orbitrol z propozycją wypróbowania. Zapytaliśmy zastępcę dyrektora ośrodka ds. technicznych Czesława Sławskiego co mamy z tym zrobić, a on polecił nam przekazać mechanizm głównemu konstruktorowi Jaroslavowi Zezuli – wspomina Deja.

Zaznacza, że w tamtym czasie nie mogli użyć tego urządzenia z uwagi na przepisy, które zmieniły się dopiero w latach 90. – Sterowanie hydrostatyczne kładzie duże wymagania wobec połączeń hydraulicznych, jeżeli pęknie przewód, to może być wypadek. Zaletą jest brak przekładni mechanicznej. Orbitrol ma w środku krążące kółko, które pompuje olej. To amerykańska konstrukcja przejęta przez Danfoss i stosowana do wolnobieżnych maszyn – opisuje Deja.

Agromet kupił od Danfossa licencję dla wrocławskiej Fabryki Maszyn Rolniczych Pilmet, produkcja Orbitrol ruszyła w 1982 roku. „Układ kierowniczy Orbitrol ma szereg zalet, należy do nich łatwość zastosowania w każdym ciągniku. Nie ma tu żadnych połączeń drążkami między zaworem rozdzielczym i układem trapezowym, wystarczy zamontować na nim siłownik hydrauliczny i połączyć go przewodami rurowymi z zaworem rozdzielczym” opisywał prof. Politechniki Warszawskiej Zbigniew Szydelski w książce „Zarys historii polskich ciągników rolniczych”.

Profesor przyznawał, że i ta licencja, podobnie jak Massey Ferguson, została zaplanowana ponad miarę możliwości jej wdrożenia. „Koszty jej uruchomienia okazały się znacznie wyższe od planowanych i zakład został zmuszony do importu niektórych elementów. Ponadto zbyt Orbitroli okazał się znacznie mniejszy od oczekiwanego, a zakup bardzo kosztownych obrabiarek obciążył tak zakład, że wpadł on w kłopoty finansowe. Zaczęły się rozmowy w sprawie sprzedaży wydzielonej tej części Pilmetu i pojawiły się dwie firmy chętne do nabycia: Mannesmann Rexroth i Danfoss. W rozmowach tych brałem udział w składzie przedstawicieli Mannesmann Rexroth. Ostatecznie firma Danfoss kupiła Wydział Hydrauliki Siłowej Pilmetu i po połączeniu z firmą Sauer-Sandstrand utworzyła firmę Sauer Danfoss Sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu. Firma ta stała się producentem i sprzedawcą Orbitroli. W modelach ciągników ciężkich Ursusa już od lat 90-ych ten układ kierowniczy był coraz szerzej stosowany” wskazywał Szydelski.

Nowa generacja

W pierwszej połowie lat 80. Czechosłowacy z niepewnością podchodzili do współpracy z Polską, która nie była w stanie dostarczyć do Martina uzgodnionych liczb tylnych mostów i innych komponentów.
Do Ursusa kilkukrotnie zajeżdżały delegacje z Pragi czeskiej.

Pomimo okresowych kłopotów, współpraca Polski z Czechosłowacją układa się dobrze. – Czesi byli rzetelnym partnerem, produkcja ciągników ruszyła w Czechach (Brno), a następnie w Martinie (na Słowacji) na bazie czeskiego przemysłu zbrojeniowego więc zapewniona była wysoka dyscyplina i jakość – zapewnia Ziółek.

Rządy PRL i CSRS uzgodniły dalszą współpracę przy produkcji ciągników ciężkich oraz ich modernizację. Pojawiały się coraz wyższe wymagania homologacyjne: konstruktorzy musieli obniżyć głośność oraz zmniejszyć ilość toksycznych składników i sadzy w spalinach. Z kolei klienci domagali się ciągników zdolnych do współpracy z coraz cięższymi maszynami rolniczymi. Oczekiwali także coraz wyższego komfortu pracy.

Wspólna Polsko-Czechosłowacka Rada Naukowo-Techniczna zaleciła na posiedzeniu 15-16 września 1987 roku dwuetapową modernizację ciągników ciężkich i przygotowanie modelu o mocy 130 kW (180 KM).

Na XXVI posiedzeniu Polsko-Czechosłowackiej Komisji Mieszanej ds. współpracy w przemyśle ciągnikowym uzgodniono, że etap modernizacji M1 zostanie wdrożony do produkcji w 1991 roku.

Zastępca dyrektora ds. technicznych Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników Bogumił Bajdecki zarządzał 52-osobowym zespołem, w którym 20 konstruktorów pochodziło z Polski. Już w 1987 roku zostały wykonane 24 prototypy ciągników nowej generacji, które przechodziły intensywne badania. Bajdecki zapowiadał, że pod koniec 1987 roku zakłady zbudują prototypy przeznaczone do homologacji. Ciągniki otrzymały nawet nową stylistykę, a faworytem okazał się projekt T. Rutkowskiego. Jednak z powodu zapaści gospodarczej i wydarzeń politycznych, nie udało się wdrożyć nowej generacji ciągników ciężkich w zaplanowanym kształcie.

Podziękowania dla: Ryszarda Bartza, Kazimierza Dei, Arka Pawlaka, Edwarda Pawlikowskiego, Jerzego Wyglądały, Wojciecha Ziółka oraz Domu Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

T&M nr 1/2025

Tekst: Robert Przybylski