Czarne lata Starachowic

Najczarniejszym okresem starachowickiej fabryki było pierwsze pięć lat po zmianach ustrojowych w 1989 roku.

W 1990 roku Star wyprodukował 6 tys. aut, w kolejnym 2.300 i w 1992 roku 1.600. Tylko do 1991 roku import ciężarówek z Zachodu sięgnął 100 tys. sztuk, w kolejnym roku wjechało do Polski jeszcze 71 tys. Na domiar złego rynek zalały ciężarówki z odzysku z przedsiębiorstw państwowych. Nie był to koniec nieszczęść starachowickiej fabryki: rozregulowana gospodarka przeżywała zapaść i zmalały przewozy, a z nimi popyt na samochody. Z zakupami wstrzymało się nawet wojsko, które miało 47 tys. Starów i samo odnowienie parku powinno spowodować zakup pół tysiąca Starów rocznie, tymczasem w 1992 roku MON kupiło w Starachowicach zaledwie 60 samochodów. Dyrekcja fabryki zabrała się za cięcie kosztów już w 1990 roku, wskazując na zalecenia raportu Boss Consulting, który oceniał, że należy zmniejszyć zatrudnienie o jedną trzecią. Malało ono od kilku lat. Na koniec 1989 roku w starachowickim zakładzie pracowało 8.750 osób, a rok później 6.600, czyli o jedną czwartą mniej. Łącznie z filiami FSC dawała pracę 11 tys. ludzi.

Spadek przychodów był jednak szybszy od redukcji zatrudnienia. – Na placu stało 700 aut i nikt nie chciał ich kupić. Z zagranicy ludzie sprowadzali samochody, a nasze biedne Stary stały pod płotem. Przyjeżdżali do nas nasi dostawcy, np. z Tczewa, Szczecina, Świdnicy i pytali, gdzie są pieniądze za dostarczone komponenty. Musieliśmy łagodzić sprawę, co nie było łatwe i przyjemne, bo ich pracownicy też chcieli jeść. W tej sytuacji pojechaliśmy do ministra przemysłu Tadeusza Syryjczyka, wcześniej działacza Solidarności, później specjalistę od przemysłu, spytać go jaką on ma strategię wyjścia z tej sytuacji. Czy może planuje zablokować import używanych samochodów? Usłyszeliśmy: „Nasza strategia to brak strategii” – wspominał dyrektor techniczny ZS Star Bogdan Marszałek.

Dyrektor Fabryki Samochodów Ciężarowych Janusz Królikowski przyznawał w styczniu 1991 roku w wywiadzie dla Słowa Ludu, że „Muszą być przeprowadzone stopniowe reorganizacje. Utrzymanie istniejących już zasobów mieszkaniowych, remonty, modernizacje, inwestycje komunalne pochłaniają co roku grubo ponad dwa miliardy złotych”.

Przyznawał, że „Balastem jest dla nas bez wątpienia obowiązek uiszczenia zobowiązań wobec banku, za straty z pierwszego półrocza minionego roku. (…) porządkowanie zabagnionego ciągle układu gospodarczego jest bardzo utrudnione. (…) Racjonalizacja struktury organizacyjnej FSC jest konieczna. Jestem jednak przekonany, że za bramę nie trafi ani jeden fachowiec, nie straci pracy żaden robotnik o wysokich kwalifikacjach” zapewniał dyrektor.

Dyrekcja liczyła, że po ustabilizowaniu sytuacji fabryki i przekształceniu przedsiębiorstwa w spółkę Skarbu Państwa znajdzie inwestora. „W przemyśle motoryzacyjnym jest tak ogromna konkurencja, że bez współpracy ze znanymi firmami i koncernami przemysłowymi, biurami badawczymi, trudno mówić o rozwoju” tłumaczył Królikowski.

