Od ciągników do ciężarówek

Tczewski zakład mechaniczny zaczynał od wspomagania żuławskich rolników, ale w połowie lat 60. został jedynym w Polsce producentem skrzyń biegów do samochodów ciężarowych i autobusów.

W 1958 roku Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego w Tczewie świętowały wyprodukowanie pierwszej skrzyni biegów. Była to przekładnia A20 do Stara 20, zmontowana pod okiem kierownika montażu, mistrza Alojzego Michalaka. Projekt był pilny, więc realizowany w pomieszczeniach zastępczych, na I piętrze budynku Głównego Mechanika. Chociaż warunki były prymitywne, to jednak załoga mogła odetchnąć – przyszłość zakładu wyklarowała się, gdy zaledwie dwa lata wcześniej połowie zatrudnionych groziło zwolnienie z braku pracy. Właśnie 1956 rok okazał się kluczowy w historii tczewskiej fabryki. Założona jeszcze w XIX wieku przez berlińskiego przedsiębiorcę Willego Muscate, obsługiwała rolnictwo, oferując maszyny rolnicze oraz usługi orki parowymi pługami, które wypożyczała okolicznym majątkom do prac polowych.Zaraz po wojnie pierwsi pracownicy zakładu zajęli się zwożeniem z dworca kolejowego w Tczewie części do maszyn rolniczych i traktorów, których Niemcy nie zdążyli wywieźć. Zakład posiadał ciągnik Lanz-Buldog na stalowych kołach oraz platformę na kołach drewnianych. Odzyskanie własności zajęło pionierom 3 tygodnie, a następnie zajęli się uporządkowaniem zdewastowanego terenu fabryki i jej odbudową. 27 września 1945 załoga zarejestrowała Państwowe Przedsiębiorstwo Traktorów i Maszyn Rolniczych, w tym samym miesiącu, pod okiem mistrza J. Dybowskiego, nastąpił rozruch odlewni z jednym żeliwiakiem. Był to najmniejszy piec, ponieważ dwóch większych nie udało się tak szybko uruchomić. Obsługa żeliwiaka wnosiła wsad po schodach, na plecach.

W listopadzie 1945 roku ruszył wydział mechaniczny z mistrzem Julianem Hincem. Wydział miał na stanie cztery tokarki, trzy strugarki, jedną frezarkę i cztery wiertarki. Zimą załoga gorączkowo pracowała przy maszynach, aby wiosenne prace polowe wspomóc parowymi pługami. Wiosną 1946 roku z wydziału mechanicznego została wydzielona komórka specjalizująca się w naprawach pługów i lokomobili, które były własnością zakładu, obsługiwaną przez jego pracowników.

Załoga wzrosła do 80 osób, a w kolejnym roku powiększyła się o dalsze 20, gdy powstał wydział montażu ciągników i maszyn rolniczych. Mistrzem wydziału mechanicznego został Jan Dunajski, który w A.P. Muskate pracował od 1917 roku i dopiero w 1954 roku, po 37 latach pracy, przeszedł na rentę.

Początkowo pracownicy zajmowali się naprawami ciągników Lanz, Deutz i Hanomag, które zostały w majątkach po niemieckich okupantach, ale już na przełomie 1946/47 roku nadeszły pierwsze partie ciągników z UNRRA: Farmall, Fordson, Ferguson i Case oraz maszyn do nich doczepnych. Powstał wydział montażu ciągników z mistrzem Janem Gabskim.

Techniczna Obsługa Rolnictwa

Nowe zadania wymagały uzupełnienia parku maszynowego i regularnych remontów. W 1947 roku Jan Bystry zorganizował wydział remontowy obrabiarek. W lutym 1947 roku zakład otrzymał nową nazwę: Techniczna Obsługa Rolnictwa – Przedsiębiorstwo Państwowe – Gdańskie Warsztaty Okręgowe w Tczewie, zaś ponad 3 lata później władze zwierzchnie podporządkowały go Bydgoszczy i przemianowały na Okręgowy Zarząd TOR Przedsiębiorstwo Państwowe w Bydgoszczy, Zakład im. F. Dzierżyńskiego w Tczewie. Chociaż profil działalności by niezmienny, to ciągłe reorganizacje i zmiany dyrektorów naczelnych, odbywające się średnio co pół roku, utrudniały funkcjonowanie i pracę.

