Przejściówka, nie do zastąpienia

Star 28 pojawił się jako model przejściowy na 3 lata, ale pozostał w produkcji ponad dwie dekady i został najpopularniejszym modelem marki.

 W czerwcu 1968 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich starachowicka Fabryka Samochodów Ciężarowych zaprezentowała nowe modele Starów oznaczonych 28 i 29. Pierwszy z wymienionych miał silnik wysokoprężny, drugi otrzymał napęd benzynowy. We wrześniu 1968 roku fabryka zorganizowała II Rajd Techniczny, na którym pierwsze 5-tonowe Stary 28 i 29 pokonały 10 tys. km (na taki przebieg zakład dawał gwarancję), aby wykazać, że samochody są niezawodne i znacznie lepsze od schodzącego Stara 27. Kierowcy pochwalili dobrą amortyzację, wygodną kabinę i efektowny wygląd zewnętrzny. Przyznawali, że szoferka jest cichsza od poprzedniej, ma izolację cieplną, ogrzewanie, wentylację i panoramiczną szybę zapewniającą dobrą widoczność. Cieszyli się, że można dostosować do wzrostu kierowcy położenie kierownicy i fotela. Tygodnik „Motor” wyliczał, że podczas rajdu mechanicy wymienili w Starze 28 świecę żarową, sprzęgło pompy wtryskowej i przewód paliwowy wysokiego ciśnienia. W Starze 29 konieczny był nowy czujnik ciśnienia oleju, śruba mocująca głowicę i pasek klinowy napędu pompy wodnej. Naprawy obu Starów kosztowały (odpowiednio) 0,11 i 0,05 proc. ceny aut, podczas gdy fabryka płaciła stacjom obsługi za naprawy gwarancyjne 1 proc. wartości samochodu.

Po rajdzie Komisja oceny poziomu technicznego wyrobów ze Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego zaliczyła 5-tonowe Stary do grupy A, czyli pojazdów nowoczesnych.

29 listopada 1968 roku z taśmy montażowej zjechał tysięczny 5-tonowy Star, ale tempo produkcji było niewystarczające: w połowie listopada wynosiło 20 nowych Starów na dobę, gdy powinno sięgać czterdziestu. Dyrekcja tłumaczyła, że nowy model jest droższy i bardziej pracochłonny od poprzednika. Na koniec listopada wykańczalnia wykonywała już 100 samochodów na dobę. Całą fabrykę rozgrzewała „walka o plan”, a razem z nią o premie dla załogi. Ostatecznie FSC wyprodukowała w 1968 roku 2.200 Starów 28/29.

„Motor” z końca 1969 roku zapowiadał, że w 1970 roku 5-tonowe modele zostaną zastąpione przez 6-tonowe Stary. Tak się jednak nie stało, a po rocznej eksploatacji wyszły na jaw słabe strony nowego modelu. Kierowcy narzekali, że resorowanie tylnych kół jest zbyt elastyczne, więc od trzeciego kwartału 1969 roku fabryka zastosowała grubsze resory.

Samochód z dieslem okazał się głośny. Norma hałasu w kabinie wynosiła 85 dB, ale żeby szoferkę wyciszyć, Star powinien użyć taśmy prądoprzewodzącej, która po wypaleniu w piecu zakleja wszystkie otwory. Taka taśma wykorzystywana była przez FSO do produkcji Polskiego Fiata 125p i warszawska fabryka miała pierwszeństwo w dostawach. Zdarzało się, że dla Starachowic jej brakowało.

Jednak użytkownicy byli z nowości zadowoleni. Bolesław Milewski, pracownik PKS Człuchów, który zaczynał od Starów 25 i 27 zapewnia, że Stary 28 i 29 miały najlepsze kabiny ze wszystkich ciężarówek. – Były zrobione tak elegancko jak osobówki, miały szczelne kabiny, gładkie poszycie i były też najlepiej pomalowane – przekonywał.