Zwolnienia i wstrzymana produkcja

Pierwszy krok uczyniono 25 stycznia 1991 roku, powołując jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Otrzymała ona nazwę Zakłady Samochodowe „Star”. Drugi krok był znacznie mniej przyjemny: w pierwszym półroczu 3.500 pracowników ZS Star otrzymało wypowiedzenia. Skalę wypowiedzeń doradził Boston Consulting Group.

Także 25 stycznia zakład pokazał załodze serię informacyjną 3,5-tonowych samochodów Star 742. Zakład przewidywał, że produkcja ruszy w drugiej połowie roku, ale wcześniej musiał znaleźć pieniądze na przygotowanie maszyn i narzędzi. Zarząd Miejski w Starachowicach wspólnie z Komisją Zakładową Solidarność przy poparciu pełnomocnika Ministerstwa Przekształceń Własnościowych Jacka Kinowskiego czyniły starania, aby Starachowice ogłosić strefą szczególnego bezrobocia. Takie regiony upoważnione były do otrzymania niskooprocentowanych kredytów na działalność gospodarczą. Wiceprezydent Starachowic Edward Imiela przypominał, że 60 proc. miasta liczącego 60 tys. mieszkańców związane było z fabryką.

Tymczasem od 18 marca do 13 kwietnia dyrekcja urlopowała pracowników produkcyjnych, ponieważ dalsza produkcja nie miała uzasadnienia i mogła doprowadzić do upadku zakładu. Kinowski zainteresował Starachowicami Claude’a Heurex, speca, który uratował od bezrobocia pracowników stoczni w Dunkierce. Francuzi stworzyli fabrykę majtek i biustonoszy i razem z nią 400 miejsc pracy.

Wiosną 1991 roku Agencja Rozwoju Przemysłu postanowiła odkupić od ZS Star niektóre zakłady filialne. Pozyskane pieniądze posłużyły do spłaty długów sięgających kilkaset mld zł. Nadzieję poprawy stwarzało uruchomienie produkcji Stara 742. Dyrekcja zakładu przewidywała, że do końca roku z fabryki wyjedzie 500 tych samochodów oraz 150 podwozi, na których Sanocka Fabryka Autobusów zbuduje 30-miejscowe autobusy. Seria informacyjna Stara 742 wyposażona w Perkinsy przechodziła badania w PIMot i na Węgrzech.

Sytuację zaogniało niesprawiedliwie według załogi postępowanie zarządu. Solidarność zapowiedziała 20 maja strajk okupacyjny w budynku dyrekcji od 30 maja. Związkowcy żądali natychmiastowych decyzji restrukturyzacyjnych, zamówień rządowych, podwyżek płac, wcześniejszych emerytur, zmiany polityki kadrowej. Wskazywali, że w czasie, gdy popyt na stary zmalał o 30 proc., robotnicy zarabiali po 350 tys. zł, zaś pensje dyrekcji wzrosły 5-8 razy. Dług fabryki wynosił 700 mld zł, tymczasem Rada Nadzorcza przyznała prezesowi spółki wynagrodzenie w wysokości 25 mln zł.

Co czwarty mieszkaniec Starachowic w wieku produkcyjnym pozostawał bez pracy. Solidarność alarmowała, że jeśli Star upadnie, co drugi mieszkaniec Starachowic pozostanie bezrobotny.

Pracownicy ZS Star nie rozumieli także, dlaczego rząd przyznał amerykańsko-polskiej firmie mięsnej Constar 6-letnie zwolnienie od podatków. W 1992 roku firma obiecała zatrudnić 1.200 osób, a więc trzykrotnie mniej od fabryki ciężarówek.

Nie możemy dłużej czekać

Konieczne było cięcie kosztów i 1 lipca 1991 za zgodą Ministerstwa Przekształceń Własnościowych z ZS Star wyłoniło się osiem spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, w których całość udziałów objęły ZS Star.

