Spodek wylądował w Kielcach

Wtedy, gdy trudno było kupić materiały i zdobyć ekipy budowlane, a wiele inwestycji rząd zawiesił, PKS Kielce wzniosło unikalny, ale zarazem praktyczny dworzec autobusowy. szak.

Jest on chyba największą w kraju pamiątką po niegdyś potężnym PKS. Pierwszy autobus z nowego dworca w Kielcach wyruszył 20 lipca 1984 roku o godz. 13.40 do Ostrowca Świętokrzyskiego. Wybór nie był przypadkowy – Ostrowiec uważany był za „czerwone” miasto. Nie zabrakło symbolicznego klucza oraz przecięcia wstęgi i oficjalnych gości. Na inaugurację przybyli I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR Maciej Lubczyński, przewodniczący Wojewódzkiej Rady Narodowej Ryszard Zbróg, wicewojewoda Eugeniusz Wójcik, wiceminister komunikacji Andrzej Markowski oraz wiceminister budownictwa Edward WaOrgan kieleckiego KW „Słowo Ludu” podkreślało, że po piętnastu latach prowizorki „obsługa dworca zacznie pracować w przyzwoitych warunkach. Kierowcy będą mieli gdzie odpocząć i wziąć prysznic.” Dziennik zapewniał, że jest to „dworzec, którego Kielcom mogą pozazdrościć Warszawa i Kraków, Łódź i Katowice.”

Obiekt był rzeczywiście wyjątkowy zarówno pod względem architektonicznym jak i funkcjonalnym. Jak przypomina Edyta Banachowska w artykule „Dworzec PKS Kielce jako przykład polskiej myśli modernistycznej” pomysłów na jego kształt było kilka, jednak projektanci narzucili sobie za cel „stworzenie ruchu bezkolizyjnego pomimo usytuowania dworca w samym centrum miasta wojewódzkiego, co wpłynęło na powstanie pomysłu komunikacji okrężnej i rozdziału ruchu pasażerów od ruchu kołowego. Pomysłodawcą rozwiązania był główny projektant dróg i ukształtowania terenu, inż. Mieczysław Kubala.”

Rodząca się metropolia

Władze Kielc już na początku lat 70 nosiły się z zamiarem budowy dworca autobusowego. Podkreślały społeczny i polityczny rozwój ośrodka. „W 1967 roku, podczas Świętokrzyskich Dni Kultury pożegnaliśmy ostatnią dorożkę. Jej miejsce zastąpiło 156 autobusów MPK kursujących na 34 liniach w mieście i 340 taksówek. W roku następnym została zelektryfikowana magistrala kolejowa łącząca Śląsk przez Kielce i Dęblin z Lublinem, a także Warszawę z Krakowem. W 1971 roku został oddany do użytku podróżnych „szklany” dworzec PKP z tunelem pod peronami (...). Podjęta została decyzja budowy nowoczesnego dworca PKS” podkreślały władze miasta w wydanej w 1974 roku publikacji „Kielce w XXX – leciu Władzy Ludowej”.

Motorem zmian był rosnący w Kielcach przemysł: Iskra Kielce, SHL, Chemar, Zakłady Wyrobów Papierniczych, fabryka mebli, który potrzebował coraz więcej ludzi, dając pracę również mieszkańcom okolicznych wsi i osiedli.

Rangę miasta podkreślały także rozbudowywane instytucje nauki i kultury: Politechnika Świętokrzyska (powstała w 1974 roku z Wyższej Szkoły Inżynierskiej), Wyższa Szkoła Pedagogiczna, Filharmonia, Muzeum Narodowe, przekształcone w 1975 roku z Muzeum Świętokrzyskiego. W tym czasie śródmieście Kielc wzbogaciło się o gmachy Urzędu Wojewódzkiego i siedzibę Politechniki Świętokrzyskiej.

Brakowało porządnego dworca autobusowego. Jego zadanie spełniały skromny budynek oraz plac manewrowy ze stanowiskami odjazdowymi usytuowanymi przy ulicy Czarnowskiej.

Włodarze miasta poparli pomysł Kubali, poszerzyli działkę przeznaczoną dla dworca na trójkąt ulic: Czarnowskiej, Żelaznej i 1-go Maja, na której znajdowały się zabudowania browaru i starej elektrowni.

