Stary z łódzkiej oficyny przy Piotrkowskiej

Przez 13 lat w Łodzi działało starachowickie biuro konstrukcyjne. Powstał w nim Star 200, który jeszcze w latach 90. stał się podstawą do opracowania ostatnich modeli marki.

Po wielkich kłótniach towarzyszących opóźnionemu rozruchowi produkcji modeli: Star 21, Star 25 i Star 66 Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zgodził się na stworzenie fabrycznego biura konstrukcyjnego pracującego tylko na potrzeby Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Dyrekcja przedsiębiorstwa wskazywała, że konstruktorzy Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego nie znają możliwości technicznych fabryki, a sama współpraca personelu dwóch niezależnych przedsiębiorstw jest utrudniona.

Latem 1956 roku CZPMot przekazał w zarząd starachowickiej FSC łódzki oddział BKPMot, mieszczący się przy Piotrkowskiej 183. Starachowice nazwały łódzki nabytek Biuro Konstrukcyjne nr 2. Biuro nr 1 funkcjonowało w Starachowicach od listopada 1953 roku, powołane przez dyrektora technicznego Zakładów Starachowickich Kazimierza Loescha. Zajmowało się obsługą bieżącej produkcji. Powstało jako samodzielny Dział Głównego Konstruktora kierowany przez Adama Trzcińskiego. Dyrekcja FSC powołała także oddział doświadczalny, kierowany przez Ryszarda Pałacha.

Celem BK 2 było stworzenie nowej gamy samochodów ciężarowych. Wybór Łodzi nie był przypadkowy. Właśnie w oficynie przy Piotrkowskiej 183 Jan Werner zdobył w 1946 roku przydział na lokal dla konstruktorów Stara 20.

Grupa inżynierów i techników skupiona przy Janie Wernerze, a następnie przy Jerzym Wernerze (przypadkowa zbieżność nazwisk) skonstruowała całą rodzinę samochodów Star 20 oraz jego modernizacje (do modelu Star 25), a także Stara 66.

Personel dobrze poznał starachowicką fabrykę i jej możliwości, więc było naturalne powierzenie mu prac nad kolejną generacją samochodów. Zapleczem kadrowym BK 2 była Politechnika Łódzka, na której wykładali obydwaj Wernerowie.

Nieatrakcyjne Starachowice

Niedogodnością była odległość między Starachowicami i Łodzią (blisko 170 km), jednak żaden konstruktor z Łodzi nie chciał przenieść się do Starachowic. – Nasze miasto było nieatrakcyjne. W tamtych czasach dla konstruktora znalezienie pracy nie było problemem, natomiast nie można było zdobyć mieszkania. Nikt też nie chciał wyprowadzać się z dużych miast – tłumaczył późniejszy dyrektor starachowickiego Zakładu Doświadczalnego Antoni Chmielnicki.

Potężne problemy lokalowe dotyczyły pracowników oraz fabryk i biur. Oficyna przy Piotrkowskiej 183 była ciasna i już na początku 1957 roku dyrekcja FSC zwróciła się do starachowickiego szefostwa przedstawicielstwa wojskowego z prośbą o poparcie w staraniach o uzyskanie dodatkowej powierzchni produkcyjnej dla Biura Konstrukcyjnego w Łodzi. Pismo z 11 stycznia 1957 roku skierowane do Wydziału Socjalnego Departamentu Zatrudnienia w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego poparł szef Służby Samochodowej MON gen. bryg. inż. Cezary Nowicki.

Przesłał on do „obywatela ministra przemysłu maszynowego Jaszczuka” prośbę o przychylne załatwienie podania FSC Starachowice. Generał tłumaczył, że zakłady opracowują „konstrukcję samochodu terenowego, który traktowany jest przez wojsko jako jeden z przyszłych podstawowych środków uzbrojenia”.

Minister przemysłu maszynowego Bolesław Jaszczuk nie zmienił lokalizacji, usunął jednak pozostałych wynajmujących pokoje w oficynie, a FSC zabrała się za remont obiektu. – Starachowice przysłało ekipę budowlańców. Zrobili gabinet szefa, żeby obserwował pracowników. Przyszli murarze ze Starachowic i słyszałem jak podnieceni między sobą rozmawiali: „Słuchajcie! Tu wszytko jest, szynka, kiełbasy!” Zaraz pobiegli do sklepów spożywczych robić zakupy – wspominał pracownik BK 2 Lech Biedrzycki.

