Jelczańskie lata Tczewa

Lata osiemdziesiąte miały należeć do Jelczańskich Zakładów Samochodowych, poważnie rozbudowanych podczas gierkowskiego boomu. Jednym z kluczowych dostawców JZS była Fabryka Przekładni Samochodowych w Tczewie.

Mająca ambitne plany rozbudowy potencjału polskiego przemysłu ekipa Edwarda Gierka postawiła poważne zadania także przed transportem. Komisja Planowania przy Radzie Ministrów przewidywała na początku lat 70., że przewozy transportu samochodowego w 1975 roku będą dwa razy większe niż w 1970 roku i do 1980 roku powiększą się jeszcze trzykrotnie w stosunku do wyników z połowy dekady, do 6,6 mln ton.

Komisja niepokoiła się, że w prognozach produkcji przemysłu motoryzacyjnego „ze względu na duży przyrost przewożonej transportem samochodowym masy towarowej oraz brak kierowców, najistotniejszą deficytową pozycję stanowią samochody ciężarowe dużej ładowności.”

Konieczne było zwiększenie produkcji ciężkich modeli samochodów ciężarowych, do czego przygotowywały się Jelczańskie Zakłady Samochodowe, prowadząc rozmowy z kilkoma potencjalnymi licencjodawcami. Ostatecznie wybór padł na Steyra. Na lotnisku w Linzu, 11 września 1975 roku, polskiego premiera Piotra Jaroszewicza przywitał kanclerz federalny Austrii Bruno Kreisky. Jaroszewicz udał się do Steyr, gdzie w reprezentacyjnej „sali broni” wziął udział w podpisaniu największego w historii polsko-austriackich stosunków gospodarczych 15-letniego kontraktu.

Podpisy złożyli dyrektor naczelny Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot Zygmunt Drozda, dyr. Leon Koszowski, a ze strony Steyra dyrektor generalny firmy Karl Rabus i dyr. Johann Feichtinger. W delegacji polskiej byli także minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk i jego I zastępca Aleksander Kopeć. Umowa została podpisana na 15 lat. Polska miała produkować w zakładach ZMiN silniki serii WD w układzie: V-8, V-10 i V-12 o mocach od 270 do 450 KM oraz w JZS montować 18 odmian ciężarówek o DMC od 18 do 32 ton. Rząd przewidywał, że montaż ruszy w 1981 roku i docelowo sięgnie 15 tys. aut rocznie.

Pierwsza generacja przekładni

Przekładnie dla nowej generacji ciężarówek miała produkować Fabryka Przekładni Samochodowych Polmo w Tczewie.
Jej konstruktorzy już zawczasu opracowali odpowiednie przekładnie. Założenia konstrukcyjne 8-stopniowej skrzyni biegów zdolnej przenosić do 1.200 Nm (spotykany w silniku V8 Steyra) powstały w kwietniu 1973 roku, a dwa lata później w lutym zostały uaktualnione.

Do 4-biegowej skrzyni podstawowej bazującej na S4-95 konstruktorzy FPS dołożyli 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń o stałych osiach (reduktor) i tak powstała skrzynia biegów TS8-120. Po dodaniu w 1975 roku zespołu zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator) GV90 utworzyli skrzynię biegów TS16-120. W latach 1975-1980 fabryka zbudowała 30 prototypowych przekładni, z których większość trafiła do Jelcza, a część do samochodów Volvo użytkowanych przez PLO Gdynia i PMPS Pekaes Błonie.

Testowane prototypy TS8-120 oraz TS16-120 spisywały się w samochodach dobrze, ale dla warunków dalekiego transportu przewoźnicy wyżej ocenili przekładnie 16-stopniowe. – Na początku lat siedemdziesiątych XX. wieku reduktory o osiach stałych były rozwiązaniem typowym. Decydowały o tym głównie względy technologiczne, a w przypadku FPS także możliwości konstrukcyjne – tłumaczy konstruktor FPS Bogusław Postek.

Ministerstwo Przemysłu Maszynowego skłonne było powiększyć możliwości technologiczne i park maszynowy tczewskiej fabryki, bowiem nosiło się z zamiarem zakupu w ZF kolejnej licencji, tym razem na skrzynie biegów do samochodów ciężkich, z reduktorami o osiach obiegowych.

W 1976 roku Pol-Mot rozpoczął rozmowy na temat zakupu przekładni 5S-110GP oraz 4S-150GP. Była to pierwsza generacja skrzyń biegów ZF z reduktorem planetarnym. Przekładnia 5S-110GP miała 9 biegów i maksymalny moment wejściowy 1.200 Nm. Rozważano ją dla wywrotek Jelcz z układem napędowym 6x4 i 6x6 oraz ciągnika balastowego, a także dla projektowanego w Zjednoczeniu Przemysłu Maszyn Budowlanych Bumar żurawia Hydros T-631 na podwoziu PS 631. Zarówno wywrotki jak i żurawie miały być napędzane silnikami Steyr WD 815.65.

Przekładnia 4S-150GP miała 8 biegów i maksymalny moment wejściowy 1.500 Nm. Przeznaczona miała być dla ciągnika balastowego Jelcz, a także dla żurawia Hydros T-1001 (podwozie PS 1001). Planowano, że te pojazdy otrzymają silniki Steyr WD 1015.65.

Postek wspomina, że ZF udostępnił tylko ogólnie dostępne prospekty i rysunki ofertowe w/w skrzyń biegów. Wytypował także konkretne odmiany dla poszczególnych wersji pojazdów. Pełna dokumentacja konstrukcyjna miała być dostarczona w terminie 3 miesięcy od wejścia w życie umowy licencyjnej, a Pol-Mot spodziewał się podpisania jej w 1977 roku. Przygotowany kontrakt nigdy nie został podpisany i nie pozostało nic innego jak wrócić do przerwanych prac własnych. Rada Techniczna Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego (ZPMot) podjęła 19 lipca 1979 roku decyzję o wprowadzeniu do Jelcza przekładni TS8-120 oraz S6-90+GV-90, czyli skrzyni S6-90 z multiplikatorem GV-90.

Tczewscy konstruktorzy kontynuowali prace nad przekładniami o stałych osiach.
– Skrzynie biegów 5S-110GP i 4S-150GP nie stanowiły inspiracji do dalszych prac. Kontynuowany był program budowy skrzyń TS8-120. Gdy rozpocząłem pracę w Tczewie w 1978 roku, postawiono mi zadanie skonstruowania skrzyni wielobiegowej o momencie wejściowym 1.600 Nm w oparciu o kadłub S6-90 i wzmocniony reduktor bazujący na konstrukcji reduktora klasycznego z TS8-120 – wyjaśnia Postek.

Zintegrowany multiplikator

Skrzynia biegów TS16-160 w odróżnieniu do TS16-120 nie posiadała samodzielnego multiplikatora – był on zintegrowany ze skrzynią podstawową, stąd bazą do budowy skrzyni podstawowej była skrzynia 6-biegowa (głównie z uwagi na wymaganą długość, a nie architekturę wewnętrzną, która i tak musiała być zmieniona). Tak zbudowany zespół opisywany jest często w literaturze jako (2x4)x2, gdy przekładnię TS16-120 można było opisać jako 2x4x2. W tym czasie pojawiły się pierwsze broszury ZF prezentujące nową rodzinę skrzyń wielobiegowych Ecosplit (gotowe skrzynie biegów ZF zaprezentował dopiero w 1979 roku). – Te skrzynie biegów były inspiracją do skonstruowania skrzyni podstawowej zawierającej zintegrowany zespół zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator) – wyjaśnia Postek.

Opisuje, że w reduktorze z TS8-120 konstruktorzy poszerzyli koła zębate oraz zmienili przełożenie reduktora na 4,03, zastosowali też nowy synchronizator o jednakowej szerokości pierścieni ciernych, wynoszącej 21,5 mm i tak powstała TS16-160. – Rysunek złożeniowy finalizujący koncepcję skrzyni biegów był gotowy na koniec 1978 roku. Potem w pracach konstrukcyjnych nastąpiła roczna przerwa – odszedłem na roczne szkolenie wojskowe. Powrót do prac nastąpił od początku roku 1980 – wspomina Postek.

Jeszcze w październiku 1980 roku przedstawiciel Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Jelczańskich Zakładów Samochodowych Tadeusz Okowiak przewidywał, że 2-osiowe odmiany Jelczy nowej generacji będą wyposażone w 11,1-litrowe silniki SW680 skojarzone z przekładniami S6-90, zaś wersje z licencyjnym, 12-litrowym silnikiem Steyr WD 815 V-8 o mocy 320 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1.000 Nm (o 10 proc. wyższym od silnika SW 680) otrzymają przekładnię TS8-120.

Dla ciągnika balastowego Jelcz CB641 wyposażonego w silnik Steyr WD 1015 V10 o pojemności 15 litrów i mocy 400 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 1.250 Nm potrzebne były przekładnie TS16-120 lub TS16-160. Chociaż skrzynia podstawowa TS16-160 bazowała na S6-90, wnętrze jej było zupełnie inne: mniejsza liczba par kół zębatych, mocniejsze koła zębate, wały i łożyska. Nawet odlew obudowy był wyposażony w dodatkowe żebrowanie ścian dla podniesienia ich wytrzymałości.

Również 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń był wzmocniony w stosunku do rozwiązania planowanego pierwotnie do TS8(16)-120 ale mimo to podczas prób na stanowiskach badawczych w Tczewie wykazał niedostateczną trwałość. To spowodowało konieczność zmniejszenia maksymalnego momentu wejściowego do 1.400 Nm i zmianę oznaczenia skrzyni biegów z TS16-160 na TS16-140.

Zadyszka gospodarcza

Prace nad nową generacją ciężarówek Jelcza spowolniły z powodu rosnących trudności gospodarczych. Gierkowska modernizacja polskiej gospodarki wymknęła się władzom spod kontroli. Komisja Planowania podliczyła, że w latach 1971-75 rząd zainwestował 1.919 mld zł, o 25 procent więcej niż planował.

Inwestycje rozpoczynały resorty branżowe i władze wojewódzkie. W rezultacie wiele przedsięwzięć rozpoczęto nielegalnie, bez aprobaty Komisji Planowania. Kontrola Narodowego Banku Polskiego ujawniła 125 nielegalnych inwestycji o wartości 4,4 mld zł. Firmy budowlane nie radziły sobie z dużą liczbą zleceń i w 1975 roku wartość inwestycji nie przekazanych do użytku w terminie wyniosła 63 proc.

Opóźnienia w uruchamianiu produkcji licencyjnej uniemożliwiły spłatę zagranicznych kredytów. W 1975 roku zadłużenie w krajach kapitalistycznych osiągnęło 8,4 mld dolarów i było dwa razy większe od rocznych wpływów z eksportu. Doradca ekonomiczny Edwarda Gierka Paweł Bożyk wspominał, że już w grudniu 1975 roku po raz pierwszy Polska stanęła przed groźbą niewypłacalności w Banku Międzynarodowej Współpracy Gospodarczej (należącym do RWPG) i tylko specjalna pożyczka banku radzieckiego (66 mln rubli) pozwoliła Polsce wywiązać się ze zobowiązań.

Brak dewiz i opóźnienia w rozruchu kolejnych fabryk powodowały powszechne trudności zaopatrzeniowe. W importowanych przekładniach konieczne były złożenia igiełkowe. – Czasem udawało się kupić je w KDL z koszykami plastikowymi, których nie mogliśmy stosować. Więc importowaliśmy je za pośrednictwem Impexmetalu z niemieckiej firmy INA – wyjaśnia zastępca dyrektora do spraw handlowych w FPS Aleksander Giełdon.

Także śruby musiały być odpowiedniej wytrzymałości, co wojsko sprawdzało i ściśle przestrzegało wymogów dokumentacji technicznej. – Dostawcy byli krajowi i z początku były problemy z jakością śrub i konieczne były odstępstwa techniczne – przyznaje Giełdon.

Jednak największym wyzwaniem było zdobycie materiałów i uzyskanie w terminie płatności. – To była czarna rozpacz. Przydziałami sterował ZPMot na Stalingradzkiej, który rozdzielał np. stal. Uzgodnione w szczegółach rozdzielniki realizowało się, co też nie było proste, ponieważ nie zawsze otrzymywaliśmy na czas pieniądze za wykonaną produkcję i w związku z tym mieliśmy opóźnienia w płatności za materiały. Dlatego jadąc do dostawcy po pilną partię towaru woziliśmy gotówkę, ponieważ banki blokowały przelewy, zabierając gotówkę na spłatę innych zaległości – opisuje praktyki Giełdon.