Inwestorem było jednak nie miasto, ale PKS i właśnie Zjednoczenie PKS musiało wyrazić zgodę na nietypowy projekt, który w realizacji był droższy i trudniejszy od klasycznego budynku. – Nie ulega wątpliwości, że przyjęcie akurat tego rozwiązania w znaczącej części należy zawdzięczać dyrektorowi Przedsiębiorstwa Państwowego PKS w Kielcach inż. Mieczysławowi Gutkowskiemu – przekonuje Zdzisław Piechocki, który w grudniu1976 roku dołączył do zarządu przedsiębiorstwa jako I zastępca dyrektora ds. przewozów pasażerskich.

Projekt obecnego Dworca PKS powstał na początku lat 70 ubiegłego wieku w Biurze Projektów Miastoprojekt w Kielcach. Jego twórcami byli architekt Edward Modrzejewski, inżynierowie: Jerzy Radkiewicz i Mieczysław Kubala. „Przygotowałem dwa warianty. W centrali PKS zaakceptowano pomysł – to rozwiązanie zostało zresztą opatentowane – zlokalizowania peronów odjazdowych na obwodzie hali operacyjnej. Same zalety ma pomysł bezkolizyjnego ruchu samochodów i pasażerów” oceniał w 1984 roku projektant dworca inż. arch. Edward Modrzejewski w rozmowie z dziennikarzem Słowa Ludu Ryszardem Biskupem. Decyzja o budowie zapadła w 1971 roku na szczeblu centralnym.

Przewoźnik buduje dworzec

Zjednoczenie PKS zdecydowało się na dworzec „wyspowy”, dwupoziomowy, do którego podróżni wchodzili z poziomu dolnego (od ul. Czarnowskiej) i przez halę kasową wjeżdżali ruchomymi schodami do poczekalni głównej oraz peronów odjazdowych. Dobowa przepustowość obiektu obliczona była na 20 tys. podróżnych i 800 odpraw autobusów przy 18-godzinnej pracy dworca.

Po zaakceptowaniu koncepcji, Miastoprojekt zabrał się za przygotowanie szczegółowej dokumentacji budowlanej. Pracowali przy niej Modrzejewski oraz inż. arch. Ryszard Włodarczyk. Nietypowy obiekt na planie koła z kopułą wspierającą się na odcinkach dziesięciu łuków musiał być także konstrukcją bezpieczną, trwałą, ale jednocześnie oszczędną pod względem zużycia materiałów.

Banachowska podaje, że sprawdzenia obliczeń podjął się prof. dr hab. inż. Jeremi Sieczkowski z Politechniki Wrocławskiej. Przeliczył wytrzymałość na komputerze Odra 1304, a dodatkowo rachunki sprawdził na wykonanym ze stali modelu obiektu w skali 1:13. Podkreśla, że dworzec miał niskie wskaźniki zużycia stali, wynoszące 5,6 kg/m3 kubatury oraz 61 kg/m kw. powierzchni w obrycie konstrukcji.

Projektowanie nietypowej konstrukcji zajęło kilka lat i dopiero w 1975 roku ruszyła budowa dworca, prowadzona pod nadzorem zastępcy dyrektora ds. technicznych Wiesław Natwora. PKS trafił na fatalny okres, gdy gospodarka PRL dostała zadyszki. W latach 1971-75 rząd wydał na nowe oraz modernizowane fabryki i osiedla 1919 mld zł, o 25 procent więcej niż planował. Początki gierkowskiego boomu zachęcały do inwestycji, nad którymi partia i rząd straciły orientację. Kontrola Narodowego Banku Polskiego ujawniła 125 nielegalnych inwestycji o wartości 44 mld zł.

W rezultacie w 1976 roku z powodu niewydolności budownictwa rząd zamroził inwestycje warte 377 mld zł. Mniej więcej tyle wydały władze w latach 74-75 ponad to, co zarobił kraj. Załamywało się także zaopatrzenie, brakowało nawet chleba, coraz częściej wypiekanego z importowanego zboża, a 13 sierpnia 1976 rząd wprowadził kartki na cukier.

Kryzys dosięgnął także budowę kieleckiego dworca, którą Zjednoczenie PKS wstrzymało. – Budowlani wyburzyli stare budynki, zrobili wykopy i wylali część fundamentów. Ale okazało się, że Zjednoczenie nie ma pieniędzy na takie fanaberie – opisuje sytuację w 1976 roku Leonard Sikora, który na początku 1977 roku zastąpił Natworę na stanowisku zastępcy dyrektora ds. technicznych.

