Transportowe dziedzictwo Października

Gdyby nie październikowa odwilż, uruchomienie międzynarodowych przewozów drogowych w Polsce odwlekłoby się o kilka lat.

Polskie ciężarówki ruszyły na międzynarodowe trasy w listopadzie 1956 roku, wioząc pomoc dla węgierskich powstańców. Były to auta Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS). Inicjatorem przejazdu, uważanego za zagraniczny debiut polskich przewoźników, był przedwojenny spedytor Jan Morocznik, pełniący funkcję naczelnika wydziału zagranicznego w Centralnym Zarządzie PKS.

Przewozu polskich darów dla wycieńczonych powstaniem Węgrów mogła podjąć się tylko Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS). Na szczęście w tym przedsiębiorstwie uchował się specjalista, który miał pojęcie o transporcie międzynarodowym – Jan Morocznik. Przedwojenny pracownik Hartwiga, także po wojnie pozostał wierny spedycji. Sąd Okręgowy w Gliwicach zarejestrował 28 lutego 1946 roku „Bałtycką spółkę do międzynarodowego transportu Balsped-Odra”, która należała w całości do Morocznika.

Już wtedy był on legendą branży.  – Paląc cygara jeździł z kierowcą olbrzymim czarnym kabrioletem, jakim uprzednio jeździli wodzowie III Rzeszy. Pan Morocznik, jeden z nielicznych światowego formatu spedytorów polskich – wspominał Jerzy Woyciechowski, wówczas student Wyższej Szkoły Handlowej Morskiej w Sopocie, który odbywał praktykę wakacyjną w firmie spedycyjnej „Balsped” w Gdyni.

W latach 1947-1948 Morocznik był prezesem zarządu Polskiego Związku Spedytorów Morskich w Gdyni, jak również radcą Izby Przemysłowo-Handlowej. Widząc coraz intensywniej prowadzoną walkę władz rządowych z prywatnymi przedsiębiorcami, Morocznik zlikwidował w listopadzie 1948 roku Balsped i przeszedł do pracy w upaństwowionym C. Hartwig, a następnie do Centralnego Zarządu PKS, gdzie przejmował od PKP Przedsiębiorstwo Spedycji Krajowej.

Ten specjalista od przewozów drobnicowych był tak zapalony do pomysłu uruchomienia międzynarodowych przewozów samochodowych, że przekonał dyrekcję CZ PKS do podjęcia ryzyka ich organizacji. Zbigniew Pawłowski, dyrektor CZ PKS, na wielu długich spotkaniach w Ministerstwie Transportu Drogowego i Lotniczego (MTDiL) oraz Ministerstwie Finansów (MF) referował jak te przewozy rozwijają się na świecie i jakie korzyści z ich uruchomienia może odnieść Polska.

Sukcesem Pawłowskiego i Morocznika było zdobycie przyzwolenia sterującej gospodarką Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego na próbne jazdy, co zostało zapisane w postaci uchwały. Jeden z jej fragmentów brzmiał: „uznano za gospodarczo uzasadnione podjęcie przez Państwową Komunikację Samochodową ciężarowych przewozów zagranicznych”.

Międzynarodowe umowy

Żelazna kurtyna przepuszczała jedynie okruchy informacji z wolnego świata, a one pozwalały tylko zgrubnie oszacować, jak szybko rozwija się i jak dochodowy jest rodzący się właśnie w Europie międzynarodowy transport samochodowy. Jego pojawienie się było skutkiem całkowitej zmiany polityki światowej, w której autarkia, jako jedna z przyczyn drugiej wojny światowej, została zastąpiona przez międzynarodową współpracę i handel.

Zrujnowane wojną koleje nie dawały sobie rady z masą przewozów i spedytorzy musieli korzystać z ciężarówek. W RFN w 1949 roku przewiozły one dla handlu zagranicznego 460 tys. ton ładunków, a w 1954 już blisko 3,3 mln ton. Transport międzynarodowy rozwijał się zarówno pod auspicjami powstałej w 1947 roku Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, jak i tworzących się porozumień międzynarodowych zrzeszeń przewoźników.