Dopiero w 1950 roku władze centralne podjęły decyzję o rozbudowie zakładu i przekształceniu go w produkcyjno-remontowy. W grudniu 1950 roku zatwierdziły dokumentację rozbudowy, a w styczniu 1951 roku ruszyły prace budowlane – mechanizacja rolnictwa miała zlikwidować braki w zaopatrzeniu w żywność i pozwolić władzom na wycofanie się z kartek żywnościowych.

Inwestycja zmieniła całkowicie zakład, nowe maszyny otrzymały napęd indywidulany, zniknął napęd pasowy obrabiarek tak charakterystyczny dla XIX-wiecznych fabryk, a pokrycie zwiększonego zapotrzebowania na energię zapewniła zbudowana w 1952 roku trafostacja na 1500 kVA.

W 1952 roku ministerstwo już oficjalnie przeprofilowało zakład w fabrykę części zamiennych dla ciągników i maszyn rolniczych. W tym czasie wzniesiono gmach administracyjny z pomieszczeniami socjalnymi. Powstały działy przygotowania produkcji, głównego mechanika i narzędziownia. Władze nazwały rozbudowywaną fabrykę Tczewskim Zakładem Remontowo-Montażowym Technicznej Obsługi Rolnictwa.

Tczewska fabryka nabrała cech organizacyjnych poważnego przedsiębiorstwa produkcyjnego i 1 stycznia 1953 roku otrzymała nową nazwę: Tczewski Zakład Produkcyjny Technicznej Obsługi Rolnictwa. Zakończenie remontów i koncentracja na produkcji części do ciągników sprawiło, że produkcja sięgnęła 25 tys. tłoków rocznie do Ursusa C-45 i do 300 tys. rocznie pierścieni tłokowych do tego samego modelu ciągnika.

W odlewni zastosowano formierki pneumatyczne, co pozwoliło na likwidację pracochłonnego formownia ręcznego. Szefem narzędziowni został Edmund Kaszuba, którego załoga miała pełne ręce roboty przygotowując oprzyrządowanie dla nowych obrabiarek. Zaczęły one napływać w 1954 roku z NRD i ZSRR, uzupełnione następnie dostawami z CSRS i NRF. Były to obrabiarki do produkcji kół zębatych dla Ursusa C-45 i Zetora 25. W tym samym roku wyposażenie wzbogaciło się o hartownię, niezbędną do zapewnienia trwałości uzębień. Był to pierwszy krok do późniejszej specjalizacji – produkcji kół zębatych. Całość inwestycji zakończyła się w 1956 roku.

Rozbudowany park maszynowy pozwolił na przejęcie produkcji części do ciągników Ursus i samochodów, cały czas w ramach Technicznej Obsługi Rolnictwa.

Gdy wszystko było gotowe do znacznego zwiększenia produkcji, w 1956 roku wraz z „odwilżą” i zelżeniem komunistycznego terroru gwałtownie zmalał popyt na Ursusy C-45. Zniknęły zamówienia na części zamienne i nad zakładem zawisła groźba zwolnienia połowy załogi. – Od 1957 roku pracowałem na nowej szlifierce z NRD i rzeczywiście wcześniej pracy było mało, a część ludzi zwolniono – wspomina Aleksander Giełdon.

W tym trudnym czasie kierowany przez Pawła Glinieckiego Dział Zaopatrzenia i Zbytu tczewskiego zakładu nawiązał współpracę z Motozbytem. Nietrwałe przekładnie zmuszały starachowicki zakład do zwiększania produkcji części zamiennych (kół zębatych i wałków uzębionych), na co nie pozwały szczupłe powierzchnie fabryki. Oferta z Tczewa nadeszła w samą porę i po zapoznaniu się z możliwościami pomorskiego zakładu, Motozbyt zamówił sporą partię części zamiennych do 4-stopniowej przekładni A20, a dostawy ruszyły w 1957 roku.

Wśród pracowników tczewskiej fabryki obawy przed nowością były spore, ponieważ wymagania były wyższe niż dla części Ursusa. FSC Starachowice przeszkoliły część tczewskiej załogi i pomogły w opanowaniu wiórkowania uzębień, co dla pomorskiego zakładu było nową technologią. Jednym z pionierów wiórkowania w Tczewie był Wacław Śmiałek.

W nowym zjednoczeniu

W 1958 roku zakończono modernizację odlewni, która otrzymała zmechanizowany transport masy formierskiej i form odlewniczych. Inwestycja pozwoliła na odlewanie na miejscu obudów skrzyń biegów, zatem tczewski zakład dysponował kompletem technologii niezbędnym do samodzielnej produkcji skrzyń biegów A20 do Stara 20. Pierwszą wyprodukował właśnie w 1958 roku. Odbiorcą był Motozbyt, który sprzedawał je jako części zamienne.

Wraz z nowym asortymentem przedsiębiorstwo zmieniło podległość i w tym samym roku zostało przejęte przez Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego; otrzymało nazwę Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego (ZSMot). W 1960 roku wartość produkcji wzrosła do 104 mln zł przy zatrudnieniu 851 osób, z których pół setki stanowili uczniowie przyzakładowej szkoły.

Wraz z przeprofilowaniem zakładu, do Tczewa trafiła część maszyn z Zakładów Mechanicznych w Ursusie wraz z technologią produkcji skrzyń biegów A80 do Żubra. Produkcja przekładni A80 ruszyła w Tczewie w 1961 roku i była to pierwsza przekładnia z Tczewa wysyłana bezpośrednio na linię produkcyjną, a nie tylko do magazynów Motozbytu. Skala wytwarzania była niewielka, stąd ZPMot zdecydował się na ryzyko przeniesienia produkcji do nowego zakładu. Montaż skrzyń biegów odbywał się w baraku, który wcześniej był magazynem surowców, a pierwotnie przeznaczony był dla odlewni.

Plany ZPMot w stosunku do tczewskiej fabryki szły znacznie dalej niż tylko wytwarzanie w małej skali przekładni dla Żubra i części zamiennych. ZSMot miały także dostarczać przekładnie dla projektowanej polsko-czechosłowackiej ciężarówki. Dziennik Bałtycki z 28 V 1963 roku informował, że „na podstawie uchwały RWPG ma powstać polsko-czechosłowacka ciężarówka. Do Czechosłowacji wyjechało trzech konstruktorów z Tczewa, niedawno dołączyli do nich kolejni. W Tczewie przebywają konstruktorzy czechosłowaccy. Tczewska fabryka będzie robiła skrzynie biegów dla nowej ciężarówki”.

Tymczasem pracowników niepokoiły warunki pracy. Gazeta przyznawała, że „nowoczesne obrabiarki stoją stłoczone w małych halach (faktycznie drewnianych szopach, powierzchnia na maszynę jest dwa razy mniejsza niż przewidują normy, odlewnia kwalifikuje się do zamknięcia z powodu niespełnionych norm BHP), o inwestycjach nic nie wiadomo, nawet budownictwo mieszkaniowe zostało skreślone z planu. Komisja Ekonomiczna KW PZPPR jest zaniepokojona przesłankami którymi kierowała się rządowa komisja rozdziału robót”. Stłoczenie maszyn w starej hali prawdopodobnie przyczyniło się do wzrostu wypadkowości.

Dopiero kilka miesięcy później tczewska załoga dowiedziała się, że motoryzacyjni finaliści jak warszawska FSO i FSC Starachowice mieli się poważnie rozbudować, przekazując specjalistyczną produkcję innym zakładom.

Wraz z uruchomieniem w Starachowicach produkcji Stara 66, świętokrzyska fabryka musiała rozparcelować wytwarzanie różnych komponentów. Na początku 1962 roku Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zatwierdziło przekształcenie fabryki w przedsiębiorstwo wielozakładowe. Inż. Jan Koryl z FSC Starachowice szacował, że pracochłonność bezpośrednio produkcyjna FSC wynosiła 14 mln roboczogodzin, a do rozkooperowania do 1965 roku było 2-3 mln roboczogodzin.

I tak ze Starachowic części hamulcowe trafiły do Wrocławia, filtry oleju do Sędziszowa, tuleje cylindrowe do Krotoszyna, wały napędowe i w drugiej kolejności przekładnie kierownicze do Szczecina, natomiast skrzynie biegów i rozdzielcze do ZSMot.

W 1962 roku ruszyły przygotowania do przejęcia przez zakład w Tczewie produkcji bieżących modeli skrzyń biegów do Stara. Obiecane przez rząd nakłady na fabrykę miały sięgnąć 400 mln zł, a za tę sumę otrzymała bocznicę kolejową, kotłownię, rozdzielnię elektryczną i (przede wszystkim) nową halę produkcyjną o powierzchni 13 tys. mkw. Gdańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego w Gdańsku przystąpiło do prac w ostatnim kwartale 1962 roku, ale z braku przydziału materiałów ich tempo było znikome, na placu krzątała się jedynie grupka robotników. Harmonogram budowy ulegał kilkukrotnym zmianom.

Produkcja kompletnych skrzyń biegów A25 (na pierwsze wyposażenie) oraz skrzyni rozdzielczej A66 ruszyła w 1964 roku. ZPMot powierzyło nadzór nad wprowadzeniem nowego asortymentu dyrektorowi administracyjno-handlowemu FSC Wiesławowi Gruszeckiemu, który w sierpniu 1964 roku został w tczewskim zakładzie dyrektorem naczelnym.

Najpoważniejszy kooperant Starachowic

W III kwartale 1964 roku przeniesiono do Tczewa z wydziału H4 obróbkę obudowy skrzyni biegów, a z odlewni D2 jej obudowę wraz z formierkami i kompletnym omodelowaniem. FSC delegowała do Tczewa 18 robotników na okres uruchomienia. ZSMot Tczew rozpoczęły w IV kwartale montaż skrzyń biegów jednak okazało się, że były one wadliwe, ponieważ przekazana dokumentacja była nieaktualna. – Załoga zbuntowała się dyrektorowi Gruszeckiemu przeciw tej produkcji. Pojechaliśmy do niego: Wrzaszczyk ze zjednoczenia i ja z ministerstwa i załogę przekonaliśmy. Zainwestowaliśmy w park maszynowy – wspominał wiceminister przemysłu ciężkiego Jan Chyliński.

Po tej wizycie Głos Wybrzeża przypomniał, że „decyzja o przeznaczeniu 400 mln zł na rozbudowę Zakładu Sprzętu Motoryzacyjnego w Tczewie zapadła w roku, w którym masowo skreślano z planów niemal wszystkie inwestycje, a nawet te pilne redukowano do minimum. ZSMot są jedynym w ZPMot specjalistycznym dostawcą kół zębatych”. Gazeta przyznawała, że w pomieszczeniach planowanych dla 500 osób pracuje 1.200 i nadmieniała, że nowa hala produkcyjna o wymiarach 146x86 m i kubaturze 103 tys. m3 ma być gotowa w 1966 roku.

Natomiast Aleksander Giełdon, który zdążył ukończyć zaoczne studia ekonomiczne i wrócił do tczewskiego zakładu nie pamięta większych konfliktów. – Dyrektor Gruszecki wyznaczył mnie do wprowadzenia produkcji skrzyni A25. Protestowałem mówiąc, że jestem ekonomistą nie technologiem, ale odparł na to: „Wiem, że dasz sobie radę”. Starachowice wysłały do nas jedną zmianę, a nasi pracowali na drugiej. W początkowym okresie na naszej zmianie była niska wydajność, niższa od starachowickiej, ale z czasem nasi wprawili się i produkcja szła bez przeszkód – podkreśla Giełdon.

Produkcja w nowej hali ruszyła z początkiem 1967 roku, jednak nie udało się przeprowadzić wszystkich inwestycji: do 1968 roku zakład otrzymał inwestycje wartości 218 mln zł, a mimo to w stosunku do wcześniejszej dekady zwiększył zatrudnienie 10-krotnie do 2.200 osób. Modernizacja fabryki oznaczała także rozbudowę miasta.

W połowie lat 60. zakład oddał budynki dla 150 rodzin, a w 1968 roku w szkole przyzakładowej kształciło się 550 uczniów. W tym samym roku zakład zmienił nazwę na Fabryka Przekładni Samochodowych Polmo (FPS Polmo) i stał się głównym dostawcą skrzyń biegów dla samochodów ciężarowych średniej i dużej ładowności oraz autobusów, a także przystawek odbioru mocy.

Dziękuję Aleksandrowi Giełdonowi i Bogusławowi Postkowi za pomoc w przygotowaniu artykułu.

T&M nr 9/2023

Tekst: Robert Przybylski