Star dla całego RWPG

Specjalizacja produkcji miała zapewnić krajom RWPG lepszą jakość i dostępność wyrobów przemysłowych, w tym samochodów.

Polacy proponowali zunifikować samochód ciężarowy klasy 5-6 ton z wykorzystaniem Stara 200 jako podstawy technicznej. Uchwałą z 1955 roku rząd PRL zobowiązał Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Starachowicach do przygotowania następcy Stara 20. Władze poleciły zwiększyć ładowność nowego modelu do pięciu ton, co pociągnęło wzrost dmc pojazdu do 9,5 tony, o ponad 1,7 tony więcej od Stara 20. W perspektywicznym modelu oznaczonym Star 200, o niemal 12 proc. wzrósł nacisk na tylny most do 5900 kg, natomiast nacisk na przednią oś zwiększył się o 36 proc. do 3,4 tony.

Projektowaniem Stara 200 zajęło się powołane w 1959 roku Biuro Konstrukcyjne nr 2 FSC w Łodzi, przy ulicy Piotrkowskiej 183. Kierowane przez Jerzego Miniszewskiego wykonało projekty 5-tonowego Stara 200 w dwóch wersjach: z synchronizowaną 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów z nadbiegiem i dwustopniowym tylnym mostem oraz drugi z przekładnią z biegiem bezpośrednim i jednostopniowym tylnym mostem.

Konstruktorzy otrzymali także zadanie wykonania założeń do wersji pochodnych Stara 200. Zjednoczenie przewidywało, że do napędu wersji cywilnych Stara 200 wystarczy skonstruowany w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego ponad 100-konny silnik wysokoprężny S53.

Kabina, opracowana przez Jerzego Drzewoskiego z FSC Starachowice miała giętą, dwuczęściową szybę i była na sztywno przykręcona do ramy.

Komisja krzyżykowa

Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego planowało, że produkcja nowego modelu oznaczonego roboczo Star 200 rozpocznie się w 1965 roku i zastąpi przestarzałego Stara 25 i 27.

Właśnie przygotowanie produkcji stanowiło dla resortu największy problem i wydatek. Państwo nie miało pieniędzy i rząd postanowił sprawdzić możliwość wspólnej produkcji samochodu przez kilka krajów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej.

Przedstawiciel Polski przy RWPG Henryk Różański wspominał w książce „Spojrzenie na RWPG”, że w kwietniu 1954 roku w Warszawie delegacje krajów-członków RWPG dyskutowały nad koordynacją inwestycji. Krytykowano budowę w kilku krajach np. zakładów przemysłu maszynowego bez ustalenia zapotrzebowania na ich produkcję oraz możliwości kooperacji i specjalizacji produkcji. Pieniądze były pompowane w przemysł, a brakowało funduszy na rozwój rolnictwa.

Żaden kraj nie chciał jednak koordynacji. Wobec tego przewodniczący Gospłanu (Państwowego Komitetu Planowania Gospodarczego) Maksim Saburow zaproponował, że jego instytucja będzie zajmować się koordynacją, bo ma praktykę we współpracy z 16 republikami. W marcu 1955 roku Posiedzenie Zastępców Przedstawicieli Krajów powołało 4 komisje robocze: węglową, rolniczą, hutniczą i maszynową. Przewodniczącym tej ostatniej został wiceprzewodniczący komisji planowania NRD Mueller. Reszcie przewodzili Rosjanie z Gospłanu.

Różański opisywał, że w komisji maszynowej (działała w Moskwie) sporządzono wykaz (w kolumnach) 600 maszyn i urządzeń, a w wierszach nazwy krajów. Przy każdej nazwie maszyny lub narzędzia umieszczano krzyżyk w rubryce kraju, który miał je produkować. Ustalanie specjalizacji odbywało się w drodze targów i przetargów. CSRS i NRD przekonywały, że inne kraje nie powinny rozpoczynać produkcji maszyn, które już są wytwarzane przez oba kraje. Czasami przy jakiejś maszynie było aż 6 krzyżyków (Albania nie brała udziału w tych pracach).

