Skrzynie liczone na piechotę

Pod koniec lat 70. Fabryka Przekładni Samochodowych Polmo w Tczewie przygotowała własne konstrukcje skrzyń biegów wykorzystujące rozwiązania licencyjne, jednak nie weszły one do produkcji.

W gierkowskiej „dekadzie obfitości” nowe skrzynie biegów otrzymać miały także starachowickie ciężarówki. W opracowanym pod koniec 1974 roku harmonogramie produkcji Fabryki Przekładni Samochodowych Polmo w Tczewie na lata 1975-1980 pojawiły się 6-stopniowa skrzynia TS6-70, której produkcja miała ruszyć w połowie 1977 roku, zaś pół roku później spodziewane było uruchomienie wytwarzania przekładni TS11-140, która była wersją z reduktorem o stałych osiach. W podobnym czasie Starachowice planowały uruchomić produkcję wysokoprężnego silnika V8 370, którego maksymalny moment obrotowy wynosił 52 kGm.

Wśród tczewskiej kadry projekt budowy przekładni TS6-70 wywołuje machnięcie ręką. – W tamtych latach przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej zobowiązane były do corocznego raportowania do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego tzw. planów postępu technicznego. Harmonogram powstał w ramach takiej działalności, jednak nigdy nie prowadzono żadnych prac konstrukcyjnych by stworzyć dokumentację skrzyń biegów TS6-70 i TS11-140. Prototypy nigdy nie powstały, a ilustracje zamieszczone w harmonogramie to kopie wyrobów ZF – tłumaczy konstruktor FPS Ryszard Burdon.

Wkrótce projekt pod naporem nowych planów poszedł w zapomnienie. Licencję na ciężarówki dla FSC w Starachowicach proponowało Renault Vehicules Industriels, a ZPMot zabiegało o umowę z International Harvester, jednak wdrożenie tych projektów okazało się zbyt kosztowne.

Bliższe urealnienia były wielostopniowe wersje przekładni S5-45. W 1978 roku konstruktorzy z Tczewa pod kierunkiem Władysława Szansera opracowali koncepcję 10-stopniowej przekładni na maksymalny moment wejściowy 450 Nm, powstałej poprzez dodanie do skrzyni S5-45 dwubiegowego zespołu zmiany rozpiętości przełożeń, wzorowanym na GV 90.

Pierwszy bieg miał przełożenie 8,47, dziewiąty był bezpośredni, a najwyższy był nadbiegiem z przełożeniem 0,76. Podobnie jak przekładnie dla Jelcza, TS10-45 miała sterowanie mechaniczno-pneumatyczne.

W latach 1979-1980 tczewska prototypownia zbudowała 8 prototypów takich przekładni, które pomyślnie przeszły badania stanowiskowe i eksploatacyjne w Starze 200. Wykazały one 5-procentową oszczędność paliwa w porównaniu z samochodem z przekładnią S5-45.

Chociaż Starachowice zrezygnowały z silników widlastych, nadal zamierzały stosować w przyszłościowych Starach silniki o momencie 600 Nm (tym razem turbodoładowane), konstruktorzy FPS Tczew przygotowali odpowiednią przekładnię z wykorzystaniem podstawowej skrzyni S5-45. Zmienili jednak koncepcję i zastosowali 2-stopniowy reduktor o osiach stałych. Tak powstała w 1981 roku przekładnia TS10-60.

Prototypownia zbudowała 10 egzemplarzy do badań stanowiskowych i trakcyjnych. Pierwszy bieg miał przełożenie 9,91, a najwyższy był bezpośredni. Masa konstrukcji wyniosła 210 kg i była o 27 kg większa od masy TS10-45, przy długości o niemal 5 cm większej i niezmienionych pozostałych wymiarach.

W 1978 roku w Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile pracownik Działu Testów należącego do działu Głównego Konstruktora FPS Andrzej Kaszuba, jako uczestnik Szkoły Oficerów Rezerwy, wspólnie z płk. Maderą opracowali, zbudowali i wypróbowali w samochodzie Star 266 układ preselekcyjnego wybierania biegów w skrzyni S5-45. Rozwiązanie to zostało przez nich opatentowane, ale nie znalazło uznania w wojsku.

