Chłopaki, musicie być lepsi od Jelcza

Star uczestniczył w rajdzie Paryż-Dakar tylko raz i pokonał całą trasę morderczej imprezy, choć dwie dwuosobowe załogi w Starach 266 znalazły się poza limitem czasu.

Polska roku 1987: w sklepach puste półki, przed sklepami kolejki „bo może coś rzucą”, a jeżeli już coś uda się kupić, zakup okazuje się bublem. W 1987 roku 23 proc. ankietowanych przez OBOP oceniło poprzedni rok jako udany, gdy w 1975 roku ten odsetek sięgnął 81 proc.

Rzeczywistość jest ponura, ale i w takich okolicznościach rodzą się odważne inicjatywy. – Dwaj młodzi kierowcy wyścigowi Tomasz Sikora i Jerzy Mazur zaproponowali dyrekcji Fabryki Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach mocno absurdalny pomysł startu ciężarówkami w największym i najtrudniejszym na świecie Rajdzie Paryż-Dakar. O dziwo nikt ich nie wyśmiał, wręcz przeciwnie, zostają wysłuchani z uwagą. Dopingiem jest też konkurencyjny Jelcz – rok wcześniej próbowali, ale bez powodzenia – zaznacza dziennikarz motoryzacyjny i dyrektor sportowy Międzynarodowego Rajdu Polski Julian Obrocki.

Sam Sikora wspominał na łamach Gazety Starachowickiej okoliczności następująco: – Na Węgrzech, na słynnym torze Hungaroring odbywały się wyścigi ciągników siodłowych. Starachowicka fabryka została zaproszona do udziału w tym rajdzie. Przyjechali tam również Czesi, którzy rok wcześniej startowali w rajdzie Paryż-Dakar. Pojawił się pomysł, żeby wystartowały tam również Stary, tym bardziej że rywalizował już tam Jelcz. Fabryka chciała zaistnieć medialnie. Podczas prologu, jeszcze we Francji, transmisje z tego odcinka prowadziło wiele telewizji z całego świata. Pamiętam jak przed wyjazdem dyrektor fabrycznego OBR Waldemar Grzyb powiedział nam: „Chłopaki, musicie być lepsi od Jelcza”.

Star jedzie na rajd

W lutym 1987 roku dyrekcja FSC podjęła decyzję o przygotowaniu załogi fabrycznej do startu w rajdzie Paryż-Dakar. Dyrektor techniczny FSC Jerzy Jaworski uważał, że należy przygotować co najmniej kilka ciężarówek, drugim warunkiem było znalezienie sponsora dewizowego.

Przewidywał, że potrzeba 300 tys. franków na każdy samochód rajdowy. Od marca trwał cykl spotkań z przedstawicielami firmy Ci-ta, która handlowała w Afryce polską żywnością i koncentratami.

W kwietniu FSC odwiedzili Roberto Pratti i Pancini oraz Danezi z Ci-ta. Rozmowy z tą firmą prowadziło Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot. – Możliwe, że Ci-ta miałaby wyłączność na handel Starami w Afryce. Byłem na starcie tegorocznej imprezy i wziąć udział w niej nie może seryjny Star. Potrzebna jest większa moc i inne zwieszenie. To będzie nasza konstrukcja i krajowe podzespoły. Na to trzeba czasu, stąd w najbliższym, X. rajdzie Stary 266 pojadą jako wozy towarzyszące. Przewidujemy, że nasze ciężarówki staną na starcie XI. rajdu w styczniu 1989 roku – przewidywał Jaworski w czerwcu 1987 roku.

Dodał, że w rajdzie biorą udział samochody o dużych mocach, z komponentami z modeli dużej ładowności. Silniki ciężarowych rajdówek osiągały do 1.000 KM, miały do 10 biegów i napęd na wszystkie koła. Samochody rozpędzały się do 140 km/h, przystosowane do takich prędkości zawieszenia pozwalało na skok koła 20 cm i pochłanianie energii i przyspieszeń pionowych. – To nie są wymagania dla seryjnych modeli. Przygotujemy własnymi siłami, z krajowych komponentów i materiałów lekki pojazd o mocy jednostkowej 40 KM na tonę. Prawdopodobnie będą to modele z nowej rodziny 1344. W wersji rajdowej miałyby po dwa silniki i 10-stopniowe skrzynie biegów. Masa Stara z wyposażeniem nie powinna przekraczać 9 ton – szacował dyrektor techniczny w rozmowie z zakładową gazetą FSC „Budujemy samochody”. Skonstruowanie tego samochodu zlecił Wojciechowi Dworzańskiemu.