BK 2, kierowane przez Czesława Trębacza podlegało Głównemu Konstruktorowi FSC, którym od 1959 roku był Jerzy Sosnowski. Pracownicy BK 2 brali udział w modernizacji Stara 66, ale wraz z postępem prac mieli coraz więcej czasu na przygotowanie modelu perspektywicznego. Do jego produkcji FSC była zobowiązana uchwałą Rady Ministrów z lipca 1955 roku.

Obsługa produkcji oraz praca nad nowym modelem wymagała zwiększenia liczebności BK 1 i BK 2. Biuro konstrukcyjne liczyło w 1957 roku łącznie 216 osób, w tym 49 z tytułem inżyniera. Dwa lata później liczba osób z wyższym wykształceniem zmalała do 38, co kłóciło się z postawionym przed fabryką przez Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zdaniem samodzielnego przygotowania następcy Stara 66 oraz jego wersji cywilnej.

Budowanie zespołu

Zaczęło się mozolne budowanie zespołu. W kwietniu 1960 roku Sosnowski mianował kierownikiem Biura Konstrukcyjnego nr 2 Jerzego Miniszewskiego. Jan Lech w latach 1959-1972 kierował Działem Silników. Lech Biedrzycki prowadził Dział Podwozi. Obaj musieli stworzyć swoje działy i zatrudnić nowych pracowników, rekrutowanych przede wszystkim z absolwentów Politechniki Łódzkiej.

Najtrudniej przychodziło zdobycie doświadczonych konstruktorów, bo ci wybierali lepiej płatną pracę w polsko-czechosłowackim biurze konstrukcyjnym, które od stycznia 1962 roku w Libercu przygotowywało projekt 8 i 10-tonowej ciężarówki. Ze starachowickiego biura do Czechosłowacji pojechało pięciu konstruktorów.

W powiększonych po remoncie pomieszczeniach biuro zajęło dwa piętra, na parterze pozostały biura i garaż PZMot.
– Miniszewski miał gabinet na drugim piętrze, zajmowanym przez konstruktorów podwozia. Miniszewski specjalizował się w konstrukcji hamulców. Także ja z zespołem, który w szczycie prac liczył 20 osób, pracowaliśmy na II piętrze, natomiast pan Lech miał do dyspozycji I piętro – opisywał Biedrzycki.

Dodawał, że kilka lat wcześniej (w 1955 toku) Zakłady Starachowice zmieniły nazwę na Fabryka Samochodów ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego. – Z NRD nadchodziły do nas listy zaadresowane „Herr Direktor Dzierżyński” – ze śmiechem wspominał Biedrzycki.

Starachowicki konstruktor Jerzy Krukowski w książce „Konstruktorzy” wymieniał pracujących w Dziale Silników Jana Lecha oraz Leszka Ornafa. Za konstrukcję mostów napędowych odpowiadali: Stanisław Kaszuba, Adam Urbankiewicz i Zdzisław Kozik. Za projekty ram Gwidon Żaczek i Adam Komas. W projektowaniu skrzyń biegów specjalizował się Zygmunt Westfal, zaś w przekładniach kierowniczych Jan Romanowski. Samochody samowyładowcze konstruował Władysław Sobiszewski, natomiast za instalacje elektryczne odpowiadał Bogdan Nordyński.

Leszek Ornaf rozpoczął pracę w BK 2 w 1964 roku. – Oficyna przy Piotrkowskiej 183 to był piętrowy budynek w podwórzu dużej kamienicy. Taki malutki, słabiutki obiekcik ze skrzypiącymi podłogami. Mój kulman stał najpierw na I, potem na II piętrze. Stał jako pierwszy przy oknie, ale niestety światło padało z prawej strony. Pomieszczenia były rozdzielone na kilka pokojów. Rajzbrety były gęsto poustawiane, ale chociaż panowała ciasnota, dało się pracować – uważa Ornaf.

Nie tylko budynek był lichy, także wyposażenie nie należało do nowoczesnych. – Kulman był stary, z dźwignią jak do skrzyni biegów, służącą do przestawienia kąta pochylenia deski. Nie dysponowaliśmy także zapleczem warsztatowym. Hamownia mieściła się w Technikum Samochodowym Nr 7 przy ul. Hipotecznej, a raczej przy Franciszka Prożka (dzisiaj Wojciecha Kilara) na Bałutach. Musieliśmy także raz w tygodniu jeździć do FSC, aby dyrekcja mogła nadzorować postępy prac – tłumaczy Ornaf.