Jedynym produktem, a właściwie modernizacją dla starachowickich ciężarówek, jaki wszedł do produkcji była zmodernizowana skrzynia rozdzielcza SR380M z obudową żeliwną. Pierwotnie SR 380 miała obudowę aluminiową, która okazała się zbyt delikatna dla terenowego Stara 266 i pękała. We wrześniu 1975 roku gotowe były założenia konstrukcyjne dla wzmocnionej skrzyni rozdzielczej, a pół roku później prototypownia przekazała pierwszy egzemplarz SR 380M do badań, które potrwały do końca 1978 roku.

Poza żeliwnym kadłubem konstruktorzy wprowadzili złożenia igiełkowe zamiast luźnych igiełek i śruby z łbem sześciokątnym zamiast śrub dwustronnych. Taka przekładnia o masie 150 kg (o 22 kg większej od SR 380 z aluminiowym kadłubem) weszła do produkcji w 1980 roku.

Przy muzyce i papierosie

Do końca lat 70. wszystkie konstrukcje powstawały bez użycia komputerów. – Pierwsze obliczenia TS16-160 (ostatecznie przemianowanej na TS16-140) także prowadzone były bez użycia komputera. Wykonywałem je „na piechotę” z użyciem kalkulatora „Bolek” czy „Lolek”. Po włączeniu się do prac Przemysłowego Instytutu Maszyn Budowlanych (dla przyspieszenia realizacji prac projektowych i wykonania prototypów do zastosowania w żurawiach Hydros T631 i T1001) zwróciliśmy się do PIMB o weryfikację obliczeń. Weryfikacja również została przeprowadzona „na piechotę" bez użycia komputera (zachowała się kopia obliczeń) – wspomina konstruktor Bogusław Postek.

Wskazuje, że wykorzystanie komputera do obliczeń kół zębatych nastąpiło na początku lat 80. – Wówczas firma nie posiadała takiego sprzętu – plik danych do obliczeń przekazywany był do Branżowego Ośrodka Elektronicznej Techniki Obliczeniowej Budownictwa Rolniczego BETOBR w Pruszczu Gdańskim. W drugiej połowie lat 80. firma kupiła komputer („Mera 600”) i utworzyła zalążek działu informatycznego. Obliczenia kół zębatych wykonywane były na miejscu. Potem własnym sumptem opracowaliśmy algorytmy na obliczanie łożysk, analizę sztywności wałów, a potem obliczanie przekładni obiegowych – na bazie tych algorytmów powstały nowe programy obliczeniowe – dodaje Postek.

Do sięgnięcia po cyfrowe metody obliczeniowe zachęciła konstruktorów praca nad przekładniami TS16-140. Jak opisuje Postek, jej „próby wykazały zbyt niską trwałość uzębienia, gdzie bardzo szybko pojawiał się pitting, zmniejszający powierzchnię czynną zębów, prowadzący do ich wyłamania, spowodowany nadmiernym uginaniem się wałków skrzyni podstawowej i reduktora. To skłoniło do opracowania metody, a następnie programu komputerowego do obliczania kątów ugięć w miejscu osadzenia kół zębatych. Program wykorzystywany był do korygowania kąta pochylenia linii zęba dla zapewnienie właściwej czynnej powierzchni współpracy zębów nawet przy pełnym obciążeniu przekładni.”

Post licencyjne przekładnie napawały dumą tczewskich konstruktorów, jednak ich skrzynie biegów były cięższe od zachodniej konkurencji. TS8-120 miała wskaźnik masy (masa przypadająca na 1.000 Nm przenoszonego momentu) 233 kg/1.000 Nm, dla TS16-120 wskaźnik wynosił 283 kg/1.000 Nm, zaś najbardziej zaawansowanej technicznie TS16-140 (umieszczony w obudowie skrzyni podstawowej, przełączany pneumatycznie zespół zmiany rozpiętości przełożeń, zamiast rozbryzgowego smarowanie wymuszone z zastosowaniem pompy oleju napędzanej od przedniego czopa wału pośredniego, opatentowany układ zmiany biegów typu podwójnego H, ułatwiający przełączenie zakresu pracy reduktora) sięgał 264 kg/1.000 Nm. W tym czasie przekładnia ZF 5S 110GP miała wskaźnik masy 258 kg/1.000 Nm, a dla 4S 150GP wynosił on 207 kg/1.000 Nm. – Nam się wydawało, że jesteśmy w stanie dorównać światowym producentom. Z dzisiejszej perspektywy widać, jak daleko w tyle byliśmy. Mając proste narzędzia nie byliśmy w stanie zoptymalizować naszych konstrukcji. Wtedy nie dysponowaliśmy sposobem liczenia wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Podpatrywaliśmy, jak robią to inni i naśladowaliśmy ich rozwiązania. Całą niewiedzę topiliśmy w nadmiarze materiału – tłumaczy Postek.

Dodaje, że Bumar chwalił się, że przy pomocy MES (Metody Elementów Skończonych) obliczył obudowę pompy hydraulicznej i zoptymalizował jej konstrukcję. – Byłem młody i ambitny więc zapytałem ich, czy nie policzyliby tą swoją metodą obudowy skrzyni. A oni że absolutnie nie, bo pompa jest prostym wyrobem, a swoje elektroniczne narzędzie doskonalili 3 lata, żeby otrzymać rezultaty zgodne z rzeczywistością. Współczesne narzędzia pozwalają zoptymalizować obudowę w kilka dni – porównuje Postek.

Dział Głównego Konstruktora prowadził także prace nad węzłowymi zagadnieniami konstrukcji skrzyń biegów. Np. Andrzej Kaszuba zajmował się synchronizatorami dwustożkowymi, które zapewniłyby większą płynność przełączenia biegu od jednostożkowych synchronizatorów licencyjnych.

Postek wspomina także końcówkę lat 70., gdy w FPS palenie papierosów w miejscu pracy i słuchanie głośnej (nieprzesadnie) muzyki było na porządku dziennym. – O ile pierwsze było dla osób niepalących bardzo dokuczliwe, o tyle drugie raczej nie przeszkadzało. Pamiętam mój pierwszy kontakt z Biurem Konstrukcyjnym, gdy jako student odbywałem w FPS praktykę. W czasie wakacji audycje „Lata z radiem” wydawały się całkiem miłe po ciszy w salach wykładowych na Politechnice Gdańskiej. Zakaz palenia papierosów zaczął obowiązywać chyba dopiero w latach 90., natomiast zakaz słuchania muzyki pojawił się dopiero w czasach Eaton'a (nie był to formalny zakaz, ale polecenia szefostwa z Manchester podczas wizyt w Tczewie) – dodaje Postek.

Pierwszy strajk na Wybrzeżu

Pomimo upływu lat, życie w realnym socjalizmie stawało się coraz trudniejsze. IPN przypomina, że w 1980 roku mięsa i jego przetworów oraz czekolady i jej wyrobów starczało dla 75 proc. potrzebujących, margarynę mogło kupić 79 proc. zainteresowanych, a ser 80 proc. „Nie było prawdziwych kiełbas, ale o jedzenie martwiła się wtedy matka. Cały system był chory, bo każdy musiał sobie wszystko załatwiać, bo nic nie można było kupić” opisuje ówczesny frezer wydziału Głównego Mechanika FPS Maciej Krużycki, z którym rozmawiał Adam Cherek.

Rząd wprowadził sprzedaż mięsa w sklepach komercyjnych, czyli oferujących towar w cenie rynkowej. Od 1 lipca 1980 roku poszerzył asortyment, doszły: golonka, mięso wołowe bez kości, bekon, boczki, kaczka, indyk i gęś. Oznaczało to, że te gatunki mięs i wędlin podrożały. Rząd usprawiedliwiał się przypominając, że dotacje państwowe do wyrobów przemysłu mięsnego wyniosły w 1980 roku 76 mld zł, gdy globalna wartość jego produkcji sięgnęła 90 mld zł.

Brakowało także mieszkań, np. na Pomorzu budowlańcom nie udawało się przez lata ukończyć wznoszenia fabryk domów w Gdyni-Cisowej i Tczewie. Jeśli ktoś już miał mieszkanie, to najczęściej bez telefonu. Liczący 53 tys. mieszkańców Tczew miał 1.800 abonentów telefonicznych, a obiecywana nowa centrala nie mogła zmaterializować się.

Zaopatrzeniowe problemy trapiły także przemysł. „Z uwagi na silne powiązania kooperacyjne między przedsiębiorstwami produkcyjnymi, aby utrzymać ciągłość produkcji, w wielu przypadkach części i materiały niezbędne do kontynuowania produkcji dostarczano samolotami i helikopterami. Nadszedł pamiętny 1980 rok. Fabryka nie wykonała planu produkcyjnego za miesiąc czerwiec. W związku z tym, do zjednoczenia, na rozmowę z dyrektorem produkcji Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, zostali wezwani z fabryki: zastępca dyrektora do spraw ekonomicznych, mgr Jerzy Gulida, zastępca dyrektora do spraw handlowych, mgr Aleksander Giełdon i ja, główny inżynier i I-szy zastępca dyrektora. Po dość ostrej rozmowie w gabinecie dyrektora produkcji zjednoczenia, mgr inż. Henryka Sikorskiego, odpowiednio „naładowani”, tego samego dnia, późnym wieczorem wróciliśmy do Tczewa” opisywał Józef Łodej.

Główny inżynier kontynuował: „Następnego dnia, to jest 2-go lipca 1980 roku, rano, kiedy dyrektor naczelny, mgr Andrzej Jędykiewicz, odchodząc na urlop wypoczynkowy, przekazywał mi swoje obowiązki służbowe, do gabinetu dotarła informacja, że przerwała pracę załoga Wydziału Narzędziowni. Jak się później okazało, powodem przerwania pracy była podwyżka cen artykułów garmażeryjnych w stołówce przyzakładowej. Stołówkę prowadziła firma zewnętrzna PSS „Społem” z Tczewa” zaznaczył Łodej.

Frezer-modelarz na wydziale Narzędziowni Mieczysław Śliwka przywoływał z rozmowie z Adamem Cherkiem, że robotnicy dowiedzieli się, że „najprawdopodobniej weszła podwyżka cen na garmaż i artykuły spożywcze w stołówkach zakładowych. I to nas zaniepokoiło. Poszliśmy do przewodniczącego, wtedy to się nazywał „mąż zaufania” – na wydziale Tadeusz Landowski to był i mówimy: „Tadeusz idź do góry do Rady Zakładowej, dowiedz się co jest faktycznie z tymi cenami.” Ale już nikt pracy nie podejmował wtedy, takie niepokoje już były” opisywał Śliwka.

Dodawał, że „Ludzie nie włączali maszyn albo na chwilę odchodzili, dyskutowali. No i później o godzinie 9.00 śniadanie. Landowski wrócił z tej odprawy, z Rady Zakładowej. Tam mu kategorycznie zastrzegli, że nie wolno tego nigdzie na tablicach ogłoszeń oficjalnie opublikować, tych cen nowych. Ale mu podyktowali te ceny, więc on na tej kartce sobie spisał wszystko i kto powiesił – ja do dzisiaj nie wiem też. Na tablicy ogłoszeń ktoś tą kartkę z tymi nowymi cenami przywiesił i wtedy dopiero się zaczęło, faktycznie szum się zrobił. Młodzi pracownicy, tacy po szkole zawodowej, co do technikum wieczorowego chodzili – byli bardzo aktywni wtedy, bardziej świadomi tego wszystkiego. Zaraz na produkcyjne działy zaczęli latać, powiadamiać działy produkcyjne. Produkcja się do nas zaczęła zbiegać, czytać i tak się zaczął strajk – spontanicznie” zapewnia Śliwka.

Przyznaje, że „Dyrekcja była bardzo wystraszona. Latali od maszyny do maszyny dyrektorzy, zastępcy i „przydupniki” partyjne. Namawiali nas, byśmy włączyli maszyny, ale nikt nie chciał. Każdy się odwracał tyłem do nich i odchodził – nie podejmowaliśmy w ogóle z nimi dyskusji. Tylko czekaliśmy na oficjalną delegację, z którą konkretnie będziemy mogli rozmawiać” opisuje Śliwka.

Szacuje, że „Podwyżka byłą w granicach 50-70 proc., a trzeba wziąć to pod uwagę, że bardzo dużo pracowników się żywiło na stołówce zakładowej. Były jeszcze bufety zakładowe dodatkowo, gdzie szliśmy spożywać śniadanie. I jak było tanio, to człowiek nie brał z domu śniadania, tylko żeśmy sobie kupowali. No i takie wielkie podwyżki cen, to od razu mocno by nas po kieszeni uderzyły i dlatego żeśmy postanowili, że nie podejmiemy pracy, dopóki z góry nikt nie przyjedzie, żeby z nami tą sprawę przedyskutować. Tak, że to się oparło aż o Warszawę. Przyjechał wtedy ówczesny szef CZZ, Jan Szydlak – to był członek KC. Przyjechał także dyrektor generalny Zjednoczenia Przemysłu Maszynowego [Był nim I. Maciejewski, zobacz: J. Golicki, Album tczewski 1945-2000, Pelplin 2006, s. 40], a i władze partyjne powiatowe uczestniczyły w tych dyskusjach. To wszystko, cały wiec odbywał się na wydziale narzędziowym [TL]. Tam zażądaliśmy: ceny cofnąć do tych, co były i podwyżkę płac o jedną grupę do góry” opisywał Śliwka.

Łodej uważał, że „nie były to rażące podwyżki, ale jak się później okazało, były pretekstem do tego, aby ogłosić strajk. Podjęto natychmiast rozmowę ze strajkującymi, w celu podjęcia przerwanej pracy, ale bez pozytywnego rezultatu. W ciągu pierwszej zmiany zaczęły stawać kolejne wydziały i w rezultacie na koniec dnia strajkowała cała produkcja. Oczywiście w takiej sytuacji, dyrektor Jędykiewicz zrezygnował z urlopu i zaczęły się długie rozmowy ze strajkującymi na temat warunków umożliwiających podjęcie przerwanej pracy. Do Fabryki, oprócz przedstawicieli władz miejskich i wojewódzkich, przyjechał minister przemysłu maszynowego, mgr inż. Aleksander Kopeć, który obiecał strajkującym jak najdalej idącą pomoc ze strony ministerstwa dla Fabryki i miasta, między innymi w zakresie budownictwa mieszkaniowego, wybudowania w Tczewie fabryki domów i przyśpieszenia oddania do użytku ciepłowni miejskiej” opisywał Łodej.

U progu wakacji 1980 roku

Tamte wydarzenia tak wspominał minister Aleksander Kopeć w artykule „Tak się zaczęło...”, zamieszczonym w Trybunie nr 155 z 5 lipca 2005 roku: „2 lipca, koło godziny 18.00, zatelefonował do mnie Stanisław Kania i oznajmił: – Towarzyszu Kopeć, w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie mamy przerwę w pracy. Stoi prawie cały zakład, proszę was, byście się natychmiast udali na lotnisko. Tam czeka na was specjalny samolot, proszę się udać do Tczewa. Na miejscu proszę nawiązać kontakt z towarzyszem Fiszbachem i razem starajcie się jak najszybciej rozwiązać powstały konflikt. Zróbcie wszystko, żeby strajk nie rozprzestrzenił się na teren Gdańska. Nie było wyboru. Czym prędzej pojechałem do domu, zabrałem niezbędne osobiste rzeczy i udałem się na wojskowe lotnisko na Okęciu. Około godziny 20.00 lądowałem w Malborku, gdzie oczekiwał mnie Tadeusz Fiszbach, I sekretarz KW w Gdańsku. Po krótkiej naradzie udaliśmy się razem do Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie. Oczekiwali nas: I sekretarz komitetu miejskiego, I sekretarz POP, przewodniczący rady zakładowej, dyrektor zjednoczenia „Polmo” – I. Maciejewski, no i oczywiście dyrektor zakładu, Józef Łodej, i jego zastępcy [w tym czasie dyrektorem zakładu jeszcze był Andrzej Jędykiewicz]. Strajk, przepraszam – jeszcze „przerwa w pracy”, w Fabryce Przekładni Samochodowych rozpoczął się w czasie śniadania na wydziale narzędziowni. Jak nas poinformowano, został on zorganizowany przez radę oddziałową Związku Zawodowego „Metalowców” jako protest przeciwko podwyżce cen mięsa i jego przetworów. Żądano – podobnie jak w WSK Mielec – rekompensaty, lecz w wysokości wyższej, bo 1.000 złotych, albo powrotu do starych cen. 4 lipca postanowiliśmy rozpocząć rozmowy z pracownikami wydziału mechanicznego. Taką kolejność podpowiadał fakt, że większość załogi stanowiły tam młode kobiety i dziewczęta, chętniejsze do rozmów i mniej zatwardziałe w swoich żądaniach. Po przerwie ruszył cały wydział. Następnie po długich rozmowach udało się uruchomić wydział montażowy, potem narzędziownię, a na drugiej zmianie, 4 lipca, ruszyła również odlewnia, ostatni strajkujący wydział”.

Dalej opisywał sytuację Łodej: „Po uporządkowaniu spraw wynikających ze strajku, dyrektor Jędykiewicz mógł pójść na urlop. W następnych dniach praca w Fabryce przebiegała normalnie. Po powrocie z urlopu dyrektora Jędykiewicza, przyszła kolej na mój krótki urlop”.

T&M nr 1/2024

Tekst Robert Przybylski