W lutym 1948 roku narodowe organizacje przewoźników z Belgii, Danii, Francji, Holandii, Norwegii, Szwajcarii, Szwecji i Wielkiej Brytanii powołały Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (International Road Transport Union, IRU). Przewoźnicy stworzyli ją przy pomocy prawników Międzynarodowej Izby Handlowej (ICC),
na wzór Międzynarodowej Unii Kolei (UIC). Uroczyste podpisanie porozumienia tworzącego IRU miało miejsce w Genewie w marcu 1948 roku w obecności reprezentantów EKG ONZ, rządu Szwajcarii oraz przedstawicieli kilkunastu międzynarodowych organizacji, w tym Międzynarodowej Organizacji Unifikacji Prawa Cywilnego (Unidroit) oraz ICC.

Nie było jasne, jak władze celne mają traktować międzynarodowe przewozy. Czy pobierać cło od ciężarówki i już na granicy clić towar, jak zabezpieczyć należności skarbu państwa, szczególnie w przypadku tranzytu, a wreszcie w jaki sposób wprowadzić bezpieczne standardy przewozów. Prace nad tym prowadziły Komitet Transportu Wewnętrznego EKG ONZ wspólnie z ICC oraz IRU.

Francuska administracja celna chciała przede wszystkim zlikwidować coraz dłuższe kolejki ciężarówek odprawianych na granicach. Zaproponowała odprawy wewnątrz krajów, podczas nadania i odbioru towarów, a należności celne byłyby gwarantowane – podobnie jak w przypadku aut osobowych – przez organizacje pozarządowe. Przedstawiciele EKG ONZ przygotowali projekt konwencji międzynarodowego transportu drogowego (transport international routier), czyli TIR, który został zaaprobowany w czerwcu 1949 roku.

Przedstawiciele EKG ONZ nie byli pewni czy ich propozycje nie idą zbyt daleko, więc konwencja TIR funkcjonowała w kolejnych latach jako projekt. Tymczasowo, wzorem okresu przedwojennego, wobec ciężarówek stosowano Carnet de passages en douane (CPD) i tzw. tryptyki, wymyślone dla turystyki autami osobowymi. Podstawowe założenia Projektu Konwencji TIR, wpisane wkrótce do Konwencji Celnej, zawierały rewolucyjne rozwiązania dotyczące przewozu towarów: miały być one transportowane w nadających się do zamknięcia i zaplombowania nadwoziach, dzięki czemu formalności celne mogły być prowadzone w miejscu nadania i odbioru ładunku, a nie na granicy.

Gdy dwie pierwsze ciężarówki z karnetem TIR, jedna jadąca z Francji do Szwajcarii i druga w przeciwnym kierunku, przejeżdżały granicę w Ferney-Voltaire, wiele osób miało wątpliwości czy nowy system będzie szczelny. Jednak Sekretarz Generalny EKG ONZ, Gunnar Myrdal, który w styczniowy, słoneczny dzień 1952 roku odprawiał te samochody, był pełen wiary w skuteczność nowych rozwiązań i nie pomylił się. Sukces potwierdziła rosnąca sprzedaż karnetów TIR. W 1952 roku wydano ich 3.243, a cztery lata później już 25.385. Ciężarówki okazały się bardzo atrakcyjnym środkiem transportu i z powodzeniem wspomagały handel zagraniczny.

Pierwsze kroki

Działający w CZ PKS przedwojenni fachowcy uważali, że Polska nie może bezczynnie przyglądać się, jak rośnie nowy przemysł transportowy. Przekonali ministerstwo i PKPG, aby zezwoliły na kilka próbnych przejazdów autobusowych. Przy ich okazji nawiązano pierwsze kontakty zarówno z IRU jak i zagranicznymi kontrahentami, którzy mieli znajdować ładunki powrotne dla samochodów PKS. Podczas pobytu polskiej delegacji w Austrii, jej członkowie z zaskoczeniem zauważyli spore ilości autobusów z Holandii, Wielkiej Brytanii, Jugosławii, Czechosłowacji. Jan Morocznik, spisując raport z wyprawy podał, że z Wiednia wyruszało 170 regularnych linii ciężarowych i jeszcze więcej trampowych. Zauważył też, że dużą aktywność w Austrii przejawiali przewoźnicy z Węgier i Rumunii.

