Zmilitaryzowany transport PRL

Centralizacja obejmowała w PRL każdą dziedzinę życia i gospodarki, w tym transport.

O ile jest naturalna dla kolei, nie sprawdza się w przypadku przewozów samochodowych. Mimo to była forsowana w PRL przez dekady.

Wydarzenia roku 1956 dały społeczeństwu nadzieję, że stanie się dla rządzących podmiotem. Przemiany polityczne sięgnęły także transportu. Po latach apeli o chociaż odrobinę samodzielności, władze trenowe nareszcie spodziewały się przejąć zarządzanie transportem publicznym. Rozkłady jazdy miały być układane przez powiaty i województwa, a nie władze w Warszawie.

Wydawało się, że ku temu zmierza reorganizacja PKS. Jednak uchwała 29/59 Rady Ministrów z 5 stycznia 1959 roku rozczarowała działaczy terenowych. 1 stycznia 1960 roku powstało Zjednoczenie PKS, które przejęło od Centralnego Zarządu PKS majątek wart 2,5 mld zł. Pod Zjednoczenie PKS podlegało 17 przedsiębiorstw, 105 ekspozytur PKS, 55 tys. pracowników, 3950 autobusów i 12 550 ciężarówek.

 

Niższe koszty

Powołanie Zjednoczenia PKS zaskoczyło przedstawicieli województw. Dopytywali o cel kolejnej centralizacji, która z każdym rokiem pogłębiała się. Uchwała RM z 13 września 1961 roku uznała PKS za przedsiębiorstwo wiodące w transporcie samochodowym.

Na jej podstawie, przy Zarządach Wojewódzkich PKS, Ministerstwo Komunikacji powołało do życia Komisje Porozumienia Terenowo-Branżowego. W ich skład weszli przedstawiciele jednostek zorganizowanego transportu samochodowego, działających na terenie województwa.

Podstawowym zadaniem tego organu było koncentrowanie w ramach resortów przemysłu, budownictwa i handlu, drobnych gospodarstw w zakłady lub przedsiębiorstwa branżowe transportu samochodowego. Uchwała z 13 września objęła koordynacją 602 podmioty mające 73,7 tys. samochodów.

Koncentracja polegała na oddaniu własnych ciężarówek PKS-owi, w zamian za usługi transportowe. W kraju chronicznego deficytu wszelkich dóbr, każde przedsiębiorstwo i resort broniło się z całych sił przed takim rozwiązaniem.

Władze tłumaczyły, że centralizacja pozwoli obniżyć koszty jednostkowe, wynoszące w transporcie zorganizowanym 2,14 zł za tkm, a w niezorganizowanym blisko 4 zł. Władze centralne przekonywały, że wzrośnie efektywnośc wykorzystania taboru: średni roczny przebieg samochodu w transporcie publicznym wynosił 37 tys. km, w branżowym 27,8 tys., w niezorganizowanym 24,2 tys. km.

Na jedną godzinę pracy taboru wydajność w tkm wynosiła 46,4 tkm dla transportu publicznego, 21,7 tkm dla branżowego i 18,9 dla niezorganizowanego. „Zasadniczą poprawę powinna przynieść szeroko pojęta centralizacja przewozów. W województwie katowickim zamiast 300 kursów ciężarówek na trasie Kraków – Katowice, można by uruchomić linię regularną, która tę samą pracę wykonywałaby przy pomocy 48 kursów dziennie. Rozwój regularnych linii ciężkiego transportu samochodowego ma istotne znaczenie dla funkcjonowania całokształtu systemu transportowego kraju” – napisali twórcy sprawozdania MK do Komisji Transportu przy Wydziale Ekonomicznym KC PZPR.

Z powodu rozproszenia taboru, także zaplecze techniczne było wykorzystywane w połowie; 60 procent warsztatów nie miało fachowych mechaników, co trzeci warsztat miał lokalizację tymczasową.

 

Front Polski

W lutym 1959 roku Rada Ministrów powołała uchwałą nr 66 Komitet Obrony Kraju. Celem organu była koordynacja i nadzór nad realizacją zadań militarnych państwa. Sekretarzem KOK został gen. major Jurij Bordziłowski.