Na początku 1977 roku zarząd PKS Kielce uzupełniony został także o Stanisława Kaśkowa, mianowanego na stanowisko zastępcy dyrektora ds. przewozów towarowych, którego Zjednoczenie przeniosło z Lubina.

Kop w górę

Sikora wspomina, że dostał zadanie kontynuacji budowy. – Dyrektor Gutkowski awansował mnie na swojego zastępcę nie z sympatii. Spodziewał się, że potknę się na tej inwestycji i będzie mógł się mnie pozbyć – przyznaje Sikora.

Pierwszym zadaniem było zdobycie stali na konstrukcję dworca. – Podlegał mi zakład remontowy, co ułatwiało realizację. Na dodatek miałem dobry wpływ na dyrektorkę Zjednoczenia PKS, panią Sikorską, której mąż był wcześniej dyrektorem Departamentu Inwestycji w Ministerstwie Komunikacji. Oni ode mnie coś chcieli, więc pani dyrektor załatwiła pieniądze na kolejny etap budowy dworca. Nie pamiętam, ile to było. O wszystkim gadaliśmy, ale nie o sumach. One nie były istotne, wtedy liczyło się, aby załapać się do planu – wyjaśnia Sikora.

Dodaje, że jeszcze trudniej od finansowania było załatwić materiały budowlane. Konstrukcja stalowa ma 2 węzły: mniejszy górny (kopuła) i dolny. – Razem to nad 500 ton stali, ale nie mieliśmy przydziału. Przydział na stal dawała Stal Konstrukcja Zabrze. Pojechałem do nich, bo myślałem, że tak trzeba. A tamten dyrektor (starszy pan, prawie emeryt) pyta, czy mamy przydział z ministerstwa. Zaraz sprawdził i okazało się, że ministerstwo ma prawie 2 tys. ton deficytu. To było ok. 15 po południu więc zaproponowałem mu, że na obiad go zapraszam.

- Pan to wiedzy nie ma faktycznie żadnej, ale operatywny to pan jest. Umie pan pisać na maszynie?

- Umiem, bo w bratniaku w Szczecinie byłem sekretarzem.

- To pisz pan (posadził mnie przy maszynie do pisania i podyktował): „Stal na konstrukcję kieleckiego dworca zapewni Stal Konstrukcja Zabrze z rezerw własnych”.

Gdy wróciłem, już na kontroli siedział człowiek z KW, a ja pokazuję pismo! Zaskoczenie kompletne, skserowaliśmy je i szybko pojechałem z nim do Zjednoczenia. Nie wyrzucili mnie, za to przyjął mnie sam dyrektor Zjednoczenia PKS Zdzisław Krajewski. On był ze Śląska i przez koneksje z Gierkiem został dyrektorem. Wtedy byłem u niego drugi czy trzeci raz i po raz pierwszy pozwolił mi usiąść i nawet zapytał, czy piję herbatę – podkreśla Sikora.

Kolejny krok polegał na zdobyciu odpowiednich profili oraz na wykonaniu konstrukcji. – Miałem rozpiskę, która huta jaki profil przygotuje. Dzwoniłem do hut, składałem zamówienie lub jeździłem i w końcu zdobyłem stal. Kolejny wielki problem był z wykonaniem konstrukcji. Z Ministerstwa Hutnictwa przyszło pismo, że konstrukcja o tym stopniu skomplikowania nie jest możliwa do wykonania przez krajowe przedsiębiorstwa. Minister podpisał ten list i wysłał do I sekretarza KW. Ale pokonałem tę przeszkodę, załatwiłem to w Mostostalu Stalowa Wola. Dałem im jeden autobus i jedną nysę z własnych zasobów. Za to by mnie wyrzucili, ale inaczej się nie dało – zaznacza Sikora.

Deficytowa miedź i pleksi

Wznoszenie dworca nadzorowała Rada Budowy, w której skład wchodzili m.in. sekretarz Błoniarczyk, wojewoda Włodzimierz Pasternak i dyrektor PKS Kielce. Wysoko postawione osoby miały pomagać w prowadzeniu budowy, ale i one w pewnym momencie zwątpiły w sukces. – Członkowie rozważali, jak się poddać, bo minister hutnictwa Franciszek Kaim odmówił miedzianej blachy. W liście do I sekretarza KW zarzucił mu, że zwracając się o przydział sabotuje PRL, bo miedziana blacha jest tylko na eksport. Rada pogodziła się, że już trudno, nie będzie dworca. Na koniec posiedzenia, bez pozwolenia zabrałem głos i powiedziałem, że ja bym jeszcze raz spróbował. Mój przełożony mnie obsztorcował, ale machnął ręką – to jedź do Warszawy. Dał mi na prezent dla rozmówcy pamiątkowy kufel, z domu zabrałem jeszcze niezbyt wielką sztuczną choinkę (żona potem o nią dopytywała) i pojechałem po tę blachę – wspomina Sikora.

