Kabina przejściowa

Pierwsza skonstruowana w Starachowicach kabina kierowcy była przejściowa i miała zapewnić kierowcom minimum wygody, a fabryce pozwoliła uniknąć krytyki związków zawodowych.

W latach 50. większość Starów wyjeżdżała z fabryki z kabiną N23, nazwaną „karbidówka”. Kierowcy nie lubili jej z racji spartańskiego wyposażenia. Dziennikarz Andrzej Nowak jechał tak wyposażonym Starem 20 z Krakowa do Kielc i podróż opisał w gazecie zakładowej FSC Starachowice „Budujemy samochody” z kwietnia 1957 roku. „Wkrótce po rozpoczęciu jazdy z dachu zaczęła kapać woda, która skropliła się z wilgoci. Kabiny nie mają izolacji, stąd na ściankach i dachu skrapla się woda. Dziennikarz zauważa, że kabinie niczego nie brakuje, jest kompletna i nie odróżnia się od setek innych. „W drzwiach duże szpary, szyby luźno latają i podtrzymywane są przez patyk. W podłodze duża dziura – widać szybko uciekającą jezdnię.” Także największy klient FSC, Ministerstwo Przemysłu Spożywczego, miało złe zdanie o starowskich kabinach. Szef Departamentu transportu MPS Marek Chamiec stwierdził w 1957 roku, że kabiny są nieszczelne i zimne, a latem gorące.

Przeciwko fatalnym warunkom pracy kierowców Starów protestował Związek Zawodowy Transportowców i Drogowców. W 1960 roku transportowcy na zjeździe we Wrocławiu zgłosili zasadnicze zastrzeżenia do N23. Interweniowali w Centralnej Radzie Związków Zawodowych, a ta z kolei w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego, któremu podlegała fabryka.

Związkowcy uważali, że kabiny N23 są wadliwe. Wskazywali, że mają tylko dwie klapki wywietrznika, więc latem jest duszno i kierowcy jeżdżą z otwartymi drzwiami. Zimą są bardzo zimne, bo mroźne powietrze dostaje się do wnętrza licznym szczelinami w podłodze kabiny.

Dodawali, że pedał gazu jest niewygodnie, zbyt daleko umieszczony. ZZTiD postulował, aby Ministerstwo Komunikacji nie rejestrowało Starów z powodu wadliwej kabiny. – Nie do zniesienia staje się hałas gołej, niczym nieosłoniętej blachy. Czuć też opary benzyny. Stary eksportowe mają kabiny wybite wewnątrz płytami pilśniowymi. Ponadto brak jest leżanki, zmiennik śpi za fotelem, na tunelu osłony silnika. Szyba przednia powinna być wyposażona w spryskiwacze (urządzenie zmywające), a ogrzewanie usuwać z szyby zabrudzenie i szron przy temperaturze do minus 30 stopni – wyliczali niedostatki „karbidówki”. Nadmieniali, że produkowana w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych lepsza kabina N20 ma izolację cieplną i konstrukcję szkieletową, ale trafia głównie na eksport.

Kwas i ług zamiast piaskownicy

Kielecka szoferka, której produkcja ruszyła w 1948 roku, dekadę później stanowiła wyposażenie 40 proc. Starów. Kieleckie kabiny docierały do Starachowic koleją, wyładowane z wagonów czekały na pobranie przez Zakład Dolny na betonowej płycie (wylanej w 1957 roku).
Zakład Dolny demontował na 15 części, odrdzewiał i lakierował. Demontaż przebiegał pod gołym niebem, ponieważ w hali brakowało miejsca. Odrdzewianie polegało na piaskowaniu. – Huk, piasek wszędzie mimo grubych kombinezonów i masek. Na szczęście to ostatnie dni piaskownicy. Niedługo ruszy chemiczne odrdzewianie, już przygotowane są 3 baseny – relacjonowała w listopadzie 1957 roku gazeta „Budujemy samochody”.

Prozamet wykonał instalację do chemicznego odrdzewiania, ale pomimo dwóch lat prób nie działała. Dopiero Bohdan Hanusz z D4 oraz Franciszek Kiepas, Mieczysław Porębski, Maciej Kłoszewski z pomocą dyrektora technicznego Ryszarda Wernera wzięli się za literaturę. W połowie 1956 roku Hanusz rozpoczął próby laboratoryjne, które udały się. Zespół Hanusza wykorzystał istniejące kabiny natryskowe, wanny, transporter. Na koniec 1956 roku inż. Rechnio zakończył prace projektowe.

Brak kwasoodpornej blachy utrudniał wykonanie linii. W lutym 1957 roku odbyły się pierwsze próby chemicznego oczyszczania kabin. Po poprawieniu usterek w czwartym basenie i transporterze głównym, 7 sierpnia 1957 roku komisja odebrała poprawioną instalację. Dyrekcja spodziewała się co najmniej mln zł oszczędności rocznie.

W grudniu proces ruszył. W pierwszym basenie przebiegało fosforanowanie (z kwasem fosforowym), w drugim znajdował się ług do neutralizacji kwasu, trzeci służył do płukania. Cykl chemiczny trwał 20 minut na „budkę”, piaskowanie 7 godzin. Technicy z FSC podkreślali, że nowa technologia wyeliminuje podwójne czyszczenie budek (w Kielcach i w Starachowicach), zlikwiduje żmudny transport do piaskowania oraz obsługę.

Zanim szoferka trafiła do lakierowania, dwie kobiety szlifowały na mokro drobnym papierem ściernym i szpachlowały spoiny. Norma przewidywała na szoferkę 20 godzin, ponieważ kobiety nie miały żadnych narzędzi. Dopiero po wygładzeniu, kabiny szły do lakierni, skąd polakierowane ciężarówka przewoziła do zakładów górnych.

Starachowiczanie byli niesłychanie dumni z nowej technologii. Podkreślali, że do fabryki „Nadchodzą do FSC listy z całej Polski z żądaniami informacji jak czyści się chemicznie”.

Ulepszenia technologiczne nie zmieniały faktu, że kabina N23 nie odpowiadała potrzebom kierowców. Kabina N20 była znacznie lepsza od N23, ale jej produkcja drogo kosztowała. – Trzeba było szukać wyjścia pośredniego: zrobić kabinę łatwą do wykonania, ekonomiczną i możliwą do przyjęcia przez użytkowników – wskazywał kierownik starachowickiej prototypowni Antoni Baumel.

Już w 1959 roku zaproponował kabinę K-20 z masy plastycznej. Szersza o 300 mm od dotychczasowej otrzymała stałą wentylację. Prototyp przygotowany przez brygadę roboczo-inżynierską, w której poza głównym pomysłodawcą byli także: Drzewoski, Pawłowicz, Kaczmarski i Fajkierz, gotowy był 30 czerwca 1959 roku. Niecałe 3 miesiące później trafił na podwozie samochodu i dobrze spisywał się w kolejnych latach.

Choć kabina była cichsza od metalowej nie znalazła uznania. Jak tłumaczył Tadeusz Pawłowicz „nadwozia z żywic poliestrowych stosowane są w produkcji jednostkowej i małoseryjnej”, więc odpadały przy starachowickiej skali wytwarzania.

Własnymi siłami

W kwietniu 1957 roku gazeta „Budujemy samochody” informowała, że FSC zamówiła nową budkę kierowcy w KZWMet Kielce i w jednej ze śląskich hut.
Dodawała, że w nowej budce będzie okno z tyłu. Redaktorzy mieli nadzieję, że uda się ją zamontować na aucie wysyłanym na salon samochodowy w Oslo.

W 1960 roku dyrekcja FSC postanowiła uniezależnić się od zewnętrznych ośrodków projektowych i powołała w fabrycznym biurze konstrukcyjnym „dział technologii budek” oznaczony TT3.

Na jego kierownika wyznaczyła Baumela, który zaproponował jako wniosek racjonalizatorski utechnologicznioną kabinę N20. W nowej wersji oznaczył ją N20.1, a biuro konstrukcyjne nadało jej oznaczenie 628.