Dwukrotnie za granicę wyjechały polskie Stary. W zimowych warunkach Stary 20 przejechały przez Czechosłowację, Węgry, Jugosławię, Grecję, skąd promem dopłynęły do odbiorcy w Syrii. Druga ekipa, jadąca ciągnikami siodłowymi Star C60 z naczepami zawiozła do Bułgarii wyposażenie polskich lotników wykonujących opryski lasów, a z powrotem przywiozła ładunki zamówione przez centrale handlu zagranicznego.

Październikowa odwilż sprawiła, że łatwiej było o decyzje, do których zmuszały także fatalne warunki ekonomiczne bankrutującego kraju. Poniesione podczas planu 6-letniego ogromne wydatki na wojsko i zbrojenia spowodowały kryzys i państwo usilnie poszukiwało pomysłu na zdobycie dewiz. Drogowy transport międzynarodowy pozwalał nie tylko zmniejszyć wydatki dewizowe, ale i zwielokrotnić eksport, przede wszystkim żywności.

Jan Morocznik sugerował, że pierwsze transporty powinny odbywać się do i ze Szwajcarii, gdzie grupowanoby towary z Włoch i Francji. Szacował, że koszt pozyskania dolara wynosiłby od 12 do 15 zł, byłby więc bardzo atrakcyjny w stosunku do eksportu niektórych surowców.

W styczniu 1956 roku Ministerstwo Finansów, w osobach min. Mieczysława Lesza i dyrektora generalnego MF Kotlickiego, zgodziło się z argumentacją Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego oraz CZ PKS, że przewozy międzynarodowe mogą być opłacalne. Podobną opinię wyraziło także Ministerstwo Handlu Zagranicznego, w piśmie podpisanym przez wiceministra Bajera.

Polska włącza się do konwencji

Zanim pierwsze ciężarówki wyjechały na międzynarodowe trasy, do wykonania pozostawało jednak sporo pracy. Trzeba było zorganizować przedsiębiorstwo i przede wszystkim stworzyć prawo, zezwalające na podjęcie przewozów międzynarodowych samochodami. W 1956 roku podczas Nadzwyczajnej Sesji Komitetu Transportu Wewnętrznego EKG ONZ, polscy delegaci z Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego pod przewodnictwem Jerzego Koszyka, podpisali 19 maja w imieniu rządu PRL następujące konwencje:

- celną dotyczącą czasowego wwozu pojazdów drogowych służących do celów handlowych,

- celną dotyczącą czasowego wwozu dla celów handlowych pojemników (kontenerów),

- o sposobie opodatkowania pojazdów drogowych użytku prywatnego w komunikacji międzynarodowej,

- o międzynarodowym przewozie ładunków po drogach (CMR).

Tym samym polski rząd uznał najważniejsze europejskie akty dotyczące samochodowego transportu międzynarodowego. Pozostało przygotować prawo krajowe i stworzyć odpowiednią organizację umożliwiającą uruchomienie międzynarodowych przewozów drogowych.

W Ministerstwie Komunikacji, które powstało w kwietniu 1957 roku z połączenia Ministerstwa Kolei oraz Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego przygotowano tekst rozporządzenia Rady Ministrów o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego autobusami i samochodami ciężarowymi. Prace szły początkowo bardzo wolno, bo jak wspominał dyrektor Departamentu Zagranicznego MK Stefan Batkowski, połączenie resortów wywołało sporo zamieszania, a zanim nowi pracownicy poznali siebie nawzajem oraz problemy, które mieli rozwiązywać, upłynęło trochę czasu. W pracach nad rozporządzeniem poza Stefanem Batkowskim brali udział wspomniani wcześniej dyrektor Departamentu Samochodowego MK Jerzy Koszyk oraz Zbigniew Pawłowski z CZ PKS. Rozporządzenie wydano z datą 12 grudnia 1958 roku.