Tłumaczy, że miedź była niezbędna, ponieważ blacha ocynkowana pękała na próbach. – Papy też nie można było użyć, brakowało lepiku typu Zamek, który nie spływał z dachu. Budownictwo wycofało się z jego produkcji po zakończeniu krycia Zamku Królewskiego w stolicy – wyjaśnia Sikora.

W Warszawie zaszedł do znajomego dyrektora departamentu z Ministerstwa Hutnictwa. – Pokazałem mu to pismo Kaima. – Czy chcesz, żeby mnie jeszcze przed emeryturą wywalili? Siedź tu, polecił i zniknął. Po dwóch godzinach przyszedł: czekaj na telefon od dyrektora Huty Metali Nieżelaznych w Szopienicach. Ja o tym nic nie wiem, nikt nie wie, a on ci wszystko załatwi – uprzedził mnie znajomy – opisuje Sikora.

Cierpliwie czekał na telefon i wkrótce dyrektor zadzwonił. – Pojechałem do niego. – Na jaki adres tę blachę przesłać? – Do kieleckiej „przemysłówki”. Jak to usłyszał to aż zza biurka wyleciał – To pan nie prywatnie!? To pan mi w połowie ułatwił sprawę! – wspomina Sikora.

Przyznaje, że największą trudność miał ze zdobyciem polimetakrylanu metylu (pleksiglasu) na dachowe świetliki, których w postaci kopułek jest 216. – Potrzebowałem 5 ton tego materiału, a był nie do załatwienia. Pozwolenie na jego zakup miały tylko kopalnie na osłony przeciwwybuchowe i lotnictwo na osłony do samolotów. Dopiąłem jednak swego i materiał dostarczyły i wyprofilowały polskie zakłady, gdy podczas remontu inwestor sprowadził gotowe kopułki z USA – porównuje Sikora.

Pierwsze w Kielcach ruchome schody

Architekci przewidzieli schody ruchome z parteru na poziom odpraw. Ministerstwo Komunikacji wyznaczyło na dostawcę zakład w Moskwie. – Przez ambasadę umówiłem się z producentem i pojechałem tam. Akurat była olimpiada i w jej trakcie nie chcieli mi wystawić delegacji. Nie dość, że pojechałem na olimpiadę prywatnie, to jeszcze musiałem przemycić w jedną stronę dokumentację. Na miejscu okazało się, że schody produkowane są na wymiar co 0,5 m różnicy poziomów, a u nas było 4,2 m różnicy. Musiałem zgodzić się na ewentualną dopłatę za nietypowy projekt, ale dograłem wszystko z moskiewskimi projektantami. Gdy wróciłem, wezwał mnie dyrektor departamentu Ministerstwa i zastanawiali się tam, czy już mnie wywalić, czy wystarczy tylko nagana. W Polsce po raz kolejny resort zaciskał pasa, znów trzeba było robić oszczędności i dyrektor nakazał wykreślić ruchome schody, boazerię i sjenit na dolnej posadzce. – Panie dyrektorze, ja już zamówiłem ten sjenit, a tego się już nie da przeznaczyć na co innego, bo dworzec jest okrągły. – Panie, picować to pan umie, ale posadzka jest z prostokątów. Jednak posadzkę zostawił – zaznacza Sikora.

Przyznaje, że dobrze układała się współpraca z wykonawcą, Kieleckim Przedsiębiorstwem Budownictwa Przemysłowego. – Solidnie wykonało swoje zadanie, jedynie budynek był ograbiony z wymienionych elementów. Dogadywałem się z dyrektorem „przemysłówki”, głównego wykonawcy, Ryszardem Zbrógiem, byliśmy obaj zastępcami – podaje Sikora.

