Ciężkie samochody na kredyt

Na wdrożenie licencji Steyra zabrakło pieniędzy, zostały po nim puste hale w Warszawie i Starachowicach.

Resorty komunikacji i budownictwa od lat domagały się od przemysłu wysokotonażowych ciężarówek wskazując, że ich brak poważnie utrudnia wykonywanie Narodowych Planów Społeczno-Gospodarczych. W drugiej połowie lat 60. ciężki tabor stanowił zaledwie kilka procent całości parku samochodów ciężarowych.

Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zdecydowało, że rozwiązaniem będzie zakup licencji na odpowiedni samochód. Nadzór nad wyborem oferenta i wdrożeniem umowy przejęło wyłonione w listopadzie 1967 roku z MPC Ministerstwo Przemysłu Maszynowego, które zarządzało także produkcją samochodów.

W 1968 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego planowało zakup licencji na następcę Jelczy serii 300. Podstawowa odmiana 4x2 nowej rodziny wysokotonażowych samochodów o dmc 16 ton otrzymała oznaczenie 420. Jej prototyp miał ukazać się w połowie 1971 roku, seria próbna w ostatnim kwartale tego samego roku, a produkcja miała rozpocząć się rok później.

ZPMot przewidywało, że prototyp wersji 22-tonowej, oznaczony 620 pojawi się w drugim kwartale 1972 roku, seria próbna w ostatnim kwartale 1973 roku, zaś produkcja ruszy rok później. Równolegle Jelcz miał przygotować ciągnik siodłowy C420.

Dopiero po 1973 roku prace nad wyborem licencjodawcy dla Jelcza przyspieszyły. Już pod koniec 1974 roku ZPMot przygotował program produkcyjny Jelcza, który przewidywał zakup licencji na ciężarówki Steyra.

W samochodach o dmc 22 tony oraz zestawach o dmc od 38 do 44 ton Zjednoczenie planowało wykorzystanie widlastych silników Steyra, 8-stopniowych przekładni TS8-120 z Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie na licencji ZF oraz przednich i tylnych osi Steyra. Tylne mosty wyposażone były w planetarne zwolnice.

 

Zakup licencji Steyra

Rząd zaaprobował plany MPM, podejmując uchwałę nr 44/75 Rady Ministrów z 25 lutego 1975 roku. Zobowiązała ona Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej do przeprowadzenia negocjacji z firmami zagranicznymi w sprawie licencji na produkcję samochodów ciężarowych dużej ładowności (powyżej 12 ton) oraz do podpisania kontraktu na warunkach kredytowych.

Uchwała zakładała, że w 1980 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe będą w stanie produkować rocznie 10 tys. ciężkich pojazdów, a Zakłady Mechaniczne „Nowotko” 4 tys. silników wysokoprężnych dużej mocy.

Rada Ministrów powierzyła nadzór nad całością spraw finansowo-kredytowych oraz obowiązek powołania zespołu negocjacyjnego i przygotowania kontraktu wiceprezesowi RM Kazimierzowi Olszewskiemu.

Specjaliści ZPMot i Pol-Mot przeanalizowali warunki współpracy z firmami Volvo, Berliet, Unic i Steyr. Uznali za najkorzystniejszą umowę z firmą Steyr.

W protokole nr 2 z 15 sierpnia 1975 roku Zespół Koordynacyjny ZPMot pod przewodnictwem dyrektora generalnego Andrzeja Jedynaka zaakceptował wybór firmy Steyr jako licencjodawcy i upoważnił Głównego Negocjatora, dyrektora ekonomicznego PHZ Pol-Mot Leonarda Koszowskiego do parafowania kontraktu z firmą Steyr.

Jednocześnie Zespół Koordynacyjny polecił wyłączyć silnik WD 1215 (dwunastocylindrowy) z przedmiotu licencji z powodu małego zapotrzebowania odbiorców.

Po niemal rocznych negocjacjach, 11 września 1975 roku w Wiedniu Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Pol-Mot zawarło z firmą Steyr-Daimler-Puch umowę licencyjną. Uroczystość odbyła się w Wiedniu z wielką pompą, w obecności przedstawicieli najwyższych władz państwowych – premiera PRL Piotra Jaroszewicza i kanclerza federalnego Austrii Bruno Kreiskego. W delegacji polskiej znaleźli się także minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk i podsekretarz w tymże ministerstwie Aleksander Kopeć.

Ze strony polskiej umowę podpisali dyrektor naczelny Pol-Mot Zygmunt Drozda oraz Leonard Koszowski, ze strony Steyra prezes Karl Rabus i wiceprezes Johan Feichtinger.

Strona polska miała podjąć produkcję ciężkich pojazdów Steyr 1490 w łącznie osiemnastu odmianach, z napędem 6x2, 6x4 oraz 6x6 w wersji ciągnik, podwozie skrzyniowe i podwozie pod wywrotkę oraz rodzinę widlastych silników 814, 1014 i 1214.

Umowa została podpisana na 15 lat. – Ponieważ była to licencja „żywa”, do produkcji miała wejść zmodernizowana rodzina silników 815, 1015 i 1215 – wyjaśnia ówczesny dyrektor eksportu Steyra na Europę Wschodnią Wawrzyniec Ehrlich. – W tym czasie był to największy kontrakt jaki zawarła austriacka firma z kontrahentem z Europy Wschodniej – zapewnia Ehrlich.

Po zakupie licencji nr Li-1181 na samochody dużej ładowności, Ministerstwo Przemysłu Maszynowego zleciło ZPMot przygotowanie dokładnego planu przygotowania produkcji samochodów Steyra.

Resort opracował plan wdrożenia licencyjnej produkcji w JZS Jelcz, FSC Starachowice i ZM „Nowotko” Warszawa. Uchwałą nr 190/77 z 22 grudnia 1977 roku Rada Ministrów zaaprobowała ten plan, zakładając, że produkcja kompletnych samochodów ruszy w 1981 roku, docelowo w ilości 15 tys. rocznie. Uchwała nr 154/78 RM z 12 października 1978 roku przewidywała na wdrożenie licencji Steyra nakłady inwestycyjne ogółem dla MPM i MPChem w wysokości 14,4 mld zł.

 

Silniki z Nowotki

Silniki Steyra w konfiguracji od V8 do V12 rozwijały od 270 do 450 KM w wersji wolnossącej i do 550 KM w doładowanej. – Diesle WD 615 oraz WD 815 były produkowane przez Steyra dla własnych celów, natomiast wersje 10- i 12-cylindrowe powstały na życzenie Pol-Motu, który zagwarantował sobie ich wytwarzanie – wyjaśnia odpowiedzialny w latach 70 za rozwój silników Steyra Kurt Lettner. – Konstrukcja silników WD 1015 oraz WD 1215 była gotowa w 80 procentach. Zbudowaliśmy ich prototypy, które zachowały się w prywatnym muzeum Steyra – wspomina.

Dodaje, że produkcja wszystkich silników widlastych miała trafić do Polski, jako że zapotrzebowanie na jednostki V8 było zbyt małe, aby uzasadnić ich produkcję w Austrii. Austriacy budowali rocznie pół tysiąca wersji 8-cylindrowych, natomiast Polska planowała dziesięciokrotnie większą skalę. ZM „Nowotko” miały dostarczać zarówno polskiemu jak i austriackiemu odbiorcy całkowicie zmontowane i przetestowane silniki.

- Kontrakt licencyjny przewidywał, że początkowo tłoki, pierścienie i korbowody będą dostarczane przez Steyra, ale z czasem ich produkcję uruchomią polscy dostawcy – opisuje Lettner. Wytwarzanie tłoków dla tych silników planowały uruchomić WSK Gorzyce, żeliwne tuleje cylindrowe Krotoszyn, panewki Bimet Gdańsk. Nowotko miał odlewać kadłuby, głowice, obrabiać je, podobnie jak wały korbowe, wałki rozrządu i korbowody.

Homologacja licencyjnego silnika V8 przeprowadzona w tym czasie w Instytucie Lotnictwa wykazała brak mocy ofertowej i niedotrzymanie norm czystości spalin. Było to skutkiem wyboru nieodpowiedniej turbosprężarki i aparatury wtryskowej. Steyr dostarczył nowy osprzęt, z którym silnik osiągał ofertowe parametry. 

W „Nowotce” próby silników V8 Steyra przebiegały z polskim osprzętem. Do produkcji austriackich silników ZMiN wzniósł halę produkcyjną o powierzchni 30 tys. m kw. i dystrybucyjną o pow. 5 tys. m kw. Zmodernizował również odlewnię.

Technologia Steyera przewidywała wykonywanie większości rdzeni metodą „Cold-Box”, w Polsce uważaną za szkodliwą dla zdrowia i tym samym niedopuszczoną do zastosowań przemysłowych. Alternatywą były technologie rdzenia „Hot-Box” i technologia „furanowa”. Technologia „Hot-Box” była oczywiście droga, bo wymagała dużo energii. – Taką jednak wybrałem, ponieważ w technologii mas furanowych przy planowanej produkcji 5 tys. sztuk rocznie nie można było osiągnąć wydajności, pojawiły się także bariery natury jakościowej – wyjaśnia ówczesny technolog ZMiN Michał Stachura.

 

Skrzynie z Tczewa

Silniki WD 815 rozwijały moment obrotowy 981 Nm, a WD 1015 nawet 1226Nm. – Były to wartości powyżej obciążalności przewidywanej dla skrzyń biegów S6-90. Stąd wynikała konieczność zaoferowania mocniejszych przekładni – tłumaczy konstruktor FPS Tczew Bogusław Postek.

ZPMot brał pod uwagę zakup kolejnej licencji w ZF, tym razem na skrzynię biegów 5S-110GP, na co zabrakło pieniędzy, więc postawił na konstrukcję skrzyń wielobiegowych, bazujących na opracowanej w Tczewie autobusowej skrzyni biegów S4-95, która trafiła do seryjnej produkcji w 1976 roku.

Koncepcja tej skrzyni biegów polegała na skróceniu skrzyni biegów S6-90 przez usunięcie dwóch par kół zębatych, zmodyfikowaniu przełożeń, przekonstruowaniu układu sterowania i skróceniu obudów. Było to stosunkowo prostym zadaniem dla konstruktorów mających już za sobą samodzielne konstrukcje skrzyń 315, 316 i T550 – podkreśla Postek. Pierwotnie nowa skrzynia biegów otrzymała oznaczenie TS4-125, co sugerowało maksymalny moment wejściowy ok. 1250 Nm. Konieczność zmniejszenia momentu do wartości 950 Nm najprawdopodobniej była rezultatem analiz wykonanych przez ZF, które przeprowadziło ostateczne sprawdzenie konstrukcji.

Założenia konstrukcyjne 8-stopniowej skrzyni biegów zdolnej przenosić do 1200 Nm powstały w kwietniu 1973 roku, a dwa lata później w lutym zostały uaktualnione. Do 4-biegowej skrzyni podstawowej bazującej na TS4-95 konstruktorzy FPS dołożyli 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń (reduktor) i tak powstała skrzynia biegów TS8-120. Po dodaniu zespołu zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator) GV90 utworzyli skrzynię biegów TS16-120.

W latach 1975-1980 fabryka zbudowała 30 prototypowych przekładni, z których większość trafiła do Jelcza, a część do PLO Gdynia i PMPS Pekaes Błonie. Testowane prototypy TS8-120 oraz TS16-120 spisywały się w samochodach dobrze, ale dla warunków dalekiego transportu przewoźnicy wyżej ocenili przekładnie 16-stopniowe.

Nowopowstałe skrzynie biegów miały obciążalność 1200 Nm, zbyt małą w przypadku silnika WD 1015. – Dlatego zdecydowano się na rozwój jeszcze jednego nowego wyrobu, skrzyni biegów TS16-160 – wyjaśnia Postek, który prowadził ten projekt.

Skrzynia biegów TS16-160 w odróżnieniu do TS16-120 nie posiadała samodzielnego multiplikatora – był on zintegrowany był ze skrzynią podstawową, stąd bazą do budowy skrzyni podstawowej była skrzynia 6-biegowa (głównie z uwagi na wymaganą długość, a nie architekturę wewnętrzną, która i tak musiała być zmieniona). – Tak zbudowany zespół opisywany jest często w literaturze jako (2x4)x2, gdy przekładnię TS16-120 można było opisać jako 2x4x2. Chociaż skrzynia podstawowa bazowała na S6-90, wnętrze jej było zupełnie inne: mniejsza liczba par kół zębatych, mocniejsze koła zębate, wały i łożyska. Nawet odlew obudowy był wyposażony w dodatkowe żebrowanie ścian dla podniesienia ich wytrzymałości. Również 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń był wzmocniony w stosunku do rozwiązania planowanego pierwotnie do TS8(16)-120 ale mimo to podczas prób wykazał niedostateczną trwałość. Ponieważ dalsze wzmacnianie rozwiązania stanowiącego klasyczną przekładnię o osiach stałych było niemożliwe, zdecydowaliśmy się na obniżenie momentu maksymalnego z 1600 Nm do 1400 Nm i zmianę oznaczenia skrzyni biegów na TS16-140 – wyjaśnia konstruktor FPS Tczew.

Dodaje, że na początku lat siedemdziesiątych XX wieku reduktory o osiach stałych były rozwiązaniem typowym. Decydowały o tym głównie względy technologiczne, a w przypadku FPS także możliwości konstrukcyjne. – „Ścieżka” konstrukcji reduktorów planetarnych w Tczewie została przetarta dekadę później – przyznaje. Z jedenastu prototypów skrzyni TS16-140 zbudowanych do 1983 roku, jeden trafił do Jelcza. 

 

Mosty ze Starachowic

Produkcją ram i mostów napędowych do Steyrów zajęła się Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Dokumentację przejął Ośrodek Badawczo Rozwojowy FSC. Jego dyrektor Antoni Chmielnicki wspominał, że nie mieściło mu się w głowie, że fabryka może uruchomić tyle licencji (FSC miała zająć się także produkcją tylnych mostów Berlieta) i postanowił utrudnić życie Austriakom. – Wyczuli chyba, że we mnie nie mają przyjaciela, bo gdy chcieli przekazać dokumentację, wymogłem równoczesne dostarczenie tylnego mostu – wyjaśnia. Polecił swoim ludziom, aby dokładnie zdemontowali most i dokładnie zwymiarowali go, porównując z otrzymaną dokumentacją. – Austriacy musieli wyczuć co się święci, bo dokumentację otrzymałem chyba z półrocznym opóźnieniem. Była jednak kompletna i pomimo naszych usiłowań nie znaleźliśmy żadnych rozbieżności – przyznaje Chmielnicki.

Dodaje, że zawsze starał się wysyłać ludzi do działów badań naszych zagranicznych partnerów, od których Polska kupowała licencję lub zamawiała usługi. – Tak stało się w przypadki licencji Steyra na tylne mosty. Poznaliśmy tam przyspieszone oceny badania tylnych mostów i ta wiedza posłużyła ulepszaniu mostów Stara – wyjaśnia.

Zjednoczenie miało jednak własne plany i w opracowanym przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji w sierpniu 1977 roku „Programie działania zaplecza badawczo-rozwojowego przemysłu motoryzacyjnego w zakresie głównych zespołów podwozi pojazdów” zawarło plan na nachodzące dekady.

W „Programie” polscy konstruktorzy przyznawali, że tylne mosty z FSC Starachowice nie są najlepsze. „Niezawodność i trwałość tych zespołów nie jest zadawalająca, a stopniowe doskonalenie nie daje gwarancji osiągnięcia wymaganego poziomu. W tej sytuacji uważa się za celowe zastąpienie omawianych mostów nowymi konstrukcjami, opartymi na posiadanej dokumentacji licencyjnej” – stwierdzili autorzy raportu.

Konstruktorzy przewidywali, że na podstawie zakupionej licencji Steyra na dwustopniowe (ze zwolnicami planetarnymi) mosty 10-13 tonowe, na moment wejściowy od 750 do 1000 kGm, skonstruują także dwustopniowe mosty 8-tonowe na moment wejściowy 450 Nm. Wersja lekka (6-tonowa) nie będzie miała zwolnic i przeniesie 200-250 kGm momentu wejściowego. Zunifikowany z nią będzie most 4,5-tonowy na maksymalny moment 150-200 kGm. Ten most jako jedyny miał być wyposażony w ogumienie o rozmiarze 12,00-18. Pozostałe miały otrzymać 20-calowe gumy: o szerokości 8,25 cali w moście 6-tonowym, dziewięciu cali w 8-tonowym i jedenastu lub dwunastu cali w najcięższym.

Unifikacja miała polegać na zastosowaniu we wszystkich mostach takiej samej, spawanej z blachy obudowy. Różna była jedynie grubość blachy. Obudowa przekładni głównej była odlewana.

Pracownik FSC odpowiedzialny m.in. za produkcję tylnych osi Zdzisław Błędziński przyznaje, że wyposażenie hali mostów nigdy nie przyszło, a pusta hala wykorzystywana była jako magazyn. – Byliśmy zaawansowani w przygotowaniu produkcji, przejęliśmy 80 proc. dokumentacji – dodaje. W Starachowicach miała ruszyć nie tylko produkcja mostów Steyra, lecz także ram dla tego typoszeregu.

 

Kilka prototypów

JZS przygotowały w 1973 roku pierwsze prototypowe ciągniki siodłowe 6x4 z silnikami V8 Steyra, w 1976 roku kolejne kilka sztuk. W tym samym roku powstał prototyp ciągnika balastowego C 640 JS. Dwa lata później jelczańscy konstruktorzy zbudowali prototyp balastowego ciągnika CB 640/641 JS z próbnym silnikiem 10-cylindrowym. W 1981 roku JZS zbudowały 10 wywrotek Jelcz W 641 z silnikami WD 815 oraz jeden ciągnik balastowy CB 641.

Gdy pod koniec lat 70. okazało się, że pilnie potrzebne są ciężarówki z napędem na wszystkie osie, 16 czerwca 1980 roku PHZ Pol-Mot podpisał korektę kontraktu z firmą Steyr, w oparciu o zaakceptowane 16 maja 1980 roku przez ministra przemysłu maszynowego Aleksandra Kopcia zmiany i uzupełnienia.

Korektę podpisał dyrektor PHZ Pol-Mot Edward Pietrzak oraz jego zastępca Jan Karwacki. W korekcie rozszerzono poprzedni kontrakt na oś przednią napędzaną do samochodów ciężarowych, wstrzymując jednocześnie prace rozwojowe nad rodziną silników WD 1215.

Fabryki tymczasem przygotowywały dokumentację, zamienniki krajowe i ruszały z przygotowaniami do produkcji. JZS rozpoczęły w 1976 roku montaż licencyjnych przednich osi, na które licencję Pol-Mot kupił odrębną umową 4 lata wcześniej. Wbrew zamierzeniom części pochodziły głównie z Austrii.

Ruszyła w Polsce także produkcja wspomaganych hydraulicznie przekładni kierowniczych. W drugiej połowie 1977 roku szczecińska Fabryka Mechanizmów Samochodowych wyprodukowała pierwsze 500 sztuk dla Jelcza.

Nie udało się jednak uruchomić produkcji silników. ZM „Nowotko” zmontowały tylko dwa prototypowe silniki WD 815. Warszawski zakład nie otrzymał wyposażenia, podobnie jak Starachowice, gdzie pusta hala o powierzchni 18 tys. mkw nigdy nie została wypełniona maszynami do obróbki części do mostów napędowych. Zabrakło pieniędzy również na nową ramownię.

Uchwałą nr 133/80 RM z 17 listopada 1980 roku rząd wstrzymał we wszystkich zakładach rozpoczętą inwestycję Steyra.

 

Szukanie winnych

Po zmianie władz partyjnych i internowaniu w grudniu 1981 roku części partyjnych działaczy najwyższego szczebla, administracja państwa przystąpiła do rozliczeń. NIK w raporcie z 1982 roku podliczał, że poniesione wydatki na opłaty licencyjne oraz import kooperacyjny wyniosły do końca kwietnia 1981 roku 894 mln szylingów.

Kontrakt przewidywał w latach 1976-1980 dostawy kooperacyjne ze Steyra na sumę 850 mln szylingów, a także zakupy w firmie Steyr samochodów gotowych i standardów za kwotę 1 720 mln szylingów. Wydatki miał zrównoważyć eksport części z Polski w latach 1977-1990 na kwotę 5200 mln szylingów.

Tymczasem wpływy za eksport kompensacyjny osi przednich do Steyra wyniosły w latach 1977-1980 (netto, po odliczeniu kosztów importowanych elementów) 55 mln szylingów na planowane 225 mln szylingów.

NIK podliczył, że do końca 1980 roku wykorzystano tylko 4 proc. przewidzianych nakładów ogółem na to zadanie. Po wstrzymaniu inwestycji przemysł utracił możliwość spłaty wyrobami licencyjnymi uzyskanego kredytu w wysokości 4,3 mld szylingów (wykorzystanego w 65 proc.).

Pozostały kredyt w tym 1 645 mln szylingów na zakup maszyn i urządzeń nie został wykorzystany, a Credit Anstalt wypowiedział kredyt.

NIK stwierdził w raporcie, że odpowiedzialność za brak nadzoru i koordynacji w zakresie realizacji podjętych uchwał nr 44/75, 190/77 i 154/78 RM ponosi b. kierownictwo rządu.

 

Podziękowania dla:

Andrzeja Czajkowskiego, Wawrzyńca Ehrlicha, Lubomira Kossowskiego, Kurta Lettnera, Franza Mosera, Jerzego Oleńczaka, Zbigniewa Pągowskiego, Bogusława Postka, Michała Stachury, Antoniego Szulborskiego.

 

T&M nr 11/2021

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Izba Historii marki Jelcz, Instytut Lotnictwa

 

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE