Dżentelmen jezdni z epoki PRL

Unikalny w skali kraju konkurs „Dżentelmen Jezdni” pomógł zmniejszyć liczbę ofiar wypadków drogowych.

W 1959 roku Ministerstwo Komunikacji odnotowało 250 wypadków drogowych w przeliczeniu na 10 tys. pojazdów. We Francji ten wskaźnik wynosił 211, w Norwegii 136, w Szwecji 132, w Wielkiej Brytanii 325, we Włoszech 303, w Danii 302, natomiast w NRF 510.

W tym samym roku w wypadkach drogowych w Polsce zginęło w przeliczeniu na 10 tys. pojazdów 21 osób, a 195 odniosło rany. Kierownictwo resortu niepokoiło się, że wskaźnik śmiertelności jest wysoki i konieczne są działania prewencyjne. Za przykład podawało Wielką Brytanię, gdzie wskaźnik zabitych wyniósł 8, gdy w 1930 roku sięgał 36 zabitych na 10 tys. pojazdów.

Pod koniec lat 50. w Warszawie było zarejestrowanych 6 proc. wszystkich aut w Polsce, ale zdarzyło się w tym mieście 11 proc. wypadków. Gęsty ruch powodował jednak, że skutki wypadków były lżejsze.

Stosunek liczby wypadków do liczby zabitych w Polsce wynosił 8,5 proc., zaś w Warszawie i Łodzi po 4 proc., podobnie jak we Francji (4,4 proc.), NRF (3,4 proc.), we Włoszech (4,5 proc.), Norwegii (5,6 proc.), Szwecji (4,5 proc.) i Szwajcarii (3,7 proc.).

Specjaliści od bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazywali, że w Polsce dwie trzecie zarejestrowanych pojazdów to motocykle, a ryzyko utraty życia w wypadku motocyklisty jest sześciokrotnie większe niż kierowcy samochodu.

Także wysoki odsetek samochodów ciężarowych w polskim parku pojazdów podnosił liczbę zabitych, ponieważ śmiertelność w wypadkach z udziałem ciężarówek była dwukrotnie większa niż z autami osobowymi.

Straty z powodu wypadków

Rząd zachęcał do bezpiecznej jazdy podnosząc kwalifikacje prowadzących. W 1952 roku Prezydium Rządu ustanowiło odznakę „Wzorowy Kierowca”. W kolejnym roku obowiązkowe stały się szkolenia i badania lekarskie kandydatów na kierowców oraz karty rowerowe. Także w 1953 roku po raz pierwszy po wojnie rząd znowelizował przepisy ruchu drogowego. W następnym roku zorganizował szkolenia na prawo jazdy dla traktorzystów oraz wprowadził rejestrację cięgników rolniczych.

Wzrost kwalifikacji jednak nie wystarczał do opanowania plagi wypadków drogowych. Krwawe żniwa przynosiło nieopanowane pijaństwo – 15 proc. wypadków powodowali nietrzeźwi: kierowcy, woźnice, motocykliści.

W 1955 roku pojawiły się na wyposażeniu patroli MO probierze trzeźwości. W 1957 roku Ministerstwo Komunikacji powołało Towarzystwo Trzeźwości Transportowców. Jego oddziały tworzone w przedsiębiorstwach transportowych miały walczyć z plagą odurzonych alkoholem kierowców.

Wreszcie w 1959 roku rząd wydał ustawę o zwalczaniu alkoholizmu, która wprowadziła surowe sankcje za prowadzenia pojazdów w stanie nietrzeźwości. Te wszystkie działania przyniosły co prawda poprawę (w 1953 roku na 10 tys. pojazdów doszło do 475 wypadków, w których zginęło 65 osób na 10 tys. pojazdów), ale w porównaniu z innymi krajami zostało sporo do zrobienia.

Ważnym bodźcem do działań były straty materialne. Większość pojazdów należała do przedsiębiorstw państwowych, które w wyniku wypadków traciły tabor i pracowników.

MO obliczała straty w rozbitych samochodach w 1959 roku na 41 mln zł. Ministerstwo Komunikacji zaznaczało, że gdyby przyjąć brytyjski sposób wyliczeń, koszt społeczny wypadków w Polsce sięgnąłby 350 mln zł.

Brytyjczycy szacowali koszty społeczne wypadków drogowych na łącznie 118 mln funtów, w tym: na 28 mln funtów wycenili szkody w pojazdach i własności, leczenie pochłonęło 12 mln funtów, koszty administracyjne 20 mln funtów, odszkodowania za śmierć i zranienie 58 mln funtów.

Po kilkuletnich dyskusjach w 1961 roku rząd wprowadził obowiązkowe ubezpieczenia OC i NNW, a w 1963 roku obowiązkowe kaski dla motocyklistów.

Brak umiejętności i przemęczenie

Znaczenie szkoleń nieustannie rosło wraz z popularyzacją uprawnień do prowadzenia samochodu. Na 1 lipca 1959 roku w Polsce 1 mln 433 tys. osób miało prawo jazdy, gdy w 1954 roku takich osób naliczono 642 tys. Samych kierowców zawodowych było na 1 lipca 1959 roku 982 tys.

Kurs kierowcy zawodowego kosztował 2,5 tys. zł, ale jakość szkolenia, pomimo słonej ceny, była nie najwyższa. Dyrektor techniczny Zjednoczenia PKS Bogdan Nowakowski stwierdził, że najwięcej wypadków powodują kierowcy mający prawo jazdy Kat. I do 10 lat, i w wieku do 30 lat, w czasie normalnej pracy od 4 do 8 godzin na dobę, na drogach o profilu prostym, i to w dni pogodne.

Nie wykluczone, że do części wypadków przyczyniło się przemęczenie kierowców. W trakcie kontroli w Wojewódzkim Przedsiębiorstwie PKS stwierdzono, że kierowcy pracują ponad 14 godz. na dobę. W 1963 roku w PKS odnotowano 30 poważnych wypadków drogowych spowodowanych przemęczeniem, najczęściej zaśnięciem za kierownicą. Zginęły w nich 2 osoby, 14 było ciężko, a 21 lekko rannych. Także jakość i budowa dróg nie odpowiadały potrzebom gęstniejącego ruchu samochodowego. Z danych MO wynikało, że 70 proc. wypadków, skutkiem których była śmierć, przypadło na źle zaprojektowane dla ruchu skrzyżowania i węzły uliczne. Na drogach państwowych przytrafiło się 39 proc. wypadków i na te drogi przypadła połowa ofiar. W takich okolicznościach rodziła się nowa gałąź nauki: inżynieria ruchu drogowego.

Liczba zabitych w wypadkach drogowych w 1969 roku wzrosła o 35,6 proc. w stosunku do 1961 roku, do 3.424, gdy w tym samym okresie park pojazdów powiększył się o 95,7 proc. Udział kierowców pojazdów ciężarowych w wypadkach w 1962 roku wyniósł 18,5 proc., zaś prowadzących samochody osobowe 15,2 proc.

Różnica w bezpieczeństwie drogowym pomiędzy Polską i Europą rosła. W 1969 roku w Wielkiej Brytanii zginęły 7.383 osoby, a w tym samym roku Polsce 3.416 osób, choć w naszym kraju było 17 razy mniej samochodów.

Dżentelmen jezdni

Drogowa hekatomba niepokoiła także społeczeństwo. Dziennikarz Kuriera Polskiego Janusz Skalski postanowił razem z kolegą i znanym rajdowcem, Longinem Bielakiem, promować bezpieczną i kulturalną jazdę. – Janusz stwierdził, że na drodze przeważa złe zachowanie, kierowcy są niegrzeczni brutalni wobec innych użytkowników dróg i na dodatek nie potrafią jeździć – tłumaczy Bielak.

Urodzony 1 stycznia 1922 roku Skalski był wielkim miłośnikiem motoryzacji. Prawo jazdy zrobił w wieku szesnastu lat w Brześciu, gdzie jego ojciec był komendantem Policji Państwowej. Podczas wojny z Niemcami we wrześniu 1939 roku walczył w Warszawskiej Brygadzie Pancerno-Motorowej, która naprędce zorganizowana, cierpiała na brak kierowców.