Stan wojenny i jego ograniczenia oznaczały kolejne opóźnienia i w 1982 roku dyrektor Gutkowski zdjął Sikorę i na jego miejsce wyznaczył Zdzisława Piechockiego. – Mimo rozwiązania zasadniczych problemów i znacznego zaawansowania robót, po przeanalizowaniu wspólnie z generalnym wykonawcą sytuacji, ustaliliśmy termin zakończenia budowy do końca czerwca 1984 – wspomina Piechocki.

Dodaje, że NBP wstrzymał kredytowanie inwestycji. – Sytuacja była podbramkowa, ponieważ przedsiębiorstwa nie było stać na kontynuację robót i jednoczesne niezbędne zakupy autobusów. Ostatecznie dzięki przychylności kierownictwa departamentu zajmującego się transportem (w szczególności dyr. dr J. Wełdycza), przywrócone zostało kredytowanie – wyjaśnia Piechocki.

Asfaltowane stanowiska odjazdowe wymagały kamienia najwyższej jakości, tymczasem nie było szans na uzyskanie przydziału odpowiedniego kruszywa. – Sytuację uratował dyr. Barwinek z KKD Wiśniówka. Swoimi sposobami sprawił, że twarde, bazaltowe kruszywa przyjechały z opolskich kamieniołomów, a do „Wiśniówki” trafiły z PKS dwa autobusy po remoncie. Położenie asfaltu to była połowa sukcesu, bo na stanowiskach odjazdowych należało wykonać nawierzchnię brukową. Kostkę udało się załatwić przy pomocy władz miejskich z nawierzchni remontowanej ulicy, jednak nie mogliśmy znaleźć brukarzy. Znaleźliśmy ich w ostatniej chwili – opisuje Piechocki.

Opóźnienia poza gwarancją

Poślizg w budowie sprawił, że cześć otrzymanych urządzeń i wyposażenia utraciła gwarancje producentów. – Wcześniej wstrzymane zamówienia trzeba było wznawiać i uaktualniać. Sprzętu było dużo, ponieważ dworzec miał wyjątkowo bogate wyposażenie. Na wejściu kurtyny powietrzne zapobiegały przeciągom. Rozbudowane nagłośnienie pozwalało na nadawanie komunikatów bez pogłosu i bełkotu. Sektorowe włączanie i wyłączanie oraz zmiany głośności, również na peronach zewnętrznych, dawały komfort mieszkańcom okolicznych domów – podkreśla Piechocki.

Kielecki dworzec należał do najbardziej zelektronizowanych w kraju. – Mieliśmy łączność wewnętrzną (interkomy), dyżurny ruchu miał ponad 20 monitorów z podglądem na każde stanowisko przyjazdowe, odjazdowe oraz place. Siedzący za nim kierownik dworca miał 4 monitory i wybierał podgląd na dowolną kamerę. Tego rozwiązania nie spotkałem nawet w Warszawie na Centralnym – zaznacza Piechocki.

Dodaje, że w drugiej połowie 1983 roku rada budowy zbierała się już raz w miesiącu, a w ostatnim kwartale co tydzień. – Moim zdaniem to właśnie Leonard Sikora najbardziej napracował się przy rozwiązywaniu trudnych problemów przy realizacji dworca. Ważną rolę w działaniu inwestorskim należy przypisać panu Janowi Kalecie specjaliście w Dziale Inwestycji zarządu przedsiębiorstwa – uważa Piechocki.

20 lipca 1984 roku podczas otwarcia dworca dyrektor PKS otrzymał Złoty Krzyż Zasługi, załoga Okręgu Krajowej Państwowej Komunikacji Samochodowej w Kielcach otrzymała odznaki „Za zasługi dla Kielecczyzny”. Poczęstunek z okazji otwarcia zapewnił „Wars”, który przygotował bigos. – Nie pamiętam, czy mi smakował, chyba nie jadłem go, z kolegami z okręgów PKS poszliśmy na dobry obiad – wspomina Sikora.

Natomiast główny projektant obiektu przyznawał zaraz po otwarciu, że jeszcze ma tremę. „Czekam na reakcję użytkowników. Z konieczności wiele materiałów musieliśmy zastąpić tymi, które były dostępne. Pewne zabiegi oszczędnościowe spowodowały nieznaczne odstępstwa od pierwotnego projektu. Najważniejsze jednak, że dworzec funkcjonuje. Przyznaję, że jestem z niego dumny. Proszę się nie dziwić. To przecież moje największe życiowe osiągnięcie” zaznaczył Modrzejewski w rozmowie z red. Biskupem.