Lech Kowalski w książce „Komitet Obrony Kraju. MON-PZPR-MSW” cytuje wspomnienia gen. Tadeusza Tuczapskiego. Tłumaczył on powody zmian w administracji centralnej, zarządzającej przygotowaniami do wojny. „Dopiero gdzieś na początku lat sześćdziesiątych – po kryzysie berlińskim – kiedy się przekonali [Sowieci], że nie można w pojedynkę wojować z całym światem, następuje powolne unarodowienie doktryn polityczno-militarnych poszczególnych państw Układu Warszawskiego. Pamiętam, że gdzieś w tym czasie wezwano nas do Moskwy. W składzie delegacji byli: marsz. Spychalski, gen. Bordziłowski, gen. Tuczapski, płk Szyszko, płk Barański, płk Żarnecki i jeszcze kilku oficerów z poszczególnych rodzajów sił zbrojnych. W Moskwie w Sztabie Generalnym Sił Zbrojnych ZSRR dano nam dane wycinkowe do naszego własnego planu operacyjnego z uwzględnieniem Zachodniego Teatru Działań Wojennych, na którym to kierunku leżała Polska. I dopiero wówczas na podstawie tych założeń powstał plan działania Frontu Polskiego. W tym czasie i w tym samym celu byli wzywani też do Moskwy przedstawiciele pozostałych armii UW” dodawał Tuczapski.

KOK poświęcił uwagę przygotowaniu do zadań wojennych także resortu komunikacji. Uchwałą nr 008/61 (obowiązywała do 8 grudnia 1977 roku) przyjął, że sieć dróg komunikacyjnych o kierunkach dofrontowych w relacji wschód-zachód, będzie stanowić zasadnicze połączenie z drogami komunikacyjnymi ZSRS, NRD i CSRS.

Postanowiono zapewnić po stronie polskie przeładunek 162 pociągów na dobę z jednoczesną możliwością przewiezienia z ZSRS w tranzycie 196 pociągów. Na liniach rokadowych przepustowość miała wynieść 106 par pociągów na dobę.

W przypadku transportu drogowego Ministerstwo Komunikacji miało zapewnić 4 zasadnicze trasy w kierunku wschód-zachód i 5 tras rokadowych, z mostami o nośności co najmniej 60 ton i zagwarantowaniem objazdów ważniejszych miast. Do tego resort został zobligowany do przygotowania 14 tras zapasowych, z mostami o nośności co najmniej 40 ton. Jednocześnie MK miał zapewnić stworzenie na bazie PKS 7 batalionów samochodowych po 280 pojazdów i 1 kompanię cystern o stanie 90 pojazdów.

Siłom zbrojnym zakładano przekazać co najmniej połowę transportu samochodowego ciężarowego średniej i dużej ładowności. KOK wytypował przedsiębiorstwa transportowe, które zobligował do przekazania stosownej liczny samochodów. W celu zapobiegnięcia dezorganizacji systemu transportowego w kraju przewidziano jego koncentrację w jednostkach PKS, które miały być objęte militaryzacją już w początkowym okresie zagrożenia państwa.

Każdy samochód rejestrowany w PRL miał książkę pojazdu, w której Wojewódzki Sztab Wojskowy przybijał pieczątkę – wiedział jaki jest w danym województwie stan taboru, rodzaj itp. Obowiązek wojskowej rejestracji dotyczył wszystkich rodzajów aut – od osobowych po autobusy i ciężarówki. Każde przedsiębiorstwo transportowe było podporządkowane jednostce wojskowej i na wypadek wojny miało w magazynach m.in.: cysterny na płozach na paliwo i wodę, narzędzia. Do autobusów przygotowane były nosze i stelaże. Sztab wojskowy przygotował polecenia, ile samochodów ma odebrać wojsko.