Na wspólne projekty niechętnym okiem patrzyli Czechosłowacy i wschodni Niemcy, którzy obawiali się konkurencji z innych krajów. Michael Duennebier w książce „Lastwagen und Busse sozialistischer Laender” przytaczał stanowisko delegacji NRD, która uważała specjalizację przyjętą podczas posiedzenia RWPG w lutym i marcu 1956 roku za niepotrzebną. Ustaliła ona profili samochodowej produkcji NRD na autach osobowych średniej klasy oraz samochodach ciężarowych o ładowności do 5 ton. Niemcy uważali, że możliwości przemysłu metalurgicznego NRD nie zostały w pełni wykorzystane i wskazywali, że produkcja samochodów w Czechosłowacji rosła szybciej.

Szansa na dużą serię produkcyjną

Plan szerokiej kooperacji miał szansę powiedzenia, ponieważ w krajach RWPG podstawowym samochodem parku była ciężarówka o ładowności 5-7 ton. Polscy przedstawiciele w RWPG okrzyknęli prototyp Stara jedną z lepszych konstrukcji w Europie. Wskazywali, że ma silnik wysokoprężny, co w tej klasie nie było jeszcze takie powszechne. Rządy zarówno NRD jak i CSRS zaproponowały, aby ich konstruktorzy wzięli udział w końcowych pracach nad tym samochodem.

Politycy przewidywali, że po opracowaniu i sprawdzeniu konstrukcji, produkcja podzespołów i części Stara-diesla byłaby również rozkooperowana pomiędzy trzy kraje, a właściwie cztery, bo jeszcze doszłyby Węgry.

Węgrzy także pracowali nad konstrukcją 5-tonowego samochodu i chcieli ją zunifikować ze Starem. Dzięki temu produkcja podzespołów rozdzielona zostałaby na 4 kraje, które łącznie produkowały 50 tys. ciężarówek tej klasy. W Polsce samochody ciężarowe produkowały 3 fabryki, w pozostałych krajach takich zakładów było sześć.

W czerwcu 1962 szefowie rządów krajów członkowskich RWPG naradzali się w Moskwie w sprawie specjalizacji rozwoju przemysłów. Ustali wstępnie poziom techniczny specjalizowanej produkcji oraz jej bilanse i wzajemne dostawy zarówno pod względem wielkości jak i terminów.

Rozmowy były trudne, ponieważ przemysł nie chciał podejmować nowej produkcji. Kierownictwa zakładów wynajdywały liczne powody, aby uwolnić się od kłopotu i drogi przez mękę, jaką był rozruch produkcji nowego asortymentu.

Różański wspominał, że największe trudności we współpracy spowodowane były niewymienialnością walut obu krajów, odmiennymi systemami cen i kosztów, nieporównywalnością kalkulacji oraz wynikającą z tego trudnością uzgodnienia sprawy cen za poszczególne części i usługi oraz sposobu ustalenia za nie ekwiwalentnych dostaw. Sprawę wymienialności walut krajów członkowskich RWPG oraz ustalenia jakiejś własnej bazy cen od czasu do czasu poruszano na forum RWPG. Wskazywano na potrzebę zajęcia się tymi zagadnieniami. I chociaż nikt nie zgłaszał sprzeciwu, spraw tych nie włączano do porządku dziennego kolejnych Sesji Rady.

W 1961 roku podczas październikowej XV Sesji RWPG przyjęto m.in. projekty w sprawie przewozów samochodowych i specjalizacji w produkcji ciężarówek, standaryzacji jednostek floty morskiej budowanych w RWPG (chodziło o wydłużenie serii i poprawa jakości statków).

W 1961 roku udział tzw. „krajów demokracji ludowej” (w skrócie KDL, potocznie „demoludów”) w światowej produkcji zbliżał się do jednej trzeciej, lecz ich udział w handlu światowym nie przekraczał 10 proc. Na kraje Wspólnego Rynku, których udział w światowej produkcji wynosił ok. 17 proc., przypadło 36 proc. handlu światowego.

Wspólny bank to za mało

Nie było jasne jak rozliczać inwestycje, a kraje członkowskie RWPG usprawiedliwiały brak jasnego poparcia koordynacji pustym budżetem. W połowie lipca 1963 roku postanowiły powołać Międzynarodowy Bank Współpracy Gospodarczej z siedzibą w Moskwie.

Kapitał banku ustaliły na 300 mln rubli transferowych, z czego na Polskę przypadło 9 proc. Zadaniem instytucji było ułatwienie zawierania umów wielostronnych i zacieśnienie współpracy między krajami Rady.