1. Zakład metalurgiczny przekształcony w „Odlew-Star” na powierzchni 28,79 ha (już w 1998 roku spółka zlikwidowana)

2. Zakład Remontowo-Budowlany na powierzchni 9,24 ha

3. Zakład Tapicersko-Metalowy „Starmet” na powierzchni 7,49 ha

4. Zakład Narzędzi na pow. 2,08 ha

5. „Hastar” Zakład Części Hamulcowych, na pow. 0,82 ha

6. Zakład Budowy Maszyn i Urządzeń, na pow. 0,92 ha

7. Zakład Zespołów Samochodowych w Lipsku, na pow. 106 077 mkw.

8. Zakład Części Samochodowych w Iłży, na pow. 5,5 ha.

Zmiana nie poprawiła położenia zakładu, które stawało się rozpaczliwe, spółka utraciła płynność finansową, nie miała pieniędzy na materiały, a pracownicy stracili nadzieję na poprawę losu.

Dyrekcja ZS Star zapowiedziała 9 sierpnia 1991 roku likwidację fabryki ze względu na jej sytuację finansową. Solidarność ogłosiła strajk okupacyjny, a strajkujący oznajmili, że czują się oszukani przez resort prywatyzacji. Zapowiedzieli, że przerwą protest, jeśli rząd podpisze umowę o procesie naprawczym fabryki i całej gospodarki Starachowic.

Zastrajkowało ponad 3,1 tys. osób w zakładzie macierzystym i blisko 2 tys. w filiach. Strajkujący przyznawali, że po tygodniu od wypłaty skromnej pensji nie mieli za co żyć. – Nie ma żadnej polityki przemysłowej. Ona się dopiero tworzy. Tego się nie da zrobić z dnia na dzień, ale my nie możemy dłużej czekać, bo za miesiąc to nas nie będzie. Likwidacja zakładu to 1,2 bln zł, a ratowanie to 100-200 mld zł. Taniej jest zakład uratować – podpowiadał przewodniczący Solidarności i przewodniczący komitetu strajkowego Zbigniew Rafalski.

Do strajkujących przyjechał nawet premier Jan Krzysztof Bielecki, który na koniec stwierdził, że zamiast dawać państwowe kredyty na uruchomienie produkcji Stara 742, lepiej sprowadzić używane Mercedesy w tej samej cenie. Strajk zakończył się 10 września, po ponad miesiącu, rządową obietnicą znalezienia inwestora oraz wypłaty 46 mld zł na zaległe wynagrodzenia.

Rząd przyznał Starachowicom statut strefy zagrożonej bezrobociem. Miasto dostało kredyt na szkolenia pracowników, prace inwestycyjne i na centralę telefoniczną. Rejonowy Urząd Pracy przekazywał co miesiąc 4 mld zł na zasiłki dla 8,3 tys. osób, gdy mieszkańców było 60 tys. Rosła liczba przestępstw, samobójstw (w pierwszych tygodniach sierpnia popełniono ich siedem), coraz więcej ludzi modliło się na niedzielnych mszach.

W 38-miliardowym budżecie miasta powstała 18-miliardowa dziura. Miasto nie miało pieniędzy na żadne inwestycje, zaś na zakupy nie mieli pieniędzy mieszkańcy. Zamykały się sklepy, a z 750 zakładów rzemieślniczych 600 zwinęło interes. Doskonale prosperował Manhattan, czyli miejscowy targ, na który przyjeżdżali Rosjanie. Ich towary były najtańsze.

W jedenastą rocznicę porozumień sierpniowych Komisja Krajowa NSZZ Solidarność odbyła nadzwyczajny zjazd w Starachowicach. „Historia nie dzieje się dziś na rocznicowych mszach pod II bramą Stoczni Gdańskiej, lecz tam, gdzie masa krytyczna patologii okresu przejścia i odebranie ludziom jakichkolwiek perspektyw grozi wysadzeniem całej polskiej reformy w powietrze. Rolą Solidarności jest być właśnie tam – pisał Jacek Kurski w Tygodniku Solidarność.