Obowiązki te wynikały z dalekosiężnych zamierzeń Moskwy. Pierwszy operacyjny plan ataku LWP na Europę Zachodnią został zaaprobowany 24 listopada 1964 roku przez marszałka Greczkę, premiera Cyrankiewicza i marszałka Spychalskiego.

 

Komasacja transportu

Już w trakcie końcowych prac nad planami ataku, Rada Ministrów przyjęła 16 września 1964 roku uchwałę 287 w sprawie koncentracji i usprawnienia towarowego transportu samochodowego, który cały czas był rozdrobiony.

Niecałe dwa lata później nadszedł czas oceny wykonania uchwały. Komisja Transportu i Łączności przy Wydziale Przemysłu Ciężkiego i Komunikacji KC PZPR odbyła 6 kwietnia 1966 roku posiedzenie prowadzone przez przewodniczącego Komisji Transportu i Łączności KC PZPR tow. Ludwika Puzonia.

W sprawozdaniu towarzysz podkreślił, że kierownictwo polskich przedsiębiorstw transportowych powinno „brać przykład z Moskwy, Leningradu i NRD, gdzie koncentracja jest dalej posunięta niż w Polsce”. Łajał dyrekcje niechętnych do centralizacji przedsiębiorstw mówiąc: „Źle jest, że dyskutujemy nad koncentracją taboru, kiedy są już podjęte w tej sprawie uchwały, które trzeba realizować. Trzeba pamiętać, że w ramach RWPG panuje kierunek na koncentrację taboru”.

W realizacji uchwały RM zanotowano ponad roczne opóźnienie spowodowane brakiem rozporządzeń resortowych. KC PZPR uważało, że powinny być tworzone wspólne dyspozytornie, które „lepiej zagospodarują nadwyżki taborowe i skoordynują przewozy. Powinny być wyposażone w odpowiednie środki łączności”. Uchwała przewidywała powstanie od 1 stycznia 1967 roku wojewódzkich zrzeszeń transportu samochodowego.

Zarazem KC skontrolowało przebieg koncentracji taboru w innych resortach. Łączności scentralizowała tabor już w 1952 roku. PTSŁ dysponował ponad 3700 pojazdami, z których w drobnych gospodarstwach samochodowych było ponad 500 sztuk.

Wojewódzkie Spółdzielnie Transportu Wiejskiego od 19 stycznia 1965 roku skoncentrowały 7697 pojazdów. Zakłady samochodów poszczególnych WSTW liczyły od 300 do 700 pojazdów.

Nawet Krajowy Związek Spółdzielni Transportu przystąpił do koncentracji taboru i 1 stycznia 1965 roku skoncentrował 128 samochodów. Dyrekcja spółdzielni obiecywała, że do końca 1965 roku jeszcze 120 samochodów zostanie skoncentrowanych, a część spółdzielni zostanie zlikwidowana. Związek Spółdzielni „Społem” miał 21 przedsiębiorstw transportowych i w nich 4456 samochodów, a 468 pojazdów (przy PPS-ach) nie była skomasowana.

Ministerstwo Budownictwa skoncentrowało 1 kwietnia 1971 roku swoje 25 przedsiębiorstw transportu samochodowego w Zjednoczenie Przedsiębiorstw Transportowo-Sprzętowych Budownictwa Transbud. Dysponowało ono flotą 17 200 samochodów. Resort tłumaczył centralizację zarządzania walką o efektywność zarządzania transportem.

Dla powodzenia koncentracji taboru kluczowe były postępy w Zjednoczeniu PKS. Władze wymusiły komasację m.in. odpowiednio skierowanymi dostawami taboru. „Należy podkreślić, że nastąpiło wyraźne przesunięcie dostaw taboru do transportu zorganizowanego” podkreślał w sprawozdaniu z 6 kwietnia 1970 roku do Zjednoczenia PKS z-ca dyr. ds. eksploatacyjnych WP PKS Katowice Jan Grabowski. Transport niezorganizowany dostał w 1968 roku niemal 32 proc. dostaw, rok później 21 proc.