Podróże między Łodzią i Starachowicami

Biedrzycki dodawał, że konstruktorzy jeździli do Starachowic nocnym pociągiem lub o 5 rano pakowali się do auta i jechali na cały tydzień do pracy. – Jeździliśmy Starem, ponieważ dyrekcja Starachowic miała pogląd, że inżynier pracujący w FSC powinien doskonale jeździć Starem. Kazali używać ciężarówek nawet do prywatnych celów, z czego korzystaliśmy. Gdy trzeba było przywieźć z Krosna materiały do produkcji plastikowych jachtów, pojechaliśmy po nie Starem. Największą gimnastykę miałem jednak podczas wyjazdu po meble. Musiałem wjechać tyłem na podwórko. To była straszna przeprawa, żeby wjechać i wyjechać. Dla konstruktora to była dobra lekcja poglądowa o znaczeniu rozstawu podłużnic ramy i kół samochodu – opisywał Biedrzycki.

Z kolei pracownicy ze Starachowic jeździli Łodzi. – Pracę w FSC zacząłem w 1964 roku w hamowni. Podczas prac nad silnikami jeździłem do Łodzi, do dyrekcji BK 2 na Piotrkowską. Hamowni na ul. Prożka nie odwiedzałem – zaznaczał Józef Kutera.

W hamowni na Prożka pracował Rajmund Markowski, który trafił do BK2 w 1965 roku. – Jestem absolwentem PŁ, studiowałem u Jana Wernera. Byłem w zespole, który miał do czynienia z V8 i brałem udział w badaniach tego silnika. Na Piotrkowskiej prawie mnie nie było, bo zajmowałem się badaniami silników na hamowni, którą od zera urządziliśmy w technikum samochodowym przy ul. W. Kilara. Wynajęliśmy tam pomieszczenie na elektrowirowy hamulec i na elektroniczną aparaturę, którą umieściliśmy we wnęce. Wyposażanie mieliśmy chyba lepsze niż fabryka w Starachowicach. Z elektronicznej wizualizacji byliśmy bardzo dumni, dyrekcja szkoły wysyłała do nas obowiązkowo starsze roczniki, żeby uczniowie podpatrzyli, jak bada się silnik – wspomina Markowski.

Zanim doszło do prób prototypu, najczęściej konstruktorzy badali proces spalania na 1-cylindrowym silniku SB. – Dostaliśmy ten silnik badawczy z Ursusa. Z reguły pracował on na niskich obrotach i okazało się, że wytwarzał infradźwięki. Za ścianą obok była szlifierka i w tych warunkach szlifowana powierzchnia miała wyczuwalne ręką nierówności. Z kolei nasz sąsiad z drugiej strony, magazynier, narzekał na trudności w oddychaniu, gdy pracował nasz silnik. Potwierdziliśmy to na własnej skórze i przebudowaliśmy posadowienie silnika, co rozwiązało sprawę – opisuje Markowski.

Tłumaczy, że na Piotrkowskiej nie było hamowni z braku miejsca. – Częstym konsultantem był Jan Werner, angażowali się także jego asystenci: Heilig, Sygniewicz, Sobieszczański. Całość prac silnikowych w BK2 nadzorował inż. Lech. Mieliśmy dużo swobody w pracach. Przyjeżdżali do nas ze Starachowic Waldemar Grzyb, Edward Janikowski, ale to zdarzało się sporadycznie. Byliśmy bardzo samodzielni. Jan Lech był bardzo rzutki i często jeździł do Starachowic – zaznacza Markowski.

Powolne postępy

W 1963 roku Biuro Konstrukcyjne zatrudniało w BK 1 i BK 2 łącznie 268 osób, w tym 58 inżynierów. W kolejnym nastąpił spadek do 249 pracowników (w tym 77 z wykształceniem wyższym), w 1965 roku stan biura zwiększył się do 257 osób, w tym 81 inżynierów.

Biuro technologiczne, choć w 1965 roku liczyło 298 pracowników, to wśród nich miało tylko 43 inżynierów. Konstruktorzy projektowali nowe kabiny kierowcy, osie (w tym z niezależnym zawieszeniem kół), a nawet ciężarówkę ze skrzyniowym nadwoziem konstrukcji samonośnej. Starachowicka prototypownia wykonała w 1964 roku dwusuwowy silnik wysokoprężny konstrukcji Jana Lecha. Widlasta, 6-cylindrowa jednostka osiągała 125 KM.