Prace nad nią ruszyły w październiku 1962 roku. Szybko powstało opracowanie konstrukcyjne i technologiczne, choć starachowicka fabryka nie mogła liczyć na pomoc Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, ponieważ tłocznia była dopiero w budowie, a personel uczył się przygotowywania tłoczników.

Kabina 628 zbudowana była z 1.729 części, gdy N23 i N20 miały ich o ponad jedną trzecią więcej. Udział elementów tłoczonych sięgał w nowej kabinie 80 proc., gdy w N23 i N20 odsetek był 3-krotnie mniejszy. W rezultacie kabina N20.1 przy masie 333 kg okazała się o niecałe 10 proc. lżejsza od N23 i o jedną trzecią od „budki” kieleckiej.

Mniejsza liczba części oznaczała również redukcję pracochłonności, która została obliczona na 50 godzin dla N20.1, o niecałe 10 proc. mniej od N23 i o ponad połowę mniej (!) od N20. Konstruktorzy zachwalali, że N20.1, wkrótce nazwana „baumelówką”, ma lepszą izolację i szczelność od dotychczasowej.

Wraz z nową kabiną w zakładzie pojawiły się nowe technologie. Inżynier Stefan Wójcik, konstruktor urządzeń w dziale UK, należącym do Zakładu Maszyn i Urządzeń TU, miał za zadanie rozpracować wielopunktowe zgrzewanie blach kabiny. Na targach w Lipsku oglądał zgrzewarki. – Niemal całkowicie zniknie spawanie elektryczne, zastąpione przez punktowe. Liczba spoin spawalniczych zmaleje 50-krotnie. Blachy tłoczone na przyrządach będą miały dobrą jakość, więc zniknie konieczność szpachlowania powierzchni – zapewniał Jerzy Kamiński na łamach „Budujemy samochody”. Nowa konstrukcja miała przynieść fabryce 9 mln zł rocznych oszczędności.

Nowość miała także cieszyć oko: Instytut Wzornictwa Przemysłowego opracował nową kolorystykę: pomarańczowy zastąpił tak powszechny wówczas szary. – Dach będzie w kolorze kości słoniowej – zaznaczał Kamiński.

Do produkcji!

FSC ustaliła datę wprowadzenia nowej kabiny do produkcji na 1 września 1963 roku, ale przed personelem fabryki piętrzyły się ogromne trudności. Dla ich rozwiązania 22 czerwca 1963 roku zebrało się plenum Rady Robotniczej.

Do kabiny N20.1 narzędziownia musiała wykonać 154 pozycje przyrządów, których skromnie przewidywana pracochłonność wynosiła 70 tys. godzin. Do 20 czerwca Narzędziownia wykonała 53 pozycje przyrządów, które pochłonęły 10 tys. roboczogodzin. – Reszta pozostała na urlopowy lipiec – martwił się sprawozdawca fabrycznej gazety „Budujemy samochody” Aleksander Pawelec.

Problem polegał na dużych wymiarach elementów do obróbki. Narzędziownia nigdy tak dużych nie obrabiała. Najcięższy tłocznik ważył 7 ton, a wiele miało po 2 tony, tymczasem na N1 nie było odpowiednich dźwigów. Fabryczna odlewnia musiała dostarczyć odlewy do obróbki.

Brakowało rąk do pracy: potrzebni byli ślusarze i wytaczarze. Pawelec raportował, że wiele stanowisk było improwizowanych, montowanych na gorąco, „bo termin goni, bo obowiązek, bo premia”.

Pawelec dodawał, że „Wysokie tempo pracy z wydziałów konstrukcyjnych i technologicznych przesunęło się do Zaopatrzenia, Narzędziowni i Inwestycji. W D9 i D4 rozpocznie się produkcja części i kabin. Pod koniec września ma pojawić się pierwsza seria Starów z nową budką.”

W lipcu wielu pracowników narzędziowni pracowało po 12 godzin na dobę, aby 15 sierpnia przekazać wydziałowi szoferek kompletne wyposażenie produkcyjne.
Na 7 lipca narzędziownia wykonała 68 pozycji, a dalsze 29 znajdowało się w stadium montażu. Realizacja pozostałych była poważnie zaawansowana.

Ponieważ kabina powstała jako wniosek racjonalizatorski, ZPMot nie dał na przygotowanie produkcji pieniędzy i wykonanie oprzyrządowania dla nowej kabiny było działaniem ponadplanowym, finansowanym przez fabrykę.

Ulokowany w nowo wzniesionej szoferkowni wydział D9 już pod koniec lipca wykonywał próbne partie detali. Ujawniły się błędy w wykonaniu przyrządów, np. okazało się, że kanały śrub mocujących nie są współosiowe, zaś podstawy i chwyty pod liny transportowe nie są gratowane (nie mają stępionych ostrych krawędzi). W jednym z przyrządów nie zainstalowano kołków wypychaczy, przez co mogło dojść do zakleszczenia urządzenia.

Narzędziownia usunęła błędy i ostatecznie z przyrządów wyszły wytłoczki o właściwym, opływowym kształcie. – Do wykonania detalu wystarczy jedno uderzenie prasy. Ręcznie uzyskanie tego rezultatu wymagałoby znacznie więcej pracy – porównywał kierownik wydziału D4 Sławomir Świerkocki.

Umieszczony po sąsiedzku wydział D9 miał ponad 20, głównie małych pras, największą była 500-tonowa nowość. – Obsługę tych nowoczesnych przyrządów już opanowaliśmy – chwalił załogę kierownik D9 Tadeusz Paczyński.

FSC wystąpiła do producentów o przyspieszenie wcześniej uzgodnionych dostaw uszczelek gumowych, blach, kątowników, drutu, płaskowników oraz do Warszawy o dostawę materiałów dla ocieplenia kabin, które wcześniej nie były objęte rozdzielnikiem Komisji Planowania. „Kierownik Ignacy Maciejewski traci głowę jak wybrnąć z kłopotów zaopatrzeniowych”. Dyrekcja martwiła się, że „wydziały Szoferek D4 i D9 nie potrafiły dotychczas wyprodukować potrzebnego wyprzedzenia 500-600 kabin na okres przejściowy”, notował Pawelec.

Budka zrobiona w rok

Pierwsza budka narodziła się w początkach października 1963 roku. – Chcieliśmy zrobić ją na imieniny dyrektora, ale nie udało się – przyznawał Świerkocki. Przez zamknięte drzwi do wnętrza auta wchodziła ręka. – Kabina to złożony zespół. Po rozpisaniu na elementy, z których każdy ma swoje tolerancje, można zgubić całkowity wymiar – tłumaczył pracujący w pionie Głównego Mechanika Henryk Sikorski.

Analiza wymiarowa jest bardzo skomplikowana, dlatego zachodni przemysł wprowadził modele bazowe (mastermodele), aby przymierzać do nich wytłoczki i mieć pewność co do wymiarów. – Mordowaliśmy się z tym przez dwa tygodnie i to zaważyło na niewykonaniu planu października – tłumaczył Świerkocki.

Tempo prac i tak robiło wrażenie.
– Budkę N20.1 zrobiliśmy w rok i 10 dni. W tym czasie wykonano dokumentację konstrukcyjną i technologiczną, rysunki, oprzyrządowanie i uruchomiono produkcję. Jest to rekord na skalę światową i należy nie tylko do konstruktorów, ale i narzędziowni oraz personelu D4 i D9 – wymieniał Baumel.

Produkcja nowej kabiny została uruchomiona w miesiąc bez przerywania produkcji wydziału.

Gdy załoga przełamała problemy techniczne, zaczęły się kłopoty z ludźmi. – Starych budek robiło się u nas na dobę 32. Robiono więc też tyle nowych, a plan mówił o 45-46. Pracochłonność nowej budki jest przecież znacznie mniejsza, ale ludzie tego nie rozumieli. Bali się, że jak ujawnią swoje możliwości, obetnie się normy – tłumaczył Świerkocki.

Udało mu się przełamać wahania i pod koniec listopada produkcja osiągnęła 45 sztuk.

