Gazowce i elektryki okresu okupacji

Paliwa alternatywne są niczym nowym w motoryzacji.

Transport boryka się z nimi od blisko stulecia, a polscy kierowcy mieli z nimi masowo do czynienia podczas okupacji. Niemiecki okupant zabronił Polakom posiadania samochodów osobowych i motocykli, nieliczni otrzymali niewielkie przydziały benzyny, dla pozostałych jej zakup był możliwy tylko na czarnym rynku, lub jazda na gaz generatorowy lub… elektryczność.

Jak przypomnieli Czesław Nowakowski, Włodzimierz Głowacki, Wanda Kowalska i Andrzej Smoleński w opracowaniu przygotowanym dla Wydziału Organizacji i Analiz Ekonomicznych Zjednoczenia PKS „Gospodarka samochodowa na obszarze tzw. Generalnej Guberni i jej obraz w okresie wojny oraz gospodarka samochodowa na terenach przyłączonych do III Rzeszy”, już 23 listopada 1939 roku Niemcy wydali rozporządzenie o dopuszczeniu do ruchu pojazdów mechanicznych w GG.

Przerabiane ciężarówki

Pojazdy GG wyróżniał znak „Ost” na tablicy rejestracyjnej. Gospodarkę samochodami regulowały: rozporządzenie z 23 marca 1940 roku oraz rozporządzenie o gospodarce pojazdami mechanicznymi i o zaopatrywaniu się w opony w GG z dnia 4 września 1942 toku z dużą liczbą rozporządzeń wykonawczych, które ustalały zasady nabywania opon, paliw, smarów. Narzucały obowiązek prowadzenia ksiąg jazdy oraz posiadania kart kontroli nabywania deficytowych opon, paliw i smarów. Wprowadzały obowiązek posiadania zezwolenia na przewóz dalekobieżny (ponad 100 km) oraz pobyt poza swoim okręgiem dłużej ponad 2 tygodnie.

Rozporządzenie o zachowaniu się w ruchu drogowym (ordynacja drogowo-komunikacyjna z 17 maja 1941 roku) regulowała zasady ruchu drogowego. 8 sierpnia 1942 roku ukazało się kolejne rozporządzenie o dopuszczeniu pojazdów do ruchu na terenie GG, które było bardziej szczegółowe od poprzedniego. 20 grudnia 1940 roku Niemcy wydali rozporządzenie o dopuszczeniu osób do ruchu drogowego, ustalało warunki uzyskania prawa jazdy, kategorie oraz tryb postępowania przy uzyskaniu dokumentów.

Niemcy zobowiązali zarządzeniem z 1939 roku stosowanie napędu generatorowego w samochodach o ładowności ponad dwóch ton. W GG 1 lipca 1943 roku były zarejestrowane 18 883 samochody, to jest 35 procent stanu z okresu przedwojennego. W stosunku do sierpnia 1939 roku wyraźnie zmalała liczba autobusów – o 925 sztuk, czyli 90 procent. W całej GG było zaledwie 95 autobusów, z tego dwie trzecie w dystryktach krakowskim i warszawskim. Niemcy nie zamierzali marnować cennego paliwa i deficytowego ogumienia na przewozy pasażerskie, z których korzystaliby Polacy. Zarekwirowali wiele autobusów, a część z nich oraz niektóre osobówki zostały przerobione na ciężarówki. Niemcy wydawali zezwolenia na użytkowanie lekkich samochodów ciężarowych, natomiast zakazywali Polakom użytku aut osobowych. Przeróbka często ograniczała się do zamalowania tylnych okien lub przymocowaniu reklam. Między innymi dlatego liczba ciężarówek wzrosła o ponad 2 tys. sztuk (ok. 45 procent powyżej stanu z sierpnia 1939 roku), z tego najwięcej, bo blisko 1400 miało krakowskie rejestracje. W porównaniu do okresu przedwojennego wzrosła liczebność ciężarówek również w dystrykcie radomskim i Galicji, zmalała w warszawskim i lubelskim. Do ogólnej liczby 7162 ciężarówek trzeba dodać 229 samochodów strażackich i 73 ciężarówki służące w rejonach utrzymania dróg. Mimo zmian liczebności parku ciężarowego, najwięcej ciężarówek zarejestrowały urzędy dystryktu warszawskiego (1853 razem z Warszawą), krakowskiego (1866) i Galicji (1313), najmniej zarejestrowały urzędy dystryktu lubelskiego (386) i radomskiego (897).

Zarejestrowane w Generalnej Guberni 7162 ciężarówki miały łączną ładowność 19 298 ton, przy średniej 2,69 tony. Najpopularniejsze były pojazdy o ładowności od dwóch do trzech ton (1663 ciężarówki), od 1 do 2 ton (1399) i poniżej 1 tony (1385). Najcięższych samochodów, o ładowności powyżej 5,5 tony było 573, z tego 215 zarejestrowały urzędy dystryktu krakowskiego.

Polskie ciężarówki na prąd

Polscy przedsiębiorcy skonstruowali nawet 5 ciężarówek na prąd, wszystkie zarejestrowane były w dystrykcie warszawskim. Jerzy Pustoła tak wspominał ich powstanie: „Na początku 1940 roku Kazimierz Szpotański i Kazimierz Pustoła porozumieli się w sprawie budowy dla własnych potrzeb trzech ciężarowych samochodów elektrycznych. Przy konstrukcji tych pojazdów wykorzystano posiadane podstawowe elementy napędów i aparatury rozruchowej. W celu zapewnienia dostaw akumulatorów, ściśle wówczas reglamentowanych, firma „Pustoła” przyjęła dodatkowe zamówienia z Fabryki Akumulatorów „Tudor” w Piastowie na wykonanie układów napędowych dla dwóch dalszych samochodów ciężarowych przeznaczonych dla tej fabryki. Każdy z kontrahentów zdobył we własnym zakresie podwozie i karoserię samochodu ciężarowego oraz ustalił swoje wymagania co do prędkości i zasięgu jazdy. Odpowiednio do tych wymagań, Kazimierz Pustoła zaprojektował i wykonał układy napędowe” wyjaśniał jego syn, Jerzy.

Wspominał dalej, że „w samochodzie elektrycznym zbudowanym dla wytwórni „K. i W. Pustoła” wykorzystano podwozie i część karoserii samochodu ciężarowego marki Fiat. W miejsce silnika benzynowego wmontowano silnik elektryczny połączony z trzystopniową skrzynią biegów, który przez przekładnię różnicową napędzał koła tylne. Do regulacji prędkości jazdy służył nożny pedał włączający kolejno styczniki. Zasięg jazdy samochodem zależał w poważnym stopniu od częstotliwości rozruchów. Jeżdżąc tym samochodem po Warszawie można się było zapoznać z konfiguracją terenu, ponieważ nawet minimalną pochyłość sygnalizowały wskazania amperomierza” opisywał Jerzy Pustoła.

-Często jeździłem tym samochodem przywożąc np. z Woli odlewy od Lilpopa. Pamiętam, że jadąc z mostu Kierbedzia Nowym Zjazdem do góry, trzeba było przełączyć pierwszy bieg, a wtedy prędkość malała do 6 km na godzinę. Wówczas dorożkarze po pewnym czasie zorientowani w możliwościach mego pojazdu, z wyraźną satysfakcją prześcigali go, czego nie mogli osiągnąć na prostym terenie. Samochód został zbudowany w kilka miesięcy i jesienią 1940 roku zarejestrowany w Warszawie - dodawał Pustoła.

Prędkość maksymalna sięgała 18 km/h, zasięg z pełnym obciążeniem po terenie płaskim dochodził do 40 km, a moc elektrycznego silnika wynosiła 5 KM. Pełne ładowanie ważących 600 kg akumulatorów trwało 7 godzin, a trzeba było wymieniać je co rok, po przejechaniu 10 tys. km.

Jerzy Pustoła przekonywał, że samochód sprawdzał się nawet zimą, kiedy łatwo było go uruchomić, choć nieznacznie spadał jego zasięg. Pracował do końca lipca 1944 roku i w dniu wybuchu powstania został zabrany z warsztatu na Pradze przez Niemców, którzy dojechali nim do Błonia, bo na tyle pozwalał zasięg akumulatorów.

Przejedź go!

Już na samym początku okupacji Niemcy zarządzili, aby wyposażone w silniki benzynowe samochody ciężarowe musiały być przerobione na zasilanie gazem generatorowym. Właściciel autobusu kursującego przed wojną w Mińsku Mazowieckim Stanisław Sidor zachował samochód, który przerobił na ciężarówkę napędzaną gazem generatorowym.