Pierwsze koty za płoty

Dyrektor Zakładowego Ośrodka Konstrukcji, Badań i Technologii Waldemar Grzyb opisywał, że samochody miały do pokonania 15 tys. km bezdroży i trudne warunki: tempo jazdy 100-120 km/h, do tego załogi nie mogą utracić kontaktu z zapleczem.

W sierpniu 1987 roku Pol-Mot podpisał umowę z Ci-ta na dwa Stary 266 jadące w Rajdzie Paryż-Dakar w roli pojazdów towarzyszących, a fabryka obiecała za rok przygotowanie dwóch specjalnych ciężarówek w rywalizacji sportowej.

FSC stworzyła dwie załogi: Tomasz Sikora miał za pilota Jerzego Franka, zaś Jerzy Mazur Juliana Obrockiego. Sportowcy odwiedzili Tatrę, której zespół wielokrotnie występował w rajdzie i podzielił się doświadczeniem. Ale dopiero pierwszy rajdowy wytęp miał dać pojęcie fabryce i zawodnikom co ich czeka na afrykańskich bezdrożach.

Zakład przygotował dwa seryjne podwozia. – Entuzjazm w załodze był porywający, nikomu nie przychodziło do głowy, że się nie da – zapewnia Obrocki.

Gazeta fabryczna relacjonowała we wrześniu prace przy autach: „Prototypownia przez kilka miesięcy przygotowała dwa egzemplarze seryjnych Starów. Seryjna pompa wtryskowa wyregulowana na większy moment. Moc 150 KM, masa gotowego do jazdy 9 ton, prędkość 120 km/h. Samochody mają rurową osłonę kabiny, kubełkowe fotele z 4-punktowymi pasami, zewnętrzne wyłączniki akumulatorów i seryjne pompy wtryskowe. Do tego Stary mają niezbędne do nawigacji na pustyni busole, rejestratory drogi, dodatkowe zbiorniki na paliwo i wodę”.

Skrzynia ładunkowa była jednocześnie warsztatem, magazynem części zamiennych i sypialnią. Samochód T. Sikory otrzymał wolnossący silnik, zaś J. Mazura turbodoładowany. Dyrektor techniczny Jaworski przyznawał, że moc jest niewystarczająca. „Przydałoby się co najmniej po 100 KM na każdą z tych jednostek”.

Obrocki wspominał, że ostatecznie silnik w samochodzie Sikory i Franka miał niecałe 200 KM, zaś Mazura i Obrockiego powyżej 200 KM. Konstruktorzy musieli jednak pamiętać, że trasa jest długa, a ciężarówki nie są wspierane przez serwis. W rezultacie moc jednostkowa wyniosła zaledwie 20 KM na tonę.

Do Paryża!

Załogi musiały zapoznać się z samochodami i uczestniczyły w przygotowaniach obu egzemplarzy. – W 1987 roku zacząłem pracę w starachowickim OBR. Prawo jazdy kat. C zrobiłem już po przyjęciu mnie do pracy w Starachowicach. Akurat w tym czasie fabryka zainstalowała wartą chyba milion dolarów maszynę do nacinania zębów przekładni hipoidalnych. Dla nas zrobili specjalne koła zębate i nasze Stary 266 otrzymały inne przełożenia przekładni głównej – wyjaśnia Mazur.

Dzięki temu prędkość maksymalna wzrosła z 86 do 110-120 km/h. – Same auta i tak były mocno odciążone, miały np. bardzo lekką skrzynię ładunkową. Uzyskano w ten sposób pojazdy o bardzo konkurencyjnej masie własnej poniżej 7 ton, a w stanie gotowym do startu (600 litrów paliwa, klatka bezpieczeństwa, po 3 koła zapasowe i po 3 dodatkowe opony, części zamienne, narzędzia, woda) poniżej 9 ton, co jak na samochód stalowy (konkurencja już wtedy kombinowała z aluminium i kompozytami) należy uznać za wyjątkowo dobry wynik – podkreśla Obrocki.

Kabinę chroniła zaprojektowana w Starachowicach klatka bezpieczeństwa i stelaż, na którym zamontowano 6 reflektorów. Samochody wymalowano na biało, aby nie nagrzewały się na słońcu.

Dwa rajdowe Stary 266 w towarzystwie Nysy z mechanikami z FSC wyruszyły do Wersalu (Place d’Armes) pod Paryżem, gdzie organizator imprezy wyznaczył start 1 stycznia 1988 roku. – Dotarliśmy do Paryża z niewielkim opóźnieniem, bo oba starannie poskładane Stary śmigały po niemieckich autostradach bardzo żwawo, ale gorzej było z nową Nyską, która makabrycznie nie nadążała i równie makabrycznie często wymagała interwencji mechaników – opisuje Obrocki.

Przed uczestnikami X. rajdu Paryż-Dakar 1988 było do przejechania 12.874 km, w tym 6.605 km odcinków specjalnych.
Trasa wiodła przez Francję, Algierię, Niger, Mali, Mauretanię i Senegal; składała się z 18 etapów, najkrótszy liczył 300 km, a najdłuższy 987 km, w tym 800 km odcinka specjalnego.

Organizatorzy przyjęli 850 zgłoszeń, na starcie stawiło się 603 pojazdy. – To miał być trudny rajd, bo szybko rosła liczba chętnych i potrzebny był przesiew – tłumaczy Mazur. Gazeta fabryczna ostrożnie szacowała szanse starachowickich załóg: „Sukcesem będzie dojechanie do mety”.

Co to jest fesz-fesz?

Załogi pokonały paryski 4-kilometrowy prolog, dojechały do Sete, gdzie zaokrętowały się na prom. – Po mocno chybotliwej i trudnej dla zdrowia bezsennej podróży docieramy do Afryki i bez chwili odpoczynku musimy jechać dalej. Pierwsze godziny blisko Morza Śródziemnego to teren jeszcze twardy i przyzwoity. Ale już widać, bo inni wyprzedzają nas gładko, że Star wobec konkurencji jest wyraźnie słabszy i wolniejszy – wskazuje Obrocki.

Trafiają się także pierwsze awarie. – Przed wyjazdem mój mechanik Jurek Kosmala podszedł do mnie z pakunkiem pod pachą. Pytam, co to jest? On na to, że szyba. Ja zapytałem, po co mi szyba? Jurek odpowiedział, że „w Afryce szyba na pewno ci się przyda”. Wziąłem ten pakunek i włożyłem za siedzenie. No i już na początku rywalizacji w Afryce ktoś rzucił w szybę mojego auta cegłą. I przydała się – opowiada Sikora.

W samochodzie Mazura i Obrockiego w Algierii rozkręciły się śruby łączące wał napędowy. Zerwał on pneumatyczne przewody hamulcowe. W Nigrze ta sama załoga dokręcała koło rozrządu, które również poluzowało się. Tak mścił się brak dolara i 20 centów na zakup kleju.

Jednak to nie awarie stanowiły największy kłopot załóg. – Główny problem to coraz większe spóźnienia, docieranie do obozu w środku nocy lub nad ranem i brak snu, bo w międzyczasie w potwornej kolejce trzeba jeszcze zatankować. Mimo to w dobrych humorach osiągamy półmetek rajdu – wspomina Obrocki.

Radości nie zmąciły nawet niebezpieczne spotkania. – Pomyliliśmy w pewnym momencie trasę i wjechaliśmy... do kopalni. Nagle wokół nas zebrali się czarnoskórzy ochroniarze, którzy zaczęli do nas celować z karabinów. Przestraszyliśmy się, bo nie wiedzieliśmy, czy nie zaczną strzelać. Na wstecznym biegu jechałem chyba kilkaset metrów i na szczęście udało się bezpiecznie oddalić z tego miejsca – dodaje Sikora.

Organizatorzy poprowadzili rajd prze tereny, na których występował fesz-fesz, czyli bardzo drobny pył gipsowy. – Na pustyni zakopaliśmy się w wielkich wydmach, jak większość uczestników. Straciliśmy wiele godzin na odkopywanie. O siłownikach hydraulicznych, jakie mają dziś auta, mogliśmy pomarzyć. W ogóle wolno się jechało po piachu, co chwila trzeba było spuszczać powietrze z opon. Tatry miały już wtedy system centralnego pompowania, jedną wajchą spuszczali powietrze przed wydmami. Ja ręcznie z każdego koła robiłem to przez osiem minut, a potem jeszcze 20 minut zajmowało ponowne napompowanie z 0,8 atmosfery do 6. Takie spuszczanie powietrza było bardzo niebezpieczne, ryzykowało się kolizję, że ktoś na dużej szybkości wjedzie w nasze auto – opisuje Mazur.

Przejazd trwał tak długo, że załogi znalazły się poza czasem. 7 stycznia 1988 roku, po 800-kilometrowym etapie w Tamanrasset załoga J. Mazur i J. Obrocki zajmuje 133 miejsce w generalce, a T. Sikora i J. Franek 166 miejsce. – Okrutna chwila, bo do Dakaru coraz bliżej, pokonaliśmy ponad połowę trasy, Star rwie się do walki, a wczoraj był ostatni taki etap saharyjski i w tym momencie wjeżdża się na łatwiejsze i twardsze tereny tzw. sahelu i dość łatwo zmieścić się można w wyznaczonych przez organizatora czasach – wyjaśnia Obrocki.

Bez wiz, za to z orderami

Czterech śmiałków na Starach mogło liczyć tylko na siebie. – Jeszcze przed wyjazdem poszedłem do dyrektora w Starachowicach i poprosiłem o jakieś gadżety – koszulki, proporczyki, miniaturowe modele. Takie rzeczy na rajdzie zawsze się przydają, można obdarować ludzi, którzy mogą nam pomóc po drodze. Ale w fabryce, która zatrudniała 20 tys. ludzi i eksportowała auta do wielu państw w dziale marketingu jakoś nic się dla nas nie znalazło. Dyrektor mówi w końcu: „Niech pan weźmie to”. I wręcza mi torbę pełną orderów. Było tam m.in. odznaczenie dla przodownika pracy socjalistycznej, order zasłużonego dla zakładów im. Feliksa Dzierżyńskiego itd. Złocone takie, z rubinami, ładne w sumie. I proszę sobie wyobrazić, że te ordery nie raz ratowały nam skórę. Gdy na granicy były jakieś problemy, od razu wręczałem celnikom i strażnikom ordery i uśmiechali się szeroko. Do Senegalu z pomocą sponsora też wjechaliśmy dzięki medalom, w Polsce nie pomyślano wtedy, żeby wyrobić nam wizy! – opowiadał Mazur Jakubowi Ciastoniowi z redbull.com.

Stary bezawaryjnie dojechały do Dakaru, stolicy Senegalu, choć przed samym Dakarem w samochodzie Sikory odkręciły się śruby wału napędowego. Wiezione na każdym z aut 2,5 tony części zamiennych okazały się zbędne.

22 stycznia 1988 roku metę nad jeziorem Różanym przekroczyły 151 pojazdy. – Do mety dojechały tylko 22 ciężarówki, w tym 14 poza limitem czasu. Ta edycja rajdu okazała się jedną z najtrudniejszych – uważa Mazur.

Liczy się jednak obecność Starów na kończącej imprezę defiladzie. – Jurek był 14., a ja zająłem 34. miejsce, Jelcze były za nami – zaznacza Tomasz Sikora, kierowca Stara z numerem startowym 630. Starty czterech polskich ekip kosztowały firmę Ci-ta milion franków.

Załogi Starów wróciły samolotem, ciężarówki na pokładzie motorowca Zawichost wypłynęły z Afryki i po kilku miesiącach znalazły się w Starachowicach zdekompletowane, zniknęło wyposażenie kabin.

Fabryka jednak już planowała start w kolejnym roku dwóch egzemplarzy wersji 2-osiowej, lżejszej o 2 tony, którym będzie towarzyszył serwisowy Star 266.

Do kolejnego rajdu organizator nie dopuścił jednak ciężarówek i Stary nie pojawiły się już na tej imprezie. – W pierwszej debiutanckiej próbie polskie ciężarówki pokonały Saharę – podkreśla Obrocki.

Z kolei Mazur żałuje, że nie odkupił rysunków Dworzańskiego rajdowego Stara 1344, który pozostał tylko na papierze oraz Stara 266 którym jechał. – Rajdowego Stara fabryka sprzedała gdzieś w Bieszczady do zwózki drewna. Pomimo dwóch lat poszukiwań nie udało mi się trafić na ślad tego samochodu. Ostatecznie kupiłem z demobilu taki sam rocznik i przerobiłem go na rajdowy – opisuje Mazur. Samochód można obejrzeć w wałbrzyskim Muzeum Górnictwa i Sportów Motorowych.

T&M nr 12/2022

Tekst: Robert Przybylski