Przybywało szkiców, rosły wydatki, ale władze nie widziały efektów. Niezależne zawieszenie kół z drążkami skrętnymi okazało się niepraktyczne, nie mówiąc o trudnościach jakie czekałyby fabrykę, gdyby miała uruchomić jego produkcję. Kolejne kabiny kierowcy także nie zapewniały niskich kosztów wytwarzania oraz komfortu pracy kierowcy i dwa prototypy dyrekcja fabryki odrzuciła jako nie spełniające założeń.

W 1964 roku Sosnowskiego zastąpił Edward Wodziczko, który również nie przyspieszył prac. Na początku 1965 roku dyrektor techniczny FSC Tadeusz Maliszewski powołał na głównego konstruktora Antoniego Chmielnickiego. – Wstępne rozeznanie sytuacji, jakiego dokonałem po objęciu stanowiska Głównego Konstruktora FSC w Starachowicach, nie napawało optymizmem. Kiedy zacząłem sprawdzać, jakimi gotowymi podzespołami dysponuje już fabryka, to stwierdziłem, że – póki co – właściwie, żadnym! – wspominał Chmielnicki w książce „Star znad Kamiennej”.

Wyliczał, że łódzcy konstruktorzy nie przygotowali zawieszenia na resorach piórowych, ramy, skrzyni biegów. – Zacząłem, po kolei, zapraszać do siebie konstruktorów wiodących z filii w Łodzi, aby referowali mi, jaki jest stan opracowania poszczególnych zespołów. Dopiero wtedy w pełni zrozumiałem, w jak straszne problemy „wdepnąłem” – kontynuował w książce Chmielnicki.

Zakładał, że nowy samochód będzie miał trwałość co najmniej dwa razy większą od produkowanego modelu i pokona bez naprawy głównej 100 tys. km. Przyznawał, że należało narzucić tempo pracy właściwe raczej dla czasu wojny, niż pokoju.

Rozmach prac wspomina także personel biura. – Budowaliśmy spore ilości prototypów, które trafiały na badania trakcyjne. Na drogach jeździło po kilkadziesiąt naszych aut. Kierowcy testowi pracowali na 3 zmiany, aby każdy samochód przejechał 200 tys. km – tłumaczy Wojciech Dworzański, który jako student Politechniki Łódzkiej pracował w BK 2.

Szacuje, że zespół konstrukcyjny liczył blisko sto osób. – Jak na tamte lata to była bardzo duża grupa. Dodatkowo współpracowaliśmy z BKPMot i politechnikami: Łódzką (nad automatycznymi skrzyniami biegów, których prototypy zbudowaliśmy), Warszawską, Instytutem Lotnictwa – wymienia Dworzański.

Zakłady doświadczalne

Dla dyrekcji FSC Starachowice łódzkie biuro było tymczasowe, docelowo zastąpić je miało biuro fabryczne, ulokowane w Starachowicach. Już w 1963 Krzysztof Jędrzejczak stworzył Dział Badań i Prób FSC Starachowice. Zabrał się do tego zadania zaraz po powrocie ze stypendium ONZ we Fiacie. Specjalizował się w silnikach spalinowych oraz fizyce plazmy. W dziale badawczym organizował pracownię elektroniki stosowanej.

W 1964 roku ruszyła budowa w Starachowicach obiektów dla Głównego Konstruktora i Prototypowni i 3 lata później budowlani ukończyli prototypownię oraz oddział badań. – Gdy przyszedłem do FSC, miałem ambicję stworzenia przyfabrycznego biura konstrukcyjnego. Pomagał mi w tym Tadeusz Maliszewski, najwybitniejszy dyrektor techniczny jakiego miały FSC Starachowice. Darzyliśmy się nawzajem sympatią. On stanowił dla mnie opokę podczas prac nad rodziną Stara 200. Dokąd on był w FSC, nie było wojen podjazdowych. Był jednym z motorów własnego zaplecza badawczego. To on pozwolił przenieść z filii łódzkiej do Starachowic prace konstrukcyjne – wspominał Chmielnicki.

Chmielnicki uporządkował kierunki prac. – Zdawałem sobie sprawę, że jeżeli fabryka chce rozwijać się, musi mieć kadrę inżynierską znającą technologię i możliwości produkcyjne zakładu. Koledzy z Łodzi byli oderwani od fabryki, nie zadawali sobie sprawy z kłopotów, jakie napotyka się podczas wprowadzania do produkcji nowego wyrobu. Stopniowo rozwijałem prace w FSC, co trwało dwa lata. Koledzy w Łodzi po kolei kończyli tematy, a główny ciężar prac przenosiłem do FSC – opisywał Chmielnicki.