Produkcyjne kłopoty

Produkcja modelu z wysokoprężnym silnikiem (oznaczonego Star 28) przekroczyła w 1970 roku 11 tys. sztuk, a benzynowego 29 sięgnęła 4 tys. Cztery lata później zjechało z taśmy montażowej ponad 10 tys. wersji benzynowych, gdy diesli nadal było ponad 11 tys. W 1974 roku fabryka uruchomiła produkcję silników dostosowanych do wspomagania kierownicy.

Zjednoczenie i dyrekcja fabryki przypuszczały pod koniec lat 60., że produkcja przejściowego Stara 28/29 zakończy się w 1972-73 roku. Tymczasem opóźnienia w przygotowaniu następcy, czyli Stara 200 oraz w modernizacji i reorganizacji fabryki, a także nienadążanie dostawców z przygotowaniem części do Stara 200 i zbyt małe dostawy, wymusiły wydłużenie produkcji przejściowego modelu. Główny konstruktor FSC i dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSC Antoni Chmielnicki wspominał, że potężną część swojej aktywności musiał przeznaczać na troskę o to, co już było skonstruowane i wdrożone do produkcji. – W ramach produkcji bez przerwy pojawiał się problem różnic między projektem przygotowanym przez nas, pracowników pionu głównego konstruktora, a tym, co produkowano naprawdę. Były to tzw. odstępstwa – wyjaśnia. – Produkcja właściwie nie zgłaszała postulatów zmian, pochodziły one raczej ze strony pionu głównego technologa i od zaopatrzenia – dodawał Chmielnicki.

Jeżeli któryś z wydziałów wykonał części i okazało się, że są one niezgodne z rysunkiem, to w przypadku niewielkich różnic próbowano wymusić na konstruktorach akceptację. Chmielnicki wspominał, że wnioski o przyznanie odstępstw były zgłaszane kilka razy dziennie. Pod koniec pierwszej połowy 1980 roku w FSC naliczono 800 odstępstw technologicznych z powodu braków w zaopatrzeniu.

Z upływem lat okazało się, że przejściówka jest nie do zastąpienia. W czerwcu 1980 roku Sejm uchwalił aktualizację planu społeczno-gospodarczego i w ślad za tym Polmo zredukowało zadania FSC. Zjednoczenie zgodziło się na zmniejszenie o 1.200 sztuk produkcji importochłonnych Starów 200 i zastąpienie ich odpowiednią liczbą Starów 28.

Przedłużająca się produkcja modeli 28/29 okazała się kłopotliwa dla dostawców. Fabryka Przekładni Samochodowych w Tczewie planowała szybko zakończyć produkcję sięgającej rodowodem lat 50. skrzyni A25 i zastąpić ją licencyjną S5-45 dla Stara 200. – Nowa przekładnia wytwarzana była w nowej hali, na nowych maszynach, gdy park obrabiarkowy A25 był zużyty i awaryjny – wspominał dyrektor techniczny (a od 1981 roku naczelny) tczewskiej fabryki Józef Łodej.

W 1978 roku biuro konstrukcyjne FPS Tczew przedstawiło uproszczoną wersję przekładni S5-45, pozbawioną synchronizatorów jak AK5-45, z obudową przystosowaną do instalacji hamulca taśmowego. Konstruktor FPS Bogusław Postek przypuszczał, że zaoferowanie niesynchronizowanej skrzyni mogło wynikać z chęci przygotowania taniego produktu (synchronizatory były kosztowną częścią i w tamtych latach importowano je z Niemiec), w miejsce również niesynchronizowanej A25.

Nowe skrzynie, oznaczone TN5-45 otrzymała wersja wysokoprężna i wraz z nimi nowe oznaczenie: 38. Starachowicka fabryka podkreślała, że nowa skrzynia jest 5-krotnie trwalsza od A25 i wytrzymuje 250 tys. km.

Produkcja seryjna Starów 38, będących modelem pośrednim pomiędzy Starem 28 i 200, ruszyła w FSC pod koniec maja 1980 roku. Star 38 miał odmienny od 28 układ hamulcowy, wzbogacony o wspomaganie hamulca zasadniczego (nożnego).

Jeden z kierowców wspominał, że w stosunku do 28 hamowało się lekko tak jak w dzisiejszych ciężarówkach. W Starze 28, żeby zatrzymać auto trzeba było niemal stanąć na pedale hamulca, a przynajmniej mocno się zaprzeć.

W wersji 28 kierowca bezpośrednio działał na pompę hamulcową, a serwo miało za zadanie umożliwienie hamowania przyczepą. Star 28 miał hamulce hydrauliczne, a przyczepa pneumatyczne. Zaletą takiego systemu była możliwość zatrzymania auta niezależnie od ilości powietrza w układzie pneumatycznym. Star 38 takiej możliwości nie miał i przy uszkodzeniu układu powietrznego kierowało się pociskiem. Z tego powodu po kilku latach model zniknął z oferty.

Silniki „czytające” gazety

Wysokoprężny silnik 338 (oznaczany także S530) stosowany w Starze 28 znany był z trudnego rozruchu. Procedura zaczynała się od demontażu maski i podgrzewania zasysanego przez silnik powietrza kopciem przystawianym do rury ssącej. Kopeć to z reguły płonące gazety, stąd Stary 28 miały osmoloną podsufitkę i utarło się powiedzenie o „Starze czytającym gazety”.

Gdy nie było bardzo zimo, kierowcy włączali świece żarowe, do czego służył umieszczony po lewej stronie tablicy przyrządów guzik i kontrolka w postaci coraz jaśniej świecącej spiralki. Gdy stawała się biała, dobrze było włączyć ją powtórnie. Czasami silnik zaskakiwał i wtedy Star stawiał na całą osadę zasłonę dymną z siwego dymu.

Gdy temperatura spadała poniżej 5 stopni mrozu kierowcy nawet nie popróbowali tego sposobu, bo jedynym skutecznym było zalanie silnika gorącą wodą. Taka procedura pozwalała uruchomić silnik w godzinę i dlatego nawet gdy już dostępne było borygo, kierowcy woleli zimą dla własnej wygody jeździć na wodzie, którą co wieczór spuszczali.

Przy tęgich mrozach, gdy nad ranem temperatura spadała poniżej 15 stopni mrozu, konieczny był koksownik wstawiony pod miskę olejową, ponieważ na mrozie olej silnikowy nabierał konsystencji towotu.

Dla kierowców było oczywiste, że diesel 338 nie był najlepszym wyborem. – Marzył mi się SW400, bo S530 był słaby, awaryjny, ciężko zapalał zimą i wymagał sprawnych świec żarowych. W powszechnej opinii produkowany w Andorii na licencji Leylanda SW400 był lepszy od starowskiego silnika – zaznaczał przewoźnik z Tychów Piotr Ozimek, który zaczynał do Stara 28. Leylandy montowane były w kombajnach, Autosanach i maszynach roboczych. Te silniki na wtórym rynku były najdroższe, natomiast najniżej cenione były silniki benzynowe. Zużywały w dużych ilościach reglamentowaną benzynę i decydowali się na nie tylko ci, który nie mieli innej możliwości działania. – Od Gminnej Spółdzielni Produkcyjnej w Sochaczewie kupiłem ramę Stara, która miała 15 lat. Na niej zbudowałem samochód. Wszystkie części załatwiałem, co trwało 2 lata. Rozbitą kabinę kupiłem na drugim krańcu Polski, w Lesznie Wielkopolskim, w 1982 roku. Na drzwiach namalowałem napis „Użytek własny” i przez 4 lata rozwoziłem Starami napoje. Najpierw miałem silnik benzynowy, potem udało mi się kupić S530 i na koniec wyposażyłem mojego Stara w silnik Leylanda – wspominał Jan Buczek.

Prywatni przedsiębiorcy mogli w PRL kupić jedynie złom. Tak rozpoczynał pracę założyciel firmy Trans-Man Edward Mancewicz, który w 1979 roku na złomie znalazł ramę Stara przeciętą na pół. Zespawał ją, potem na złomowisku kupił zatarty silniki i tak złożył pierwszego Stara.

Remont na postoju

Dyrekcja FSC zdecydowała się na uruchomienie „Przejściówki’, ponieważ zabrakło pieniędzy i czasu na przygotowanie silnika oraz całego układu przeniesienia napędu: skrzyni biegów i mostu napędowego. Star 28 otrzymał te komponenty w spadku po Starze 25, który miał słabszy silnik i mniejszą o tonę ładowność.

W rezultacie wymienione podzespoły były awaryjne. – Miałem Stara 28 ze skrzynią A25, była to ta sama skrzynia, która trafiła do benzynowych Starów 21, a następnie do diesli. S530 miał wyższy moment od silnika benzynowego, a z szybszym tylnym mostem szybko przeciążała się zębatka piątego biegu. Co 30 tys. km, a więc co kilka miesięcy, pękało na pół koło piątego biegu. Do domu dojeżdżałem na czwartym biegu, bezpośrednim. W naprawach doszedłem do takiej wprawy, że na podwórku w kilka godzin sam wymieniałem koło zębate – zapewniał Ozimek.

Zaznaczał, że ciągniki siodłowe miały szybki most, ale wolną skrzynię biegów i w nich nie występował problem pękających kół zębatych.

– W skrzyniach szybkich piąty bieg włączało się do przodu, a w ciągniku siodłowym do tyłu. Chętnie taką skrzynię biegów bym zdobył, ale to były czasy braków, „organizowania” wszystkiego. Nikt przecież nie czekał na mnie w PKS czy innej państwowej firmie. Nie udało mi się kupić takiej skrzyni – przyznawał Ozimek.

Inny przewoźnik wspominał, że w modelu 28 wał napędowy odkręcał się tuż za hamulcem ręcznym i wymagał praktycznie codziennego doglądu.

Słabym punktem były też półosie, o wymiarach niewiele większych od stosowanych w Starze 25. Kierowcy musieli uważać na nie i nie przeładowywać samochodu na drogach gruntowych, na których występują większe niż na asfaltowych opory ruchu. W przedsiębiorstwach państwowych kierowcy, gdy chcieli mieć wolne, na pierwszym biegu gwałtownie puszczali sprzęgło i ukręcali wałek półosi.

Były one utrapieniem właścicieli Starów 28. – Warsztaty opracowały nawet sposób wyciągania ukręconych półosi bez rozbierania tylnego mostu. Długa elektrodą załapywali spawem ukręcony wałek i wyciągali go – opisywał Krzysztof Polak.

Kolejnym słabym punktem tylnych mostów Stara 28 były odkręcające się śruby łączące półosie z bębnami hamulcowymi.
– Co 150 km musiałem stawać i obiegać samochód z kluczem. Wreszcie rozwierciłem otwory z 10 do 12 mm i te dodatkowe 2 mm sprawiły, że problem zniknął – opisywał Ozimek.

Prywatni przewoźnicy, którzy patrzyli na efektywność jazdy potrafili zastąpić most Stara 28 mostem z IFY, który był na zwolnicach i miał większą nośność. Nigdy jednak nie było słychać narzekania na nitowaną ramę. Była ona zaprojektowana z zapasem i znosiła nawet 9-tonowe ładunki.

W drugiej połowie lat 80. nawet zmuszeni przydziałami państwowi odbiorcy niechętnie godzili się na Stary 28. Ich cena w 1986 roku wynosiła 1 mln 186 tys. zł, gdy poszukiwanego Stara 200 S wyceniono na 2 mln 450 tys. zł. Ostatecznie FSC zakończyła produkcję Stara 28 w 1988 roku.

Antoni Chmielnicki i Paweł Chmielnicki w książce „Star znad Kamiennej” podkreślają, że „prowizorka” wymyślona przez Antoniego Chmielnickiego okazała się, jak to prowizorka, niesamowicie żywotna. Do końca roku 1988 Starów 28/29 (także w wariancie zmodernizowanym Star 38) powstało 215.257 sztuk, przy „zaledwie” 70.018 egzemplarzach „docelowego” Stara 200!

T&M nr 6/2023

Tekst: Robert Przybylski