Bank spełniał zadanie izby rozliczeniowej i posługiwał się od 1 stycznia 1964 roku jednostką obrachunkową o nazwie rubel transferowy. Nie posiadała on głównych cech pieniądza międzynarodowego, ponieważ pozbawiona była funkcji miernika wartości, środka płatniczego oraz akumulacji.

Administracyjnie ustalany kurs dolara doprowadził do zaniżenia jego wartości oraz konieczności stosowania dopłat do eksportu. Problemy z określeniem wartości wymiany zniechęcały do wymiany zagranicznej, a zawarcie umów wielostronnych nadal było bardzo trudne do rozliczenia.

Dla partyjnych działaczy unifikacja produkcji i wydłużenie serii produkcyjnych wydawały się atrakcyjną drogą do modernizacji gospodarki. W ZSSR obliczono, że koszt wyprodukowania 100 kg śrub o wielkości 4x12 mm w małych przedsiębiorstwach przemysłu terenowego dochodzi do 13 tys. rubli, w fabrykach samochodowych wynosi 710 rubli, w fabrykach elektrotechnicznych 296 rubli, a w wyspecjalizowanym zakładzie produkującym tylko śruby 36 rubli.

RWPG rozbudowała administrację i w pierwszej połowie lat 60 we wszystkich stałych organach Rady pracowało 420 osób, gdy przed czerwcem 1962 roku było to 200 osób. Polska skierowała do pracy w RWPG 64 osoby. Do tego w resortach gospodarczych władze powołały komórki współpracy gospodarczej. Wojsko miało własny, niezależny pion w tych instytucjach, który koordynował rozbudowę przemysłu zbrojeniowego.

Chruszczow i Andropow przyjęli 20 lutego 1963 roku uczestników Komitetu Wykonawczego RWPG. Chruszczow skrytykował RWPG, że dubluje ministerstwa handlu zagranicznego i sprzyja autarkii. Wskazał przy tym na produkcję ciągników w Polsce jako zmarnowany wysiłek.

Kierunek eksport

W 1963 roku władze PRL położyły nacisk na rozwój eksportu. Na początku 1964 roku zespoły specjalistów przygotowały plan zmian organizacyjnych, które miały wspierać eksport.

Rząd PRL zakładał, że w nadchodzącym pięcioleciu eksport maszyn i urządzeń podwoi się.

Podczas konferencji partyjnej w FSO, która odbyła się 28 lutego 1964 roku I sekretarz PZPR Wiesław Gomułka zwrócił uwagę na wytyczne Narodowego Planu Gospodarczego na lata 1966-1970.

Przypomniał, że na czoło wysuwa się chemia, która decyduje o rozwoju całej gospodarki oraz produkcja nawozów sztucznych. Drugą gałęzią, przed którą stoją wielkie zadania, jest przemysł maszynowy. To właśnie on będzie decydował o eksportowym sukcesie. Tłumaczył, że stąd brała się konieczność przejścia na produkcję wyrobów bardziej uszlachetnionych.

Modernizacja miała objąć także samochody ciężarowe ze Starachowic. Planiści przewidywali, że Star 200 pozostanie w produkcji w latach 70, więc Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zdecydowało, że kolejne prototypy otrzymają przednie zawieszenie niezależne, dla zapewnienia wysokiego komfortu jazdy.

Samochody otrzymały drążki skrętne, które wykonała starachowicka prototypownia. – Zbudowaliśmy dwa przedprototypy o różnych charakterystykach, jedno zawieszenie okazało się zbyt sztywne – wspominał szef Działu Podwozi BK2 Lech Biedrzycki. 

Samochód otrzymał również nową kabinę, skonstruowaną prze Lucjana Saramaka. Stylistykę opracował Krzysztof Meisner, który wiele lat był związany z wrocławską ASP.

Przedstawiciele PRL cały czas mieli nadzieję, że RWPG wyrazi zainteresowanie opracowywanym Starem 200 i przyzna kredyty na modernizację starachowickiej fabryki.

W latach 1963-1965 Stała Komisja Przemysłu Maszynowego przy RWPG opracowała typoszereg perspektywicznych samochodów ciężarowych w perspektywie do 1980 roku. W planowaniu uczestniczyły kraje członkowskie RWPG oraz odpowiednie ministerstwa ZSSR, w tym Ministerstwo Przemysłu Samochodowego.

Wypracowany typoszereg rekomendował krajom członkowskim RWPG budowę typorozmiarów samochodów ciężarowych, przyczep i naczep. Rekomendacje zostały przyjęte jako punkt wyjścia podczas tworzenia krajowych planów rozwoju produkcji taboru samochodowego.