Kurski dodawał, że w naturze postkomunistycznego przedsiębiorstwa nie leżało dostosowanie się, lecz przetrwanie. „Kontynuowanie twardej polityki monetarnej w roku 1991 bez zasadniczego zwrotu w strategii przemysłowej sprawiło, że gdy „nagle” przyszły godziny prawdy (np. załamanie handlu ze Wschodem), to widmo upadłości zagląda w oczy zarówno firmom złym jak i dobrym. Złym, bo nikt nie chce kupować drogich i kiepskich towarów, dobrym, bo po uszy siedzą w długach. Zamiera produkcja, pogłębia się recesja, która niesie katastrofę budżetową”.

Zdobycie certyfikatu Euro

W 1991 roku starachowicka fabryka sprzedała 2,3 tys. ciężarówek, w tym zaledwie 383 Stary 742 i niezbędne stało się obniżenie ceny modelu, aby zwiększyć skalę produkcji.

Do tego konieczny był polski silnik, tańszy od brytyjskiego. – Pojechałem do Andorii do dyr. Antoniego Wojniaka, który uratował naszego Stara – podkreślał Bogdan Marszałek.

Dyrektor handlowy Andorii Michał Sumera wspominał wielokrotne wyjazdy do Starachowic podczas uzgodnień dostaw silników 4CT107 do FSC Starachowice.
– Rozmowy nie były łatwe, bo Starachowice cały czas miały nadzieję na uruchomienie produkcji własnego silnika. Pierwotnie chcieli zamówić tylko tysiąc sztuk naszych diesli – wyjaśniał Sumera.

Inż. Andrzej Pajerowski przystosował do potrzeb Starachowic turbodoładowany silnik 4CT107. – Tego diesla z intercoolerem opracowałem jako jednostkę napędową autobusu Autosan H6, dlatego gdy Starachowice zgłosiły się do Andorii z prośbą o pilne przygotowanie silnika, mogliśmy go szybko zaoferować. Miał on doskonały przebieg momentu obrotowego, co zapewniało dobre parametry eksploatacyjne przy niskim zużyciu paliwa – podkreślał Pajerowski. Dodał, że zaangażowany w te prace był kierownik Działu Badań OBR Starachowice Ryszard Kasperek.

Andrychowski diesel, montowany w Starze od października 1992 roku, z pojemności 4,36 l osiągał 77 kW (105 KM) przy 2.600 obr/min i 330 Nm przy 1.400 obr/min., ważył 485 kg. Jego uzbrajanie wykonywała starachowicka silnikownia.

Nieoczekiwanie dla ZS Star konieczne stało się przygotowanie nowych silników także dla podstawowego, średniego modelu, czyli Stara 1142. Fabryka uważała, że wystarczy, jeśli samochód spełnia wymogi Konwencji wiedeńskiej, jednak w 1990 roku Austriacy i Szwajcarzy zasygnalizowali, że nie wydadzą więcej zezwoleń na wjazd samochodów ciężarowych z Polski, ponieważ nie spełniają wymagań technicznych. Star nie miał europejskiej homologacji czystości spalin na żaden model.

Według danych Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, silniki wysokoprężne polskich samochodów ciężarowych o ładowności ponad 3,5 tony emitowały o 25 proc. więcej tlenków węgla niż dopuszczała norma Euro 0, w przypadku węglowodorów przekroczenie było ponad 30-procentowe, zaś tlenków azotu 20-procentowe.

Fabryka musiała szybko nadgonić opóźnienia. – Dotychczasowe prace nad silnikiem turbodoładowanym trwały długo, bo nikt jego nie potrzebował: zjednoczenie i zrzeszenie nie pytały o taki silnik, a prace inicjował tylko OBR. Do zastosowania turbosprężarki fabryka została zmuszona przez wejście w życie norm czystości spalin. Wykorzystaliśmy turbosprężarkę WSK Rzeszów, ale wielkiego wyboru nie mieliśmy – przyznawał Marszałek.