Kielczanin, Karol Biela przyznaje, że dworzec okazał się funkcjonalny. Jedyną niedogodnością był brak ruchomych schodów. – Układ kołowy peronów jest rzadko spotykany, ale wygodny – uważa Biela.

Dworzec PKS miał pokój dla matki z dzieckiem, poczekalnię, świetlicę dla młodzieży i bar. Projektanci przewidzieli nawet posterunek MO, choć pomieszczenie nigdy nie zostało wykorzystane zgodnie z przeznaczeniem.

Kielecka perełka

Piechocki przypomina, że w skład dworca w momencie jego przekazania do eksploatacji wchodziły:

- budynek główny dworca (słynny kielecki spodek zbudowany na kształcie okręgu) wraz ze stanowiskami odjazdowymi,

- budynek pomocniczy (techniczno-socjalny) wraz z myjnią autobusową i stanowiskiem szybkiej obsługi,

- place postojowe dla autobusów i drogi komunikacyjne wewnętrzne (ze stanowiskami przyjazdowymi dla wysiadających przy wjeździe na teren dworca,

- sieci i węzły systemu infrastruktury technicznej,

- stanowiska postojowe dla taksówek i samochodów osobowych oraz strefy ogólnodostępne przylegające do terenów operacyjnych dworca,

Całość zajmowała ponad 4,5 hektarów. Główny budynek dworcowy zbudowano na kształcie okręgu o łącznej powierzchni 7260 m kw, wokół którego zlokalizowano perony z 18 stanowiskami odjazdowymi (15 głównych i 3 pomocnicze). Taki kształt zapewnia umieszczenie maksymalnej ilości stanowisk na niewielkim obszarze jak też oszczędne wykorzystanie wnętrza budynku. Średnica budynku to 35 metrów, jego powierzchnia 5115 m kw., a kubatura ogólna 27 tys. m3.

Piechocki podkreśla, że dworzec PKS w Kielcach budowano ze środków własnych Ministerstwa Komunikacji i Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej w Kielcach, które w tym czasie tworzyło 13 oddziałów, (w tym Oddział PKS w Kielcach) i obejmowało swoim działaniem tereny województw kieleckiego i radomskiego.

Przedsiębiorstwo w okresie budowy dworca (w latach 80-tych ubiegłego wieku) zatrudniało przeciętnie 9,5 tys. osób (bez uczniów) i eksploatowało blisko 1600 autobusów, 1700 samochodów ciężarowych i 800 przyczep. W 1985 roku autobusy kielecko-radomskiej PKS przewoziły dziennie blisko pół mln pasażerów.

Na obiekcje red. Biskupa, czy jednak nowy dworzec nie jest ciut za ciasny, Modrzejewski zapewniał, że jest nawet pewna rezerwa. „Tłok to tu może i będzie, ale myślę, że nie prędko. Chciałbym przy okazji podkreślić, często niedocenianą zasługę architekta wnętrz. Mgr Andrzej Grabiwoda z grupą kieleckich plastyków sprawił, że wnętrze dworca jest przytulne. Może dlatego to wrażenie, że dworzec jest mały?” zastanawiał się Modrzejewski.

Wskazywał, że dworzec (wg praktycznej oceny) może obsłużyć średnio 24 tysiące podróżnych na dobę (uwzględniając wahania potrzeb przewozowych w zależności od pory dnia jak i rodzaju przyjmowanych i odprawianych kursów autobusowych), a w okresie szczytu przewozowego odprawić nawet 60 odjazdów autobusów (na godzinę), jednocześnie zapewniając korzystającym z jego usług podróżnym komfortowe i bezpieczne warunki.

W 2013 roku dworzec trafił do rejestru zabytków, a po trwającym od 2018 roku remoncie prezydent Kielc Bogdan Wenta otworzył 20 sierpnia 2020 roku Centrum Komunikacyjne w Kielcach. Zasadnicza konstrukcja została, nowy jest wystrój. – Jest unikatowy w skali nie tylko Polski, ale i Europy. Jest znów „perełką” naszego miasta – podkreślił Wenta. Tym razem dworzec już ma ruchome schody. Wartość modernizacji przekroczyła 68,5 mln zł, z czego wsparcie unijne stanowiło prawie 70 proc. 

Autor dziękuje Zdzisławowi Piechockiemu i Leonardowi Sikorze za pomoc w przygotowaniu artykułu.

T&M nr 2/2022

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Autor, arch. Zdzisława Piechockie