Reanimowana współpraca

Zagraniczni klienci wymusili odnowienie ciężkich ciągników, których konstrukcja okazała się wyjątkowo podatna na modernizację.

Uchwała Rady Ministrów nr 46 z 11 marca 1977 roku w sprawie rozwoju przemysłu ciągnikowego zobowiązywała Ministerstwo Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych do wdrożenia produkcji ciągników licencyjnych, a także kontynuowania produkcji modeli C-330, C-355 i C-385 oraz realizacji dotychczasowej współpracy z CSRS w ciągnikach o mocy 105-135 KM. Zgodnie z podpisanym porozumieniem Rada Ministrów spodziewała się rozwinięcia po 1980 roku współpracy z ZSSR nad ciągnikiem o mocy powyżej 150 KM.

Dlatego też rodzinę ciągników ciężkich zamknął model 1604, który miał premierę w 1978 roku. Był to ciągnik III klasy, o mocy 150 KM (110,5 kW) z układem zawieszenia TUZ kat. III wg ISO, z napędem przednim w wyposażeniu standardowym. Minimalna masa ciągnika gotowego do pracy sięgała 5 ton.

Reaktywacja wspólnych prac

Dzięki przenikliwości polskich i czechosłowackich konstruktorów z powołanego w sierpniu 1962 roku Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników Rolniczych, rodzina ciężka była dalece zunifikowana. Jeśli za bazę przyjąć ciągnik C-385 jako protoplastę rodziny, to stopień unifikacji z innymi modelami wynosił:

C-385A – 93 proc.

1201 – 81 proc.

1204 – 78 proc.

1604 – 65 proc.

Wspólne komponenty i podzespoły ułatwiały produkcję i zmniejszały jej koszty. Z Wydziału Montażu Ciągników Ciężkich (CM) wyjechał 5 lutego 1980 roku 30-tysięczny ciężki ciągnik. Był to model C-385A, na eksport do Włoch. Meldunek złożył kierownik wydziału Marek Zembowicz. Brygadzista Jan Kołodziejczyk podkreślił, że fabryka produkuje 7 modeli w tej klasie.

Chociaż roczna produkcja Ursusa sięgała 6 tys. ciężkich ciągników i była mniejsza od pierwotnie zakładanej o blisko połowę, to jednak model okazał się zyskowny dla fabryki, a na eksport jechał co drugi ciągnik tego typoszeregu.

Zagraniczne rynki zapewniały fabryce dewizy, wyraźnie wzrastała na nich sprzedaż ciągników dużych mocy, jednak obce rządy zaostrzały regulacje homologacyjne, co wymusiło modernizację ciężkiej rodziny.

Jak przypomina Jerzy Górski w opracowaniu „Konstrukcje ciągników i silników Ursus” przygotowanej przy współpracy Jerzego Wyglądały i Tadeusza Chruślińskiego, Polsko-Czechosłowacka Rada Naukowo-Techniczna przyjęła we wrześniu 1979 roku założenia modernizacji rodziny ciężkich ciągników, opracowane przez należący do Ursusa Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych (ZDCR) oraz reprezentujący Zetora ZKL Brno.

Polsko-Czechosłowacka Komisja Mieszana ds. Ciągników Ciężkich podjęła decyzję o modernizacji tych pojazdów, czego skutkiem było wznowienie w 1980 roku pracy Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Brnie.

Dyrektorem naczelnym PCOBRC został Czech, Jarosław Zezula, dyrektorem technicznym przedstawiciele ZDCR Eligiusz Szymański. W dziale koncepcji wspólnie z p. Zdarilem z Zetora, ze strony polskiej brał udział Zbigniew Solecki.

W pierwszym okresie za układy hydrauliczne i zaczepy odpowiadał Tadeusz Chruśliński, za kabinę, maskę i inne zespoły nadwozia Wacław Bolimowski, w dziale układów napędowych pracowali: Mikołaj Zimny, Witold Dzikowski, w dziale podwozi Jerzy Dębski, w dziale hydrauliki Romuald Peszko, Antonii Rzeźnik, później dołączyli do nich Ryszard Dzięgielewski, Wojciech Sobczak, Cezary Wyszacki, w dziale nadwozi Ryszard Skośkiewicz i Zygmunt Frankowski. Ursus zlecił projektantowi T. Rutkowskiemu opracowanie alternatywnej koncepcji stylistyki nadwozia ciągnika (kabina, maska, błotniki).

Przygotowywane traktory otrzymały oznaczenie Nowa Generacja Ciągników Ciężkich (NGCC). Miały spełniać nowe i nadchodzące regulacje, w tym zapewnić zwiększone bezpieczeństwo i komfort pracy kierowcy, a także ograniczyć emisję szkodliwych substancji w spalinach.

Pierwsza modernizacja

Zanim praca polsko-czechosłowackiego zespołu dała długofalowe efekty, Ursus przygotował modernizację dotychczas wytwarzanych ciągników. Kierownik Zakładu Montażu Ciągników Lech Cegiełkowski tłumaczył na łamach zakładowej gazety Głos Ursusa, że zmiany w wyposażeniu są konieczne, ponieważ ciągniki licencyjne będą wprowadzane do produkcji wolniej od zamierzeń. Spodziewał się rozruchu produkcji odświeżonych ciągników w 1981 roku.

W 1980 roku ruszyła w Ursusie pilotażowa produkcja ciągników ciężkich modernizacji A. Objęła ona wersje z napędem tylnym: 902, 1002 i 1212 oraz z napędem na obie osie: 904, 1004 i 1214. W niewielkiej skali produkowany był także Ursus 1604.

Przeznaczone dla rolnictwa krajowego modele z 4-cylindrowymi silnikami turbodoładowanymi, czyli Ursus 1002 i Ursus 1004 miały 93 KM. Przeznaczony przede wszystkim na eksport najmocniejszy Ursus 1604 z silnikiem 6-cylindrowym dysponował mocą 150 KM.

W 1981 roku Ursus produkował już wszystkie modele modernizacji A, które zastąpiły C-385, C-385A, 1201 i 1204. Najpopularniejszym modelem starej generacji był C-385, którego w latach 1969-1981 Ursus wypuścił 9559 sztuk, a w okresie 1975-1981 zbudował także 1615 Ursusów C-385A.

Zmodernizowane maszyny otrzymały hydrauliczny podnośnik o większym udźwigu, który wzrósł z 1700 do 3000 kg w modelach z 4-cylindrowym silnikiem, zaś w 6-cylindrowych 1214 i 1604 zwiększył się do 4200 kg poprzez dodatnie dodatkowych cylindrów hydraulicznych. Urządzenie produkował wrocławski Archimedes na potrzeby Ursusa oraz czechosłowackiego partnera. Tylne mosty nadal produkował tylko Ursus, podobnie jak przednie osie. Silniki i skrzynie biegów (skonstruowane przez polsko-czechosłowacki zespół) produkował Zetor w Brnie.

W ciągnikach 1214 zastosowano układy zawieszenia kat. II. Chodzi o trzypunktowy układ zawieszenia (TUZ) do ciągników o mocy do 120 KM. Konstruktorzy przewidywali łatwąmożliwość przemontowania zawieszenia na III kategorię (do ciągników o mocy do 240 KM).

Zakładali także, że nowe traktory będą pracować z kombajnami silosowymi i buraczanymi, agregatami uprawowo-siewnymi, glebogryzarkami, zestawami uprawowymi, bronami specjalnymi, co na polach stawało się standardem.

Zmodernizowane Ursusy 1604 mogły otrzymać koła bliźniacze, też oferowane dla 1002 i 1004, podobnie jak WOM z przełożeniem 559 obrotów na przejechany 1 m.

Najmocniejszy ciągnik 1604 mógł być stosowany z kilkoma maszynami jednocześnie, np. z kosiarką ze zgniataczem lub kultywatorem, broną i spulchniaczem. W skład agregatu uprawowo-siewnego wchodziły brony, siewnik, wał strunowy i kolczatka. Konieczne stało się zastosowanie ogumienia dostosowanego do wyższych mocy i mas. Konstruktorzy wprowadzili także regulację ciśnieniową podnośnika oraz sygnalizację spadku ciśnienia oleju we wzmacniaczu momentu i sprzęgle WOM.

Modernizacja A wprowadziła również siedzisko kierowcy z regulacją pionową i poziomą. Kabiny pozostały 2-osobowe, ogrzewane, wentylowane; ciągniki (podobnie jak poprzednia generacja) miały wspomaganie kierownicy, a także hydraulicznie sterowany wzmacniacz momentu pozwalający na zmianę prędkości jazdy pod obciążeniem bez wyłączania sprzęgła.