Znany aktor Wiesław Michnikowski wspominał w książce „Tani drań. Wiesław Michnikowski w rozmowie z Marcinem Michnikowskim” o jeździe takim samochodem w listopadzie 1943 roku. „Prawo jazdy robiłem u Prylińskiego, w dość znanej szkole jazdy, która mieściła się w Alejach Jerozolimskich. Kurs zacząłem w 1943 roku, to była jazda z instruktorem, podobnie jak dziś.

Najciekawsze historia zdarzyła mi się na samym początku moich doświadczeń z kierownicą. Pamiętam jak dziś, to był listopad, było już zupełnie ciemno, za dwie godziny miała zacząć się godzina policyjna, a mój instruktor był już zupełnie pijany.

W pewnym momencie musiałem się zatrzymać, bo przed nami był przystanek tramwajowy i trzeba było przepuścić ludzi wysiadających z niego bezpośrednio na ulicę. W pewnym momencie z przedniego pomostu, czyli części „nur fur Deutsche”, wysiadł żołnierz Wehrmachtu. I w tym momencie mój instruktor nagle się chwycił za kierownicę, wcisnął gaz do dechy i zaczął krzyczeć: „Przejedź takiego owakiego, przejedź go!!!”

Uratowało mnie to, że jechałem samochodem na holzgas. Uczyłem się jeździć półciężarówką, która za szoferką miała specjalny piec. Palące się w nim drewno wytwarzało gaz, który był doprowadzany do silnika. Niemcom brakowało benzyny, więc część samochodów wykorzystywała ten rodzaj paliwa.

Na szczęście dla tego żołnierza takie auto nie miało w ogóle zrywu. Zanim przetoczyliśmy się przed tramwajem, Niemiec przeszedł spokojnie, nie domyślając się nawet, że przed chwilą szykowano zamach na jego życie.”

Nielubiany przez kierowców na gaz generatorowy wytwarzał się w dużym zbiorniku w kształcie walca, w którym tliło się drewno przy małym dostępie tlenu. Głównym składnikiem gazu był czad (tlenek węgla) i wodór (stanowiły ok. 40 proc. objętości). Potrzebne było drewno z drzew liściastych, najlepiej porąbana na drobne kawałki buczyna.

Wilgotność drewnianej kostki powinna wynosić do 20 proc. (normalnie drewno ma 50 proc.) i nie należało przesuszać „paliwa”, ponieważ do wytworzenia czadu potrzebny był tlen z pary wodnej uwalniany w 400 stopniach C, jakie panowały wewnątrz generatora, zwanego też czadnicą.

Kierowca wyruszając w drogę musiał mieć kilka worków drewna, ponieważ samochód zużywał 30-40 kg drewna na 100 km. Sam rozruch samochodu na gaz trwał długo: kierowca musiał włączyć elektryczny wentylator dla wymuszenia przepływu powietrza przez generator, wielkością przypominającym spory bojler.

Po rozpaleniu drewna i wyregulowaniu przepływu powietrza, zapaloną zapałką przytkniętą do wylotu wentylatora sprawdzał ilość i jakość gazu. Jeśli było jego pod dostatkiem zapalał się. Dobrej jakości palił się jasnym płomieniem, ale dokąd miał ciemne jądro, znaczyło to, że jego wilgotność jest zbyt duża. Para wodna osadzała się na świecach i uniemożliwiała zapłon mieszanki. Najprostszy był rozruch na benzynie, ale mało kto miał do niej dostęp.

Na dodatek po drodze trzeba było pamiętać, aby regularnie dosypywać do paleniska drewnianych klocków. Starzy kierowcy wiedzieli, że otwarcie górnej klapy generatora przy pracującym silniku grozi buchnięciem płomienia w twarz i zachowywali ostrożność. Niedoświadczeni mieli opalone rzęsy i brwi. Konieczne było także regularne usuwanie popiołu spod paleniska. W sumie robota była brudna i mało wydajna, bowiem, jak zauważył Michnikowski, samochody ledwo rozpędzały się. Zaraz po ustaniu działań wojennych przewoźnicy masowo pozbywali się instalacji gazo-generatorowych, wybierając benzynę lub napęd wysokoprężny. Czy dzisiejsze „elektryki” podzielą los gazowych poprzedników?

T&M nr 12/2024

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe, Das Generalgouvernement