Pół kroku w przód i jeden wstecz

Fatalna sytuacja finansowa spowalniała prace i przypominała marsz pół kroku w przód i jeden wstecz. Niejedna osoba zastanawiała się, czy ZS Star przetrwają coraz poważniejszy kryzys finansowy. Na początku 1993 roku zatrudniające 3,8 tys. osób zakłady miały 1,2 bln zł zadłużenia, z czego 60 proc. przypadało na dostawców, a reszta na ZUS i Skarb Państwa. Fabryka nieustannie borykała się z brakiem gotówki i wstrzymywała produkcję wypłacając na postojowym połowę poborów (rok wcześniej 80 proc.), a nieopłacani pracownicy co chwila strajkowali, domagając się rządowej interwencji.

Przepisy pozwalały na procedury naprawcze i 30 września 1993 rozpoczął się ratunek spółki ZS Star. Program restrukturyzacyjny powstawał pod kierownictwem byłego wiceprezesa Banku Rozwoju Witolda Anyszkiewicza, w skład jego grupy weszli też: Paweł Ruszkowski, Tadeusz Kochanowski i Andrzej Bury. Na lata 1994-1995 program zakładał nakłady zaledwie 40 mld zł oraz 165-175 mld zł na prace badawcze nad nowymi modelami, finansowane z Komitetu Badań Naukowych.

Polski Bank Rozwoju wszczął 19 października 1993 roku bankowe postępowanie ugodowe, a spółka rozpoczęła wdrażanie „Programu naprawczego na lata 1994-1998”. Etap pierwszy polegał na stabilizacji finansowej spółki, powstrzymaniu destrukcji zakładu i obsługi bieżących wydatków i obciążeń. Etap drugi miał przynieść wzrost sprzedaży do 5 tys. aut rocznie, co pozwoliłoby zebrać fundusz rozwojowy. W etapie trzecim właściciel i wierzyciele założyli znalezienie inwestora strategicznego.

Na koniec 1993 roku dług wyniósł 1.831,5 mld zł. Zakład sprzedał w 1993 roku 1.630 samochodów, którym wydłużył gwarancję z 12 do 15 miesięcy (z 50 do 70 tys. km). ZS sprzedały za 5 mld zł Zakład Budowy Maszyn (dawne TU) spółce Gerda. ZUS kupił za 12 mld zł dwie trzecie fabrycznego pawilonu, co pokryło zobowiązania zakładu wobec ZUS z pierwszego kwartału 1994 roku.

Zanim jednak wzrosła produkcja, dyrekcja wręczyła 700 osobom wymówienia, redukując zatrudnienie do niecałych 3 tys. Kilka miesięcy później wymówienia otrzymało jeszcze 300 osób. Był to jeden z warunków zawarcia 11 lutego 1994 roku ugody bankowej z Polskim Bankiem Rozwoju i pozostałymi wierzycielami. Warunki umowy były następujące: wierzytelności odsetkowe bez względu na sposób ich dochodzenia oraz wierzytelności uboczne (zasądzone koszty sądowe, komornicze) podlegały w całości umorzeniu. Wierzytelności główne (kapitałowe) podlegały w 94 proc. zamianie na akcje, pozostałe 6 proc. wierzytelności głównych miało być spłacone w 12 równych miesięcznych ratach począwszy od czwartego miesiąca po dniu uprawomocnienia się ugody. Ponadto ZS Star zobowiązały się spłacić zaległości wobec ZUS (nie objęte ugodą) w latach 1996 i 1997.

W wyniku ugody zadłużenie zakładu zmalało do 40 mld zł. Największymi udziałowcami ZS Star stali się: Skarb Państwa (30 proc. akcji), Sobiesław Zasada Centrum SA (28,75 proc.), Agencja Rozwoju Przemysłu (8 proc.), Bank Depozytowo-Kredytowy w Lublinie (8,7 proc.), załoga ZS Star (20 proc.), Polski Bank Rozwoju SA (3,26 proc.) i Urząd Miejski w Starachowicach (1,29 proc.).

Autor dziękuje Tomaszowi Kasprzyszakowi, Bogusławowi Marszałkowi i Józefowi Zembrowskiemu.

T&M nr 5/2023

Tekst: Robert Przybylski