Trudna sztuka dopasowania

Według planów RWPG z 1965 roku samochody dwuosiowe nie powinny przekraczać ładowności 5 ton przy nacisku osi 6 ton. Rosjanie zaliczali je do ciężarówek dużej ładowności, które mogły poruszać się po sieci drogowej całego ZSSR.

Rosjanie zakładali, że wersja 5-tonowa otrzyma podwozie 4x2 i 6x4, którego ładowność sięgnie 8 ton. Rosyjski instytut badawczy przemysłu samochodowego NAMI podkreślał, że pojazdy w pełni wykorzystują nacisk osi wynoszący 6 ton. Pięciotonowa ciężarówka może holować przyczepę o masie 7,5 tony lub naczepę o ładowności 12 ton.

NAMI zwracało uwagę, że w ZSSR przemysł jeszcze nie produkuje takich ciężarówek. Dodawało, że nie ma sensu produkować pojazdów przekraczających niewiele limit nacisków osi, ponieważ zniszczą one drogi niższej kategorii, a nie wykorzystają pełnego potencjału głównych dróg.

Rosjanie przypuszczali, że ważnym będzie model 6x4 o ładowności 8 ton, który umożliwi przewóz większych ilości ładunków po całej sieci drogowej państwa, a także pozwoli na współpracę z 16-tonową naczepą.

W skład tej grupy wchodziły także pojazdy 6x6 o ładowności 3,5 oraz 5 ton, wyposażone w wysokoobrotowe silniki wysokoprężne.

Rosjanie wskazywali, że planowanie zapoczątkowali od oszacowania zapotrzebowania transportowego poszczególnych resortów, ładunków i republik, a także sieci dróg (obecnej i perspektywicznej) oraz nacisków osi. W Rosji drogi projektowane były na naciski osi do 6 ton, od 6 do 10 ton i powyżej 10 ton. Samochody miały spełniać „potrzeby gospodarki narodowej oraz obronności”.

Rosjanie na podstawie prac RWPG przygotowali własną typizację pojazdów, wśród których naliczyli 30 wersji podstawowych. Przewidywali zastosowanie w samochodach średniej ładowności silników wysokoprężnych. Tłumaczyli, że zużywają o 20-35 proc. paliwa mniej na trasach między miastowych po drogach z ulepszoną nawierzchnią oraz 60-70 proc. mniej w ruchu miejskim i w terenie. Specjaliści NAMI przypominali, że silniki wysokoprężne pozwolą na eksport samochodów.

Pozostały tylko straty

Chociaż konstruktorzy od nowa opracowali projekt Star 200 dając autu nie tylko niezależne zawieszenie, ale także nową kabinę, polski projekt nie przebił się na forum RWPG. Rosyjski historyk motoryzacji Nikołaj Markow uważa, że nie było wielkiego sensu unifikować samochody ciężarowe w ramach RWPG przede wszystkim z powodu dróg o różnej nośności. Rosja miała głównie nieutwardzone szlaki, zaś NRD lub Czechosłowacja dysponowały gęstą sieć dróg asfaltowych.

Kooperacja i specjalizacja w ramach krajów RWPG spaliła na panewce nie tylko w przypadku modeli ciężarowych. Wstępne postanowienia Polsko-Niemieckiego Komitetu Współpracy przewidywały powołanie grupy fachowców do określenia specjalizacji w produkcji motocykli, skuterów i mopedów, z czego również nic nie wyszło.

Nie wypaliła także współpraca Polski z Czechosłowacją przy ciężarówkach dużej nośności. Wiele związków kooperacyjnych z lat sześćdziesiątych rozpadło się w kolejnej dekadzie. Przykładem tego może być rozpad polsko-czechosłowackiej kooperacji w produkcji autobusów Jelcz-Karosa i produkcji traktorów Zetor-Ursus.

Po ambitnych projektach RWPG pozostał Międzynarodowy Bank Współpracy Gospodarczej. Zarządzana przez Rosjan instytucja angażowała się w podejrzane interesy. Po napaści Rosji na Ukrainę Polska i pozostały byłe kraje RWPG wycofały się z tego banku, ale nasz kraj nie odzyskał 22,5 mln euro wkładu.

T&M nr 4/2022

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Przemysłowy Instytut Motoryzacji, archiwum Andrzeja Zielińskiego