Nowa fabryka Stara

Dla Stara 200 powstała nowa fabryka. Była to największa inwestycja w historii zakładów, która do tej pory przynosi miastu korzyści.

W połowie lat 60. rząd kupił licencje od Fiata i Leylanda, które zapoczątkowały nie tylko modernizację samochodów FSO i Jelcza, ale i całego przemysłu. W tym czasie powstała też centralna tłocznia w Kielcach, uniezależniając Polskę od zagranicznych producentów tłoczników.

W 1968 r. z polskich fabryk wyjechało 41 tys. samochodów osobowych, 46 tys. ciężarowych i do tego 4,5 tys. autobusów. W kolejnych latach produkcja polskiego przemysłu motoryzacyjnego miała rosnąć po 20 proc. rocznie, a jeszcze szybciej sprzedaż na rynkach zagranicznych.

Wielkie plany

Rząd planował, że w eksportowym podboju wezmą udział także FSC Starachowice, które pracowały nad nową generacją samochodów ciężarowych, czyli rodziną 200. Wojsko domagało się, aby przygotowywany samochód ciężarowy w wersji szosowej i terenowej miał parametry na poziomie światowym. Chodziło o dużą ładowność, wysoką moc i trwałość.

Na początku 1962 roku Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zatwierdziło przekształcenie starachowickiej fabryki w przedsiębiorstwo wielozakładowe. Resort zakładał podwojenie produkcji do 30 tys. Starów w 1970 roku, jednak przedwojenne hale były zbyt małe, aby poradzić sobie z taką skalą, stąd konieczne było przekazanie produkcji różnych komponentów ciężarówki innym zakładom, pozostawiając w starachowickiej fabryce wytwarzanie głównych podzespołów oraz montaż końcowy.

FSC wystąpiła do Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego w Kielcach z wnioskiem o wybudowanie 23 nowych zakładów w województwie kieleckim, jednak niewiele udało się osiągnąć, ponieważ nawet Komitet Wojewódzki PZPR w Kielcach nie potrafił wskazać fabryk gotowych do rozbudowy i przejęcia produkcji.

Ku rozczarowaniu starachowiczan niektórzy dostawcy byli bardzo odlegli. Rząd powierzył wytwarzanie skrzyń biegów i rozdzielczych zakładowi w Tczewie, wałów napędowych i przekładni kierowniczych fabryce w Szczecinie, hamulców we Wrocławiu, tulei cylindrowych w Krotoszynie. Jedynie podłużnice ram i blachy kabin były tłoczone w pobliskich Kielcach.

Już w 1964 roku dostawy z zewnątrz były warte 1 mld zł, a w 1970 roku miały sięgnąć 3,5 mld zł. Władze planowały, że rozkooperowanie fabryki potrwa do 1968 r.

Przekazanie produkcji części nie oznaczało redukcji załogi w Starachowicach, a wprost przeciwnie. Zakładowa gazeta „Budujemy samochody” w wydaniu z 13 czerwca 1964 roku informowała, że zatrudnienie w Dziale Głównego Konstruktora musi wzrosnąć o 40 proc., Gł. Technologa o 25 proc., Gł. Metalurga o 20 proc., narzędziownia i modelarnia powiększą personel o 30 proc., Dział Gł. Mechanika i Gł. Energetyka o 35 proc.

W tym samym czasie I sekretarz Komitetu Zakładowego PZPR w FSC Starachowice Mieczysław Zientek przypominał na jednym z zebrań fabrycznego aktywu, że w 1970 roku wartość produkcji sięgnie 5,5 mld zł i będzie 2 razy wyższa niż w 1964 roku, a nakłady sięgną 2,5 mld zł. Wskazywał, że dział konstrukcyjny zwiększy moc produkcyjną o 40 proc., prototypownia o 30 proc., modelarnia o 30 proc. Prowadzona na miejscu produkcja obrabiarek zespołowych wzrośnie do 40 rocznie.