Dodaje, że główny dyspozytor sterował produkcją. – Polegało to na unikaniu zastojów, aby detale schodziły rytmicznie z produkcji i od dostawców. Hamowały produkcję także odstępstwa materiałowe. One zdarzały się i musiały się zdarzać. Huty miały swoje zjednoczenia rozliczane z innych wskaźników niż ZPMot i dlatego nie zawsze mogły spełnić wszystkie warunki – uzupełnia Giełdon.

Mimo przeciwieństw, uchwałą nr 190/77 Rady Ministrów rząd postanowił uruchomić produkcję samochodów dużej ładowności na licencji Steyra w Jelczańskich Zakładach Samochodowych.

Dyrektor techniczny FPS Józef Łodej przyznawał, że „Koniec lat siedemdziesiątych to ciągłe zmagania się z realizacją bardzo trudnych i napiętych planów produkcyjnych. Chroniczne braki materiałowo-kooperacyjne, szczególnie odkuwek z FSC Lublin i z Kuźni Skoczów, odlewów z Odlewni w Śremie, łożysk z Fabryki Łożysk Tocznych w Kraśniku i z importu, a także innych elementów niezbędnych do produkcji, były powodem arytmicznej produkcji i nieterminowych dostaw przekładni do naszych finalnych odbiorców, FSC Starachowice, JZS Jelcz, SFA Sanok, WSW Andrychów” tłumaczył Łodej.

Niewykonanie planu groziło konsekwencjami personalnymi, np. w październiku 1976 roku, fabryka nie wykonała planu produkcyjnego i w związku z tym Zjednoczenie odwołało Jerzego Bogdanowicza z funkcji dyrektora fabryki. Na jego miejsce powołało Andrzeja Jędykiewicza, dotychczasowego dyrektora zakładu Radiowego Eltra w Gniewie.

Zmiana dyrektora nie uzdrowiła sytuacji. Wolniej od założeń rosła produkcja przekładni dla Jelcza. Dopiero 25 stycznia 1977 roku odbyło się cechowanie tysięcznej skrzyni S6-90. W następnym roku FPS wyprodukowała ok. 50 tys. skrzyń biegów, z czego połowa to były wyroby licencyjne, a 40 proc. globalnej produkcji stanowiły części zamienne.

Zima stulecia

Łodej wspominał, że nierównomierne i nierytmiczne dostawy materiałowo-kooperacyjne powodowały, że jednych było w nadmiarze, a innych dotkliwy deficyt, stąd rosły nadmierne zapasy magazynowe, do których miał ciągle zastrzeżenia finansujący bank. „Do tych kłopotów dołączyła się zima stulecia. Pierwszy atak miał miejsce w noc sylwestrową 1978 roku. Intensywne opady śniegu i silny mróz, spowodowały, że wiele osób nie dotarło na zabawy sylwestrowe, a ci którzy już tam dotarli mieli poważne problemy z powrotem do swoich domów”.

Temperatura spadła do 20 stopni mrozu, a silne opady śniegu i wiatr wiejący z siłą 9 stopni w skali Beauforta usypały potężne zaspy na drogach i torach. Jeden z kolejarzy podsumował, że „To klęska, jakiej PKP nigdy nie przeżywały”. Woda zamarzała i rozsadzała zwrotnice, oblodzone sieci przepalały się podczas przejazdu pantografu. Stanął transport węgla i np. elektrociepłownia trójmiejska dawała połowę normatywnego ciśnienia i temperatury. Z 400 megawatów dostępnych było 100. Elektrociepłownia wyłączyła zasilanie wielkich osiedli: Przymorze, Żabianka, Zaspa. Zabrakło także gazu, bo wszyscy się nim dogrzewali. Temperatura w niechlujnie budowanych mieszkaniach spadła do zera stopni. Z braku prądu 1 stycznia TVP skróciła nadawanie programu. Drugi atak zimy nastąpił w połowie lutego 1979 roku.

Żywioł osłabił gospodarkę do tego stopnia, że rząd musiał zwijać rozpoczęte budowy, co dotknęło także przemysł motoryzacyjny. Uchwałą nr 133/80 RM z 17 listopada 1980 roku w sprawie dopasowanie struktury inwestycyjnej do możliwości inwestowania w 1981 roku Rada Ministrów wstrzymała dalszą realizację rozpoczętych zadań w Jelczańskich Zakładach Samochodowych.

T&M nr 12/2024

Tekst: Robert Przybylski