Już w początku grudnia 1963 roku średnie wyrobienie normy wyniosło 128 proc. – Są i tacy co przekraczają 150, a nawet 180 proc. – zaznaczał Świerkocki.
W marcu 1964 roku FSC produkowała miesięcznie 1.100 nowych kabin „ale to nie jest granica możliwości” zaznaczał Baumel. Od kwietnia 1964 roku otrzymały ocieplenie i mimo dodatkowych czynności wydajność wzrosła do 1.500 kabin miesięcznie.

Pracujący wówczas w Biurze Remontowym Nr 2 Głównego Mechanika Kazimierz Wysocki wspominał, że kabina N 20.1 była traktowana jako osiągnięcie. – W całości był to własny pomysł i własne wykonanie – podkreślał.

Wytłoczki przygotował wydział D9, a ponieważ wyposażony był w małe prasy, więc elementy były niewielkie i o małym stopniu komplikacji. – Trudno nazwać, że były to prasy karoseryjne, gdyż przeważnie służyły do wycinania drobnych elementów i do wykonywania operacji przetłoczeń bądź gięcia – opisuje wyposażenie ówczesny mistrz na wydziale szoferkowni Józef Kowalski.

Elementy tworzące kabinę N20.1 były zgrzewanie na zgrzewarkach stojących punktowych. W głównym konduktorze wydziału D4 zespoły wykonywane wcześniej na innych stanowiskach były łączone spawaniem, głównie elektrycznym.

Kabiny po spawaniu trafiały do kąpieli siarkowej, a następnie do neutralizującej. Malowanie odbywało się lakierami nitro, nakładanymi pistoletami, lakiernicy pracowali w maskach na twarzach, w bardzo trudnych warunkach, w łatwopalnych oparach nitro. – Gdy byłem kierownikiem modliłem się, żeby wszystko skończyło się dobrze, choć lakiernia była otoczona kurtynami wodnymi – wspomina Kowalski. Po skompletowaniu kabinę przewożono do Zakładu Górnego, gdzie znajdowała się taśma montażu ostatecznego.

Zadowoleni kierowcy

Kierowcy Starów 25 i 27 z nowymi kabinami zauważyli poprawę warunków pracy. – W odróżnieniu od Stara 20, model 25 z baumelówką miał tapicerkę na drzwiach i podsufitkę, jednak maska nadal była blaszana – wskazywał pracownik PKS Człuchów Bolesław Milewski.

Wraz z nową kabiną nie zniknął poważny problem otwierających się pod wiatr drzwi. – Zdarzało się, że otwierały się nagle i wypadek gotowy. Kolega wziął pod Serockiem kobietę, ona niestarannie drzwi zamknęła. Wiatr otworzył je, chciała je przytrzymać, ale wiatr szarpnął drzwi i wyleciała – trup na miejscu. Jak brałem łepków, to zawsze klamka musiała iść do góry, żeby zablokować zamek – zapewniał emerytowany kierowca Jan Sokołowski.

Z czasem uwidoczniły się słabe punkty konstrukcji. Milewski wspomina, że pękała przednia ściana kabiny, w pionie, pod oknem. – Maska odrywała się i powstawał dziura na przestrzał – opisuje kierowca PKS Człuchów.

Pierwsza samodzielna konstrukcja starachowiczan sprawiała także trudności w obsłudze. – Wymiana elektrycznego silnika wycieraczek wymagała demontażu chłodnicy – podawał przykład kierownik warsztatów Łączności Adam Siedlecki.

Trzeba jednak pamiętać, że baumelówka była konstrukcją przejściową. W marcu 1964 roku ruszyły prace nad docelową kabiną, która weszła do produkcji cztery lata później.

Produkcja Starów 25 M1 i 27 M1 (z kabiną 628) zakończyła się w 1971 roku, a z taśm zjechało 90 tys. tych pojazdów.

Podziękowania dla: Józefa Kowalskiego, Bolesława Milewskiego, Jana Sokołowskiego, Kazimierza Wysockiego, Bartosza Zakrzewskiego.

Korzystałem z książki Andrzeja Frycza „Kalendarium Zakładów Starachowickich 1249-2000”.

T&M nr 2/2023

Tekst: Robert Przybylski