Udany biznes

Pierwszego stycznia 1958 roku dyrekcja PKS powołała w warszawskim oddziale PKS Ekspozyturę Towarowo-Osobową dla Samochodowych Przewozów Międzynarodowych „Pekaes”, z Janem Morocznikiem jako dyrektorem. Jej zadaniem była organizacja i wykonywanie międzynarodowych przewozów samochodowych. Wybrano i przeszkolono pierwszych dwudziestu kierowców, którym wcześniej milicja zgodziła się wydać paszporty. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych początkowo nie wiedziało nawet, czy kierowcom można wydawać paszporty prywatne czy służbowe.

Z pomocą dyrektora technicznego CZ PKS Wawrzyńca Topolskiego Motoimport zakupił dziesięć aut Magirus-Deutz Jupiter. Wyprodukowane w 1956 roku ciężarówki miały ośmiocylindrowy, widlasty, 175-konny silnik chłodzony powietrzem. W pierwsze trasy, jeszcze po kraju, samochody wyruszyły wiosną 1957 roku.

Nie czekając na dokończenie wszystkich formalności związanych z tworzeniem prawa regulującego transport międzynarodowy, pierwsze dostawy mączki ziemniaczanej i cynku z Polski do Szwajcarii ruszyły w maju 1958 roku. 22 grudnia minister komunikacji podpisał zarządzenie nr 352 powołujące od 1 stycznia 1959 roku Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Przewozów Samochodowych „Pekaes”. Zaledwie po roku funkcjonowania PMPS Pekaes było jasne, że powołanie firmy okazało się udanym posunięciem, bo państwo wydawało na transport mniej dewiz, na czym bardzo zależało Ministerstwu Finansów. Samochody amortyzowały się po dwóch latach, co w sprawozdaniach dla CZ PKS podkreślał z zadowoleniem Morocznik. Centrale Handlu Zagranicznego powoli przekonywały się do nowego przewoźnika i coraz chętniej korzystały z usług Pekaes, bo samochody przewoziły towar w ciągu kilku dni, natomiast kolej w kilka tygodni. Animex mógł rozpocząć eksport polskiej żywności, do Szwajcarii ruszył eksport polskich leków.

W połowie 1959 roku przedsiębiorstwo miało już 16 samochodów, w tym 5 chłodni, które nawet na Zachodzie nie miały zbyt częstych okazji jeździć po dopiero budowanych autostradach. Europa przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych stanowiła jeszcze podzielony granicami kontynent. Nie było sieci autostrad, a przejścia graniczne w małych miastach były z reguły puste i senne, przypominając XIX-wieczne punkty poboru myta. Nie było nawet wiadomo jaką ciężarówkę zamówić, bo w każdym kraju obowiązywały inne regulacje mas i długości samochodów ciężarowych. Niemcy dopuszczali do ruchu samochody o ładowności zestawu do 15 ton, gdy coraz popularniejszym „europejskim” standardem było 21 ton. Szwajcarzy wpuszczali na swoje drogi auta o szerokości całkowitej 2,3 m, gdy w Europie maksymalna wynosiła 2,5 m.

Dopiero w połowie 1960 roku kraje Europy Zachodniej upodobniły wymiary i dopuszczalne masy samochodów ciężarowych. W grudniu 1960 roku dyrekcja PKS odwołała Morocznika, na jego miejsce powołując w czerwcu 1961 roku Juliusza
Kowalika, który doprowadził do rozkwitu firmy. Tabor powiększył się z 37 do blisko 1,4 tys. ciężarówek w latach 80. i w tamtej dekadzie Pekaes stał się jednym z pięciu największych w Europie przewoźników samochodowych. Morocznik miał „nosa”.

Autor dziękuje panu Romualdowi Kołodziejczykowi, emerytowanemu pracownikowi PMPS Pekaes za pomoc w zebraniu materiału.

T&M nr 11/2024

Tekst: Robert Przybylski