Przenosiny znakomicie ułatwiło nowe prawo: 27 stycznia 1965 roku Rada Ministrów przyjęła uchwałę nr 18 pozwalającą na tworzenie wyodrębnionych z przedsiębiorstw państwowych zakładów doświadczalnych.

Uchwała pozwalała dyrekcji przedsiębiorstw, w porozumieniu z Przewodniczącym Komitetu Nauki i Techniki na tworzenie wyodrębnionych jednostek naukowo-badawczych, w tym ośrodków badawczo-rozwojowych i biur konstrukcyjnych. Mogły projektować, tworzyć prototypy, badać je oraz projektować technologię do ich wytwarzania w jednostce macierzystej.

Co najważniejsze zatrudnienie oraz fundusz płac nie wchodziły do limitu przedsiębiorstwa oraz resortu i mogły być zwiększane proporcjonalnie do wzrostu zadań mających pokrycie w zamówieniach. Dyrektorzy zakładów mogli stosować stawki wynagrodzeń wyższe niż obowiązujące dla danej kategorii przedsiębiorstw. Zakłady doświadczalne nie wpłacały zysków do budżetu.

Ogólna polityka władz, to jest Ministerstwa Przemysłu Maszynowego oraz Komisji Planowania polegała na tworzeniu i wzmacnianiu ośrodków badawczych w terenie. – Tak było za ministra przemysłu maszynowego Janusza Hrynkiewicza. Szczególnie dobrze pamiętam wiceministra Jana Chylińskiego, zapalonego entuzjastę techniki. Wtedy powstały całe zestawy aktów prawnych i zarządzeń, powołujące ośrodki i zakłady badawcze. Uchwała pozwalała na inny sposób rozliczania takich ośrodków. Zostały zwolnione z obciążeń podatkowych. To był dobry przykład długofalowego planowania w skali państwa. Z kolei tradycyjne, centralne ośrodki badawcze mogły skoncentrować się na pracach podstawowych – tłumaczył Chmielnicki.

Koniec prac nad Starem 200

Dworzański ocenia, że Starachowice zbudowały porządny zespół zachętami finansowymi. – Płaciły na stażu 2.200 zł, gdy w innych ośrodkach, np. Warszawie pensja wynosiła 1.500 zł. Po stażu wzrastała do 2.400 zł, gdy typowa pensja konstruktora sięgała 1.800 zł – porównuje Dworzański.

W 1968 roku otrzymał dyplom Politechniki Łódzkiej i poszedł do pracy do biura konstrukcyjnego w Łodzi przy ul. Piotrkowskiej. – Prace nad podwoziami rodziny Star 200 już były zakończone. Następował etap wdrożenia i konstruktorzy byli niepotrzebni, za to młodzi inżynierowie trafiali do obsługi wdrożenia. Pod koniec projektu 200 łódzkie biuro konstrukcyjne zostało zdemontowane. W FSC zbudowano prototypy i opracowano technologię produkcji i tamtejsze biuro zaczęło rozrastać się – wyjaśnia Dworzański.

Chmielnicki zapewnia, że nikt w Polsce nie dysponował tak rozbudowanym działem badawczym jak starachowicka FSC. – PIMot miał tylko kilka wybranych stanowisk. Stawałem na głowie, aby skąd się tylko dało zdobywać fundusze na rozbudowę ośrodka badawczego. Z dewizami było krucho i na wyposażenie produkcyjne można jeszcze było coś wyrwać, ale na badawcze to już było niemal niemożliwe. To cud, że kupiliśmy kilka nowoczesnych hamowni, analizatory drgań i parę innych drobiazgów. W zjednoczeniu kilka osób wspomagało mnie i rozumiało potrzebę tworzenia działów badawczych – opisywał Chmielnicki.

Maliszewski zostawił łódzkim konstruktorom działkę hamulcową i tam rozwijali stanowiska badawcze i prowadzili prace konstrukcyjne. – Dla Stara 200 zaprojektowałem hamulce tylnych kół pojazdu: główne i postojowe. Wprowadzenie pneumatyki do hamulców włączył się zakład FOS Polmo Łódź, który zaczął od hamulców właśnie pneumatyczno-mechanicznych. – U nas powstały tylko hamulce bębnowe. Koledzy ze Starachowic wprowadzili drobną, choć ważną rzecz – regulację luzu – zaznacza Biedrzycki.

W lutym 1969 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zdecydowało o podporządkowaniu biura łódzkiego Ośrodkowi Konstrukcyjno-Badawczemu Przemysłu Motoryzacyjnego z siedzibą w Warszawie.

W tym samym roku dyrekcja FSC powołała kierowany przez Chmielnickiego Zakład Doświadczalny. Wprowadził się do nowych hal Wydziału Prototypowni oraz Wydziału Prób i Badań z zapleczem technologicznym.

W łódzkim oddziale OKBPMot (późniejszy PIMot) rozpoczął w 1972 roku konstruktor Andrzej Pertyński. – Za mojej pamięci od ulicy była brama, rodzaj uliczki, trawnik, a w głębi podwórza stała piętrowa oficyna w kształcie litery L przy czym pionowy odcinek litery był prostopadły do Piotrkowskiej, a poziomy zamykał podwórze. W tych zabudowaniach zawsze była jakaś działalność przemysłowa z której zapamiętałem przeczytaną gdzieś informację o farbiarni Dawida Rosenthala. Konstruktorzy pana Lecha i pana Biedrzyckiego siedzieli w dużej podzielonej szafami sali na 1 piętrze, a kierownik Oddziału, pan Miniszewski zajmował malutki pokoik przy schodach (drewnianych) obok mikroskopijnej ubikacji. Drugą mniejszą salę zajmowali konstruktorzy pana Romanowskiego i tam był jakimś tajemniczym sposobem wniesiony i zamontowany poniemiecki ścienny kulman nadwoziowy. Panowała ciasnota i w powietrzu wisiał średnioprzyjemny zapaszek wilgoci – opisuje Pertyński.

Dodaje, że parter, czyli dawną halę działalności przemysłowej zajmowały zbiory pana Lecha i pana Romanowskiego, a w drugim pomieszczeniu był zaimprowizowany warsztat, w którym w kółko naprawiano wycyganionego przez p. Lecha z FSC Stara 28 w którym „badano” silnik „odchudzony” wg pomysłu p. Lecha. – Z tym Starem wiąże się jedno z pierwszych moich wspomnień z tej lokalizacji. Był październik 1972 roku i Star gdzieś miał wyjechać, ale nie chciał zapalić, toteż wezwano pospolito-przymusowe ruszenie młodszych pracowników do pchania. W pierwszym „pychu” nie było sukcesu więc pojazd został wycofany z powrotem pod budynek a następnie pchany ponownie w kierunku Piotrkowskiej. Ponieważ to pchanie szło marnie więc kierowca p. Borowski wyskoczył z kabiny powoli posuwającego się samochodu i wiązanymi słowy jął mobilizować pchaczy do zwiększenia wysiłku. I wtedy stało się coś nieprzewidzianego: silnik zaskoczył i Star bez kierowcy, na oczach zmartwiałej publiki pykając pracującymi może trzema z sześciu cylindrów pokonał dróżkę wiodącą ku bramie i majestatycznie wytoczył się na Piotrkowską, przejechał jezdnię, wjechał na chodnik po drugiej stronie ulicy i w trzasku tłuczonego szkła zatrzymał się w wystawie domu meblowego Domus, mieszczącego się po drugiej stronie ulicy. Silnik zgasł i zapadła cisza. Jak zwykle rosyjskie powiedzenie durakom szczastje i tym razem zadziałało, gdyż szczęśliwie nic nie jechało Piotrkowską, a nieliczni przechodnie (była mniej więcej jedenasta) prysnęli na boki… – wspomina Pertyński.

Nie przetrwały zabudowania oficyny, którą przejęło w 1974 roku miasto i na działce Piotrkowska 183/187 wzniosło blok mieszkalny autorstwa Bolesława Kardaszewskiego i Mirosława Wiśniewskiego, oddany do użytku w 1982 roku.

Podziękowania dla: Lecha Biedrzyckiego, Wojciecha Dworzańskiego, Rajmunda Markowskiego, Leszka Ornafa, Andrzeja Pertyńskiego, Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej im. Marszałka J. Piłsudskiego w Łodzi, Muzeum Przyrody i Techniki im. Jana Pazdura w Starachowicach.

T&M nr 1/2023

Tekst: Robert Przybylski