Wielka przeprowadzka

Ursus współpracował z zakładem w Brnie, jednak rząd czechosłowacki podjął w 1971 roku decyzję o przeniesieniu produkcji najpierw silników, a docelowo całych ciągników Zetor Crystal UR II do zakładów VHJ – ŽTS Martin (Výrobné Hospodáŕská Jednotka - Žávody Taźkhéo Strojárstva czyli Zjednoczenie Gospodarcze – Zakłady Przemysłu Ciężkiego) na Słowacji.

Zbrojeniowy koncern musiał wycofać się z kilku rynków i Bratysława wymogła na kierownictwie państwa przejęcie z Brna produkcji ciężkich ciągników.

Brno z kolei potrzebowało przestrzeni do rozwoju produkcji ciągników średniej wielkości. – Słowacy uważali się za pokrzywdzonych, co było prawdą, bo główny przemysł był w środkowych Czechach. Podjęto decyzję polityczną, że ciągnik ciężki będzie przeniesiony z Brna do Martina. Nigdy nie byłem w zakładzie w Martinie, który miał także produkcję zbrojeniową. Był posadowiony w górach, przepiękna okolica, elegancki hotel, zaplecze socjalne. Tam naprawdę z przyjemnością się jechało. Na wiosnę, gdy się zaczynał burcok, czyli wczesne wina, Słowacy przewozili je w kanistrach do hotelu – wspomina dyrektor techniczny ZM Gorzów Witold Głowania.

W 1973 roku we współpracy z Brnem powstała fabryka Závod Motory Zetor, aby rozpocząć produkcję komponentów do silników Zetor. Produkcja seryjna kompletnych silników UR II rozpoczęła się w 1975 roku.

Latem 1978 roku z zakładu wyjechał pierwszy Zetor 12011, którego do końca roku fabryka zbudowała 236 sztuk. Całkowite przeniesienie produkcji z Brna do Martina nastąpiło w 1982 roku, gdy ze słowackiego zakładu wyjechało 5016 ciężkich ciągników. Brneński zakład wyprodukował od 1968 roku ponad 40 tys. ciężkich ciągników.

Budowane na Słowacji ciągniki wykorzystywały opracowania polsko-czechosłowackiego zespołu konstrukcyjnego i sieć sprzedaży oraz obsługi Zetora. W ślad za produkcją zostało przeniesione biuro konstrukcyjne: w 1982 roku siedziba PCOBRC trafiła z Brna do Martina, a dyrektorem naczelnym został Słowak, Emil Urban. Kierownikiem Pracowni Nadwozi został Ryszard Skośkiewicz.

Rok wcześniej, w 1981 roku, konstruktorzy zakończyli prace nad dokumentacją techniczną ciągników Nowej Generacji i przekazali ją do prototypowni ZDCR Ursus i ZTS VVU Martin. Każda ze stron przygotowała zgodnie ze specjalizacją komplety prototypowych podzespołów.

Zmiana nastąpiła także w kierownictwie ZDCR: w 1984 roku głównym konstruktorem ciągników ciężkich został Krzysztof Kobylański. Dyrektorem technicznym w PCOBRC został Bogumił Bajdecki, zastępując Eligiusza Szymańskiego.

W drugiej połowie 1984 roku fabryki w Polsce i Słowacji wdrożyły modernizację B ciągników ciężkich, które otrzymały oznaczenia: 912, 914, 1012, 1014, 1222, 1224 i 1614. W pojazdach nowej generacji wzrosła żywotność silników oraz ich ekonomiczność, nastąpiła unifikacja elementów doładowanych i niedoładowanych, zastosowano zaczep uniwersalny, zwiększono parametry hydrauliki zewnętrznej i poprawiono widoczność do przodu poprzez ścięcie maski.

Do 1984 roku ZM Ursus wyprodukowały 6949 sztuk modelu 902, który znów okazał się najpopularniejszym ciężkim Ursusem. Następny na liście był Ursus 904 (2729 sztuk), 1128 Ursusów 1002, 802 sztuki 1004, 2650 sztuk modelu 1212, do tego 1526 sztuk 1214 oraz 600 Ursusów 1604. W tym właśnie roku producent zastąpił go modelem 1614.

Podziękowania dla: Ryszarda Bartza, Kazimierza Dei, Witolda Głowani, Mariana Sumana, Jerzego Wyglądały, Wojciecha Ziółka oraz Domu Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

Korzystałem z opracowań: Jerzy Górski przy współpracy Jerzego Wyglądały i Tadeusza Chruślińskiego „Konstrukcje ciągników i silników Ursus”, Jacek Gembara „Traktory i kombajny PRL-u”

T&M nr 9/2024

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Wikipedia (Joachim Kohler, Michał Derela)