Po wojnie raził go brak elementarnej uprzejmości na drogach. – Wraz z dyrekcją komunikacji miejskiej postanowiliśmy zorganizować konkurs dla kierowców, żeby wyeliminować nieliczenie się z pasażerami i brutalne obchodzenie się z samochodem. Janusz wymyślił nazwę „dżentelmen jezdni”, natomiast ja układałem konkursowe zadania jak np. slalom na błonach Stadionu X-Lecia – wspomina Bielak.

Komitet Warszawski PZPR patronował konkursowi, choć w nim nie uczestniczył. Pierwsza edycja miała miejsce w 1966 roku. Organizatorem była redakcja Kuriera Polskiego przy współudziale Automobilklubu Warszawskiego, PZMot oraz wydziałów ruchu drogowego stołecznego i wojewódzkiego MO.

Konkurs obejmował jazdę sprawnościową, ale do punktacji wliczała się także ocena publiczności z poprzedzających miesięcy. – Nagradzając braliśmy pod uwagę, czy były skargi i zażalenia na kierowców. Od pierwszego konkursu zaczęła się rywalizacja między kierowcami. Doszło do mnie, że poprawiła się kultura jazdy i pasażerowie to odczuli – podkreśla Bielak.

Początkowo skromny konkurs rozkręcił się za Gierka, gdy motoryzacja stawała się masowa, a śmierć zbierała niepokojąco obfite żniwo na drogach. Tylko w 1975 roku zginęło ponad 5,6 tys. osób, o 60 proc. więcej niż w 2021 roku, a przecież w 1975 roku po polskich drogach jeździło 21 razy mniej samochodów osobowych!

Władzom zależało na rozpropagowaniu bezpiecznej jazdy więc zachęcały duże zakłady do masowego zgłaszania pracowników. Tylko z warszawskiego MZK startowało 2,5 tys. kierowców, czyli 90 proc. uprawnionych. Do konkursu wystawiały swoich zawodników również inne duże przedsiębiorstwa, z innych miast. Do przystąpienia upoważniała bezwypadkowa jazda i brak skarg.

Fenomen lat 70

Konkurs był mile widziany przez władze. – Dyrekcje przedsiębiorstw chętnie w tym uczestniczyły. Nie słyszałem nigdy „nie”. Akcja była nośna społecznie, pozytywnie postrzegana, a Kurier Polski nie był partyjny (PZPR) tylko należał do Stronnictwa Demokratycznego i też był dobrze widziany przez uczestników – wspomina sekretarz Kuriera Polskiego Henryk Gawuć.

Dodaje, że w latach 70. największe zagrożenia na drogach stanowili zawodowi kierowcy, szczególnie dużych przedsiębiorstw. – Im było wszystko wolno. Prywatnych aut było na ulicach niewiele, większość to były samochody państwowe. Stąd konkurs miał podnieść kulturę jazdy zwłaszcza wśród zatrudnionych w dużych przedsiębiorstwach – tłumaczy Gawuć.

Wyłonienie najlepszych zabierało blisko rok. Eliminacje były wielostopniowe, teoretyczne oraz praktyczne. – Półfinały odbywały się w warszawskich przedsiębiorstwach transportowych, takich jak: MPT, sanitarna kolumna transportu samochodowego, MZK, łącznościowcy, MPO – wymienia Gawuć.

Swoich kierowców wystawiało także wojsko. – Pierwsza eliminacja odbyła się na szczeblu dywizji, na ul. 11 Listopada. Zająłem pierwsze miejsce, w korpusie siódme, zakwalifikowałem się do półfinału na Chomiczówce i do finału na błoniach Stadionu X-lecia – wspominał konkurs z 1978 roku żołnierz służby zasadniczej Witold Saliszewski, który służył w 63. dywizjonie Obrony Powietrznej w Nadarzynie-Ruśćcu.

Rokrocznie w czerwcową sobotę odbywał się konkursowy finał pod Stadionem X-Lecia od strony Wisły. – Tam Bielak ustawiał tor przeszkód, redakcja ściągała samochód z nagłośnieniem. Zapowiadałem kto startuje, na jakim torze, ponieważ auta były podzielone na 3 kategorie: osobowe, ciężarowe i autobusy. W każdej startowało po 30 aut i kierowca wjeżdżał na plac swoim, łącznie setka samochodów. Całość trwała od godziny 10 do 17-18 – opisuje Gawuć.

Przy konkursie Dżentelmen Jezdni pojawiła się pod koniec lat 70. akcja „Mandat Zaufania”. Polegała na wspólnych wyjazdach MO z reporterem i fotoreporterem Kuriera Polskiego. Załoga wybierała będący w ruchu samochód i obserwowała jego jazdę. – Nasz samochód był oczywiście nieoznaczony. Po jakimś czasie milicjant zatrzymywał auto i jeśli wszystko było wzorowo, gratulował kierowcy przestrzegania przepisów. Dostawał „Mandat Zaufania”, czyli rodzaj proporczyka z tkaniny, szerokości 8 cm, długości 15 cm ze znakami R wydziału Ruchu Drogowego i logotypem Dżentelmena Jezdni – opisuje Gawuć.

Taki proporczyk uprawniał do lżejszego potraktowania przy kolejnej kontroli drogowej. – W tamtych czasach było ich mnóstwo. Milicja zatrzymywała mnie co najmniej raz w miesiącu. Powodem było cokolwiek, głównie sam fakt pojawienia się na drodze. Rozdałem tych proporczyków z 5, a okazuje się, że poszło ich 200, bo różni dyrektorzy wyciągali je. I tak akcja przestała mieć jakiekolwiek znaczenie – stwierdza Gawuć.

Nagrody i piosenki

Zwycięzca konkursu Dżentelmen Jezdni nagradzany był złotym cylindrem Dżentelmena Jezdni. Dla kolejnych były srebrny i brązowy, a zwycięzcy eliminacji miesięcznych otrzymywali czarne. Najlepsi dostawali także zegarki. – Kupowaliśmy je u grawera, pana Banasiuka na Nowym Świecie. Pieniądze na organizację zapewniał Komitet Organizacyjny, który miał własne konto bankowe. Wpłacały tam pieniądze takie przedsiębiorstwa jak PZU, wspomagane było także przez wystawiane przez MO mandaty. Tym którym groziła utrata prawa jazdy, mogli wpłacić 5 tys. zł przy zwyczajnym mandacie 500 zł. Pamiętam też telefon zastępcy naczelnika wydziału Ruchu Drogowego który uprzedził, że powinniśmy spodziewać się dużej wpłaty. Rzeczywiście, nadeszło 30 tys. zł od dyplomaty arabskiego, który zrobił głupstwo i dostał karę – opisuje Gawuć.

Finał konkursu z uroczystym wręczeniem nagród, odbywał się w dużej, wynajętej sali. – Spotkanie umilali artyści jak Hanka Bielicka czy Andrzej Dąbrowski, który śpiewał przebój „Do zakochania jeden krok” – dorzuca Bielak.

Okiełznanie samochodowej braci nie przychodziło jednak łatwo. W 1975 roku w 39,4 tys. wypadków zginęły 5.633 osoby, a 52 tys. odniosło obrażenia. W 1980 roku MO odnotowała 40,4 tys. wypadków, w których śmierć poniosło 6 tys. osób, a ponad 46,2 tys. zostało rannych. W tym czasie liczba samochodów wzrosła ponad dwukrotnie.

Konkurs Dżentelmen Jezdni trwał do 1980 roku. Po stanie wojennym już nie było warunków do prowadzenia tego typu imprez. Jednak pomysł Skalskiego i Bielaka procentował w późniejszych latach. Liczba ofiar wypadków drogowych stopniowo malała aż do motoryzacyjnego boomu, który nastąpił po odzyskaniu przez Polskę suwerenności w 1990 roku. Mimo prób nie udało się reaktywować konkursu. Janusz Skalski zmarł 30 grudnia 1996 roku.

Dziękuję za pomoc w zebraniu materiałów: Longinowi Bielakowi, Henrykowi Gawuciowi i Piotrowi Skalskiemu.

T&M nr 11/2022

Tekst: Robert Przybylski