Specjaliści FSC podliczyli, że produkcja 30 tys. 6-tonowych ciężarówek zwiększy zapotrzebowanie na żeliwo szare z 12,8 tys. ton w 1964 roku do 23 tys. ton w 1970 roku, a na staliwo wzrośnie do 10 tys. ton. Obie odlewnie (żeliwa i staliwa) musiały być rozbudowane w ruchu.

Ministerstwo planowało, że do 1970 roku zakład otrzyma: nową szoferkownię, halę montażu ostatecznego, tłocznię na zimno, halę obrabiarek specjalnych, halę wydziału energetycznego, mechanicznego i budowlanego, malarnię odlewów, laboratorium izotopowe, ambulatorium przyzakładowe i magazyn części zamiennych.

Przewidywało rozbudowę odlewni, wzniesienie magazynu centralnego i przebudowę elektrowni na ciepłownię. Ogólna zabudowana powierzchnia miała zwiększyć się o 90 proc. w stosunku do stanu z 1963 roku.

Resort zakładał, że zatrudnienie w FSC wzrośnie do 17 tys. osób i poza rozbudową fabryki konieczne było powiększenie miasta. W planach znalazło się wybudowanie 16 tys. izb mieszkalnych i niezbędnego dla nich zaplecza.

Urbanizacja miała przynieść Starachowicom pierwsze osiedle złożone z czterech wieżowców 11-kondygnacyjnych.
Rząd przewidywał, że w pięciolatce 1966-1970 wartość inwestycji na budownictwo mieszkalne i komunalne sięgnie 200 mln zł.

Trzy hale dla Starachowic

Przygotowania do rozbudowy trwały w FSC już od wczesnych lat 60. Ministerstwo mianowało Wacława Michniewskiego dyrektorem FSC, który wcześniej był w SHL, a w pierwszej połowie lat 50. dał się poznać jako rzutki organizator w Zakładach Metalowych w Radomiu.

Michniewski wybrał Tadeusza Maliszewskiego na dyrektora technicznego. Wzmocnił pion inwestycyjny, podporządkowując kierownictwo bezpośrednio sobie, gdy wcześniej podlegał dyrektorowi technicznemu.

Michniewski postawił pod koniec 1964 roku na czele inwestycji Krzysztofa Sikorę, który zastąpił odchodzącego na emeryturę Jana Machla. Machel pracował w FSC od kwietnia 1948 roku i przekształcił zakład z fabryki broni w fabrykę samochodów.

Dział inwestycji rozrósł się do 60 osób, przejmując personel z innych komórek fabryki. – Do działu inwestycji FSC przeszedłem w 1964 roku z działu technologicznego – wspomina kierownik Działu Inwestycji FSC w latach 1977-1999 Kazimierz Wysocki.

Przyznaje, że Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego przygotowało założenia rozbudowy fabryki. – Liczba 30 tys. produkowanych ciężarówek wyszła z Komisji Planowania, a nasi pracownicy brali udział w naradach i dyskusjach. Z ustaleniami jeździliśmy na rady do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. W zjednoczeniu słuchano ludzi ze Starachowic, natomiast w fabryce odbywały się rady techniczno-ekonomiczne. Długie lata byłem sekretarzem tej rady – zaznacza Wysocki.

Rady zwoływane były po podjęciu decyzji przez ministerstwo i miały ułatwić personelowi fabryki dojście do szczegółowych decyzji dotyczących spraw technicznych zakładu. – To była gospodarka centralnie sterowana – przypomina Wysocki.

Zaznacza, że w 1964 roku powstało wiele opracowań studialnych, cały zarys przyszłej fabryki, w tym przepływy komponentów jak dostarczanie na linię montażową silników, kabin oraz 2 pasy montażowe, które dały fabryce oddech. Gotowe już było opracowanie dla szoferkowni i wstępny projekt technologiczny obiektu 60, czyli montażu głównego oraz obiektu 55, czyli silnikowni. Były to trzy największe hale nowej fabryki.

Wstępne opracowania trzech hal przygotowało Przedsiębiorstwo Projektowania i Dostaw Inwestycyjnych z siedzibą przy Wspólnej 62. Kadra licząca 2,2 tys. osób obsługiwała m.in. przemysł motoryzacyjny i od 1 stycznia 1965 roku przedsiębiorstwo skoncentrowało się na motoryzacji, otrzymując nazwę Zjednoczone Przedsiębiorstwo Projektowania i Wyposażenia Zakładów Przemysłu Elektromaszynowego „Prozamet-Bepes”. Wreszcie Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego przekształciło 20 maja 1966 roku jednostkę w Biuro Projektowo-Technologiczne Przemysłu Motoryzacyjnego „Motoprojekt”.

Jego zadaniem była obsługa fabryk wchodzących w skład ZPMot. Ministerstwo mianowało dyrektorem Janusza Szotka, który jednocześnie pełnił funkcję zastępcy dyrektora ds. Rozwoju i Inwestycji w ZPMot. Zastępcą dyrektora ds. Technologii i Projektowania został Marian Karwas.

Razem z Motoprojektem

Generalnym Projektantem FSC w BPT Motoprojekt był Wojciech Kossowski. – Pan Wojciech krótko był pracownikiem FSC w latach 50-tych, potem był dyrektorem technicznym fabryki łożysk w Kraśniku, a następnie w Motoprojekcie. Od 1965 lub 1966 roku zajmował się długie lata naszą fabryką. Projektował jej rozwój pod produkcję „Przejściówki” (czyli Stara 28/29) oraz 200. Był bardzo nam życzliwy i jako człowiek był także sympatyczny – opisuje Wysocki.

Motoprokjekt miał 5 pracowni w centrali (w tym pracownie technologiczno-konstrukcyjną, architektoniczno-budowlaną oraz instalacji), a także pracownie terenowe. W 1966 roku Motoprojekt powołał filię przy FSC, w 1975 roku przekształconą w Starprojekt.

Ze strony FSC projekt nowej silnikowni (obiekt 55) prowadził Krzysztof Jędrzejczyk, nowej szoferkowni (obiekt 59) i montażowni (obiekt 60) Kazimierz Wysocki, a odlewni Szymon Boski. – W drugiej połowie lat 60. miałem przyjemność pracować z panem Szymonem Boskim w Pionie Rozwoju i Inwestycji, gdzie zajmowaliśmy się rozwojem i projektowaniem fabryki. On Zakładem Metalurgicznym, a ja Zakładem Samochodów (Zakład Górny) – wspomina Wysocki.

Często obaj jeździli w delegacje do Warszawy: Boski do Biura Projektowego Prodlew przy Senatorskiej, a Wysocki do Motoprojektu. – Wyjazdy te były często samochodem pana Szymona (NSU Prinz 1000), który w poprzednich latach był kilka lat na kontrakcie w Indiach – tłumaczy Wysocki. W Prodlewie pracował jako projektant brat kardynała Stefana Wyszyńskiego.

Motoprojekt scedował projektowanie odlewni, ponieważ pod koniec lat 60. był zajęty przede wszystkim przygotowaniem produkcji Polskiego Fiata 125p i opracowaniem dokumentacji dla licznych fabryk, jakie wyrastały w całym kraju, aby dostarczać części dla nowego modelu FSO.

Szoferkownia (obiekt 59) miała 16 tys. mkw., mieściła oddział spawalniczo-montażowy oraz lakiernię i był to jeden z bardziej skomplikowanych projektów tamtej rozbudowy. Całą linię technologiczną hali 59 projektował Protech, zaś wykonawcą był Zugil Wieluń. – Projektowanie było czasochłonne, bo sprawdzało się różne koncepcje i warianty, a na koniec tworzyliśmy szczegółowy projekt technologiczny, łącznie z miejscami odkładczymi, korytarzami przepływu zaopatrzenia i produkcji, zapleczem dla załogi, nadzoru, szatniami i sanitariatami – wymienia Wysocki.

Zjednoczenie budownictwa wyznaczyło przedsiębiorstwo do wznoszenia nowych hal. – Nie miałem problemu ze znalezieniem wykonawcy. Wtedy nie zbierało się ofert, wszystko było wyznaczone centralnie i budowę prowadziły Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego w Kielcach lub w Ostrowcu Świętokrzyskim – wymienia Wysocki.

Przypomina, że w tamtym czasie nie było kataforezy i do nowej szoferkowni ZPMot sprowadził z Olpi linię do bonderyzacji. – FSC była drugim po FSO zakładem w Polsce z transportem podwieszanym. Dostawcą była włoska firma FATA (ta sama co dla FSO) i z tej okazji z Sikorą byliśmy w 1965 lub 1966 roku w Turynie – dodaje Wysocki.

Lucjan Saramak i Piotr Błasiński pracowali nad kabiną 641/642, a Kazimierz Wysocki nad halą 59, w której ruszyła produkcja tych kabin. Główny konduktor był od razu przystosowany do spawania kabin 642 i 641. Produkcja kabiny 642 ruszyła w maju 1968 roku, zaś 641 pięć lat później.

Po uruchomieniu obiektu oceniony został przez załogę jako „ogromny i widny”. Aparat do bonderyzacji był pierwszym w polskim przemyśle, mierzący 800 m ciąg lakierniczy wykorzystywał piec do suszenia w temperaturze 140 stopni C, a nad bezpieczeństwem czuwał system gaśniczy z CO2.

Hala montażu

Prezes Rady Ministrów zarządzeniem 54/68 z 3 lipca 1968 roku w sprawie realizacji inwestycji w FSC Starachowice uruchomił fundusze dla Zakładów Dolnych i Górnych, w wysokości 3 mld zł do 1973 roku. Skutkiem tej decyzji powstała także filia w Iłży oraz oddział zamiejscowy w Lipsku.

Zarządzenie było przygotowaniem do uruchomienia produkcji całej rodziny Stara 200. Odpowiadał za to Zbigniew Wysocki. – Mój starszy brat Zbigniew był kierownikiem działu nowych uruchomień i pracował z Longinem Osysem (koordynatorem wdrożenia produkcji nowych modeli). Otrzymał do domu radiotelefon, co było sporym wydarzeniem, bo łączność była reglamentowana. To było duże urządzenie i brat zabierał je do domu. Wielokrotnie wzywano go radiotelefonem w nocy, a wiem to stąd, że mieszkaliśmy razem w naszym rodzinnym domu 1,5 km od fabryki – opisuje Kazimierz Wysocki.

Zbigniew był absolwentem WSI Radom, studiował wspólnie z Antonim Chmielnickim, późniejszym dyrektorem Zakładu Doświadczalnego FSC, a następnie OBR Samochodów Ciężarowych.

Zbigniew Wysocki pracował w FSC od 1952 roku początkowo jako mistrz wydziału mechanicznego, później jako technolog, w tym jako technolog obróbki i nacinania kół zębatych, a następnie był kierownikiem wydziału produkcji kół zębatych, z którego był promowany na kierownika działu nowych uruchomień. To przede wszystkim on borykał się z licznymi brakami i opóźnieniami w dostawach komponentów i materiałów, które zagrażały terminowemu rozruchowi produkcji Starów nowej generacji.

Niedostatki komplikowały budowę także nowych hal fabryki, dział zaopatrzenia musiał zdobyć materiały nieplanowane i trudno osiągalne. Prace jednak posuwały się do przodu i PBP w Kielcach zaczęło wznosić na miejscu wyburzonej w 1965 roku stolarni druga halę (tym razem stalową), oznaczoną obiekt 60, a przeznaczoną na montaż finalny.

W hali 60 prowadzony był montaż końcowy, do którego z hali 55 dostarczane były silniki, wcześniej sprawdzone na hamowni w przybudówce nr 55A. Ramy i mosty z obiektu 5, szoferki z hali 59 zasilały dwa pasy montażu: jeden cywilny i drugi wojskowy. Długość pasów montażowych wynosiła 170 m. – Cały układ montażu samochodów z transportem podwieszonym i magazynem był zaprojektowany i wykonany przez FATA Turyn – przypomina Kazimierz Wysocki.

Na koniec budowy fabryka zyskała nowe nawierzchnie uliczek pomiędzy montażem i zbytem. „Znikną pełne błota dziury w jezdni” stwierdzała z ulgą gazeta zakładowa.

Podobnie jak w przypadku obiektu 59, także nowa hala montażu zachwyciła przestronnością, dobrym oświetleniem, a także wentylacją.

Odbiór obiektu oraz instalacji trwał 3 tygodnie, po 12 godzin dziennie. System przenośników FATA wyeliminował dostawę ręczną, natomiast drobne części trafiały na montaż w paletach, które można było ustawiać na wysokość 4 m.

Nowa hala montażu ostatecznego została oddana do użytku 11 sierpnia 1972 roku. „Montowane tu Stary po raz pierwszy będą wypełniane letnim lub zimowym płynem do chłodnic (od połowy października do połowy kwietnia)” podkreślał zakładowy periodyk. Taśma nr 2 ruszyła 19 lutego 1973 roku.

Silnikownia i odlewnia

Ostatnią halą z „trojaczków” była silnikownia w obiekcie 55. Podobnie jak hala 59 miała ona konstrukcję żelbetową. Jej budowa i wyposażenie zajęły 3 lata, a próbny rozruch silnikowni nastąpił 28 kwietnia 1973 roku.

Sporo czasu zajęło przemieszczenia i ustawienie maszyn (w tym kilkanaście linii automatycznych), z których 212 było sprowadzonych z krajów kapitalistycznych. – Tylko w tym roku musieliśmy przenieść 1.142 maszyny i urządzenia, nie narażając na szwank realizacji planów produkcyjnych – podkreślał Mieczysław Sławski, odpowiedzialny za przekazanie obiektu kolegom z produkcji. Nowe maszyny były niezbędne, ponieważ silnik 359 wykonywany był z mniejszą tolerancją od 530. Nowy obiekt kontrastował jasnością i przestronnością wnętrza z dotychczasowymi pomieszczeniami, odziedziczonymi po fabryce zbrojeniowej. Stare hale wykorzystane zostały do produkcji części.

Obiekt powstał z myślą o wytwarzaniu nowego silnika 359 dla Starów 200, ale przez wiele lat liczniejszy był silnik 338, wywodzący się z diesla S530 i napędzający Stary 28. Natomiast produkcja gaźnikowego silnika została przeniesiona do obiektu po wydziale hamulcowym.

Zakończenie uruchomienia nowej silnikowni nastąpiło w III kwartale 1973 roku. – Główny przenośnik posiada 50 stanowisk technologicznych. Z jego pracą jest zsynchronizowanych pięć przenośników pomocniczych – opisywał linię montażu silnika zastępca kierownika wydziału S3 Zdzisław Szwed.

Podczas uruchomienia załoga wykorzystała komputer IBM, gdy wcześniejsze uruchomienia liczone były na aritmach.

Na koniec rozbudowy zakładu, w 1977 roku powierzchnia produkcyjna FSC wzrosła do 220.153 mkw., gdy w 1965 roku wynosiła 129.126 mkw. Nakłady na FSC przekroczyły 4 mld zł. – Były to największe inwestycje w historii fabryki – zauważa Kazimierz Wysocki. Dla porównania budowana od lipca 1968 do 1975 roku elektrownia Kozienice kosztowała ponad 6 mld zł.

Nie udało się jednak znaleźć 3,5 mld zł na odnowienie starachowickich odlewni, choć dyrekcja ZPMot podjęła 21 stycznia 1975 roku decyzję o zwiększeniu zdolności produkcyjnej do 50 tys. ton żeliwa. Odlewnie zostały pominięte w pierwszej fazie przygotowań do produkcji Stara 200, ponieważ otrzymały spory zastrzyk technologii we wczesnych latach 60. Zabrakło także 2 mld zł na nową odlewnię staliwa w Końskich.

Nie udało się również wybudować wszystkich planowanych mieszkań, ale gdyby nie program Star 200, Starachowice byłyby znacznie skromniejsze. Trzy hale do tej pory służą produkcji, MAN wytwarza w nich autobusy miejskie.

Podziękowania dla Kazimierz Wysockiego za udostępnione materiały.

T&M nr 10/2024

Tekst: Robert Przybylski