MK w pismach do premiera Jaroszewicza chwaliło się z postępów komasacji taboru. W 1973 roku funkcjonowały 273 duże przedsiębiorstwa transportowe, którym podlegało 312 zakładów oraz ponad tysiąc placówek terenowych. Przedsiębiorstwa jednozakładowe miały od 200 do 1000 samochodów, wielozakładowe do 3 tys. Zakłady dysponowały od stu do 500 pojazdami, a placówki terenowe nie mniej niż 25. „Koncentracja umożliwia zwiększenie dyspozycyjności taboru, co ważne jest zwłaszcza w okresach szczytów przewozowych”, pisali urzędnicy ministerstwa.

 

Rosną przewozy przez granice

Wojskowe potrzeby transportowe rosły i ustalenia z początku lat 60 stawały się nieaktualne. Na posiedzeniu KOK 13 października 1973 roku ustalono, że resort komunikacji będzie w stanie dodatkowo rozwinąć 7 linii kolejowych w układzie wschód-zachód o łącznej przepustowości 358 par pociągów na dobę połączonych dziewięcioma stałymi rejonami przeładunkowymi na granicy wschodniej o zdolności 162 pociągów na dobę po stronie polskiej. Ponadto postanowiono przygotować 5 linii rokadowych w układzie północ-południe o łącznej przepustowości 120 par pociągów na dobę, dla zapewnienia możliwości wykonania manewru przewozami w okresie zniszczeń.

W przypadku unieruchomienia stałych granicznych rejonów przeładunkowych planowano przygotować zapasowe rejony załadowcze o zdolności 81 par pociągów na dobę.

Zakładając zniszczenie mostów kolejowych na większych przeszkodach wodnych, jak Wisła i Odra, postanowiono przystosować 13 tymczasowych rejonów przeładunkowych do dokonywania przewozów kombinowanych.

Umowa między PRL i NRD zawarta 21 maja 1973 roku przewidywała przygotowanie 15 przejść granicznych między obu krajami i możliwość uruchomienia dalszych 19. Z przejść kolejowych zaprojektowano 12.

Istotne było też przygotowanie pojazdów samochodowych na potrzeby sił zbrojnych. Miały być one skupione w 89 oddziałach transportowych powstałych na bazie jednostek PKS oraz 21 zakładów zaplecza technicznego resortu komunikacji, gdzie dokonywano by ewentualnych napraw. Resort dysponował ponadto 415 zakładowymi oddziałami samoobrony, liczącymi ok. 71,5 tys. ludzi.

W tym samym czasie resort realizował budowę ważnej strategicznie linii kolejowej Biłgoraj-Nisko, która miała zostać połączona z nowo oddanym do eksploatacji odcinkiem Chmielów-Staszów-Wołoszczowice.

Z bilansu potrzeb przewozowych dla wojsk (głównie sowieckich) wynikało, że w I dekadzie okresu zagrożenia i wojny wystąpiłby niedobór wagonów. Brakowało 19 tys. 2-osiowych platform oraz 700 platform 6-osiowych, podobnie jak 600 ciężkich lokomotyw spalinowych, przy dostawach 10 lokomotyw rocznie. Rząd polski liczył na pomoc CSRS i NRD.

 

Wojna jądrowa

O ile resort komunikacji mógł pokryć niemal w 100 proc. zapotrzebowania na transport samochodowy delegowany na potrzeby sił zbrojnych, to w przypadku identycznego zapotrzebowania na kolei był w stanie podjąć to zadanie tylko w 30-40 proc.

Przyjmowano, iż transport kolejowy będzie zmuszony wykonywać zadania z opóźnieniem w granicach 30-40 godzin, a przy większych zniszczeniach to opóźnienie mogłoby się wydłużyć do 2-4 dób, a możliwości przewozowe zmniejszyć nawet o 50 proc.

Zbigniew Tucholski w książce „Polskie Koleje Państwowe jako środek transportu wojsk Układu Warszawskiego. Technika w służbie doktryny” przypominał, że „We wczesnych latach 60. wojsko przyjęło, że w razie ataku termojądrowego, długość trasy obejścia dla bomby jądrowej małego kalibru sięgała 70-80 km, dla bomby atomowej dużego kalibru do 180 km. Podczas przygotowania do „operacji zaczepnej” (czyli ataku na Europę Zachodnią), wojsko wymagało dowiezienia na pierwszą linię 120 tys. ton zaopatrzenia, w tym połowa to paliwo dla czołgów i samochodów, do 25 procent amunicja, żywność i do 20 procent sprzęt. Reszta to rakiety i paliwo do nich. Tyle samo materiałów potrzebowało wojsko podczas pierwszych 6-8 dni natarcia. Do przewiezienia zaopatrzenia wojsko planowało wykorzystać 40 pociągów na dobę i 2 tys. samochodów na dobę. Dowóz z Tyłowych Baz Frontu do Przednich Baz Frontu planowany był na 25 tys. ton na dobę. Większość transportu miała wykonać kolej, samochody 4 tys. ton na dobę, a rurociągami przepływałoby 2,5 tys. ton paliw na dobę” opisał Tucholski.

Pracownicy dyrekcji Zjednoczenia PKS podlegali okresowym szkoleniom wojskowym. Pracownik PKS i PMPS Pekaes Roman Kołodziejczyk opisywał, że szkolenia wojskowe polegały na aranżowaniu transportu mimo bombardowań. – Dostawaliśmy zadanie planowania transportu przy założeniu, że różne punkty będą zniszczone przez bomby atomowe i konwencjonalne. W 1977 roku zacząłem pracę w PMPS Pekaes. W nowym przedsiębiorstwie szkoleń wojskowych było nawet więcej niż w PKS, bo tabor był wysokotonażowy, więc atrakcyjny i co więcej doskonałej jakości i utrzymania. Pułkownik, który tym się zajmował najczęściej prosił mnie o referowanie tych zagadnień, bo płynnie mówiłem i machałem rękami. Szkolenia trwały do drugiej połowy lat osiemdziesiątych. Pamiętam szkolenia dla wszystkich wojskowych odpowiadających za transport, z wojewódzkich oddziałów w całej Polsce. Zostałem poproszony o referowanie zagadnienia. Przygotowałem mapę całej Europy i Azji Mniejszej. Już sama mapa budziła respekt, a ja zacząłem przedstawiać ruchy frontów i bombardowania. Ponieważ wysyłaliśmy wtedy miesięcznie do czterystu zestawów na Bliski Wschód powiedziałem, że Turcy momentalnie przejmą ileś naszych samochodów. Potem założyłem, że inne obszary będą bombardowane, więc przesuwałem nasz tabor po całej mapie, a sala słuchała jak zaczarowana, bo mówiłem o świecie, który był niedostępny. Powiało egzotyką. Wykład podobał się – wspominał Kołodziejczyk.

 

Życie w cieniu militarnych planów

Na poziomie komasowanych oddziałów i zajezdni sytuacja wyglądała dokładnie przeciwnie do zapewnień centrali. W skomasowanym transporcie samochodowym narastał bałagan. Zastępca dyr. Zjednoczenia PKS E. Kołtuniak mówiąc o akcji rolnej w 1974 roku alarmował pod koniec listopada, że: „Opóźnienia w przewozach zboża, wyrobów cukierniczych i pasz są spowodowane przez mylne zalecenia, długotrwale przetrzymywanie taboru pod magazynami, długotrwałe załadunki, zmiany dyspozycji w ciągu dnia. Do zwiezienia zostało 60 procent buraków cukrowych”.

Wbrew oczywistym faktom, partia i rząd naciskały na centralizację. Razem z nowym podziałem administracyjnym kraju, kiedy powstało 49 województw, uchwała nr 62 Rady Ministrów z 29 marca 1975 roku podporządkowała Wojewódzkie Przedsiębiorstwa PKS władzy centralnej, bezpośrednio zjednoczeniu.

Z Wojewódzkich Przedsiębiorstw PKS powstały Przedsiębiorstwa PKS. Było to odtworzenie stanu z lat 50. MK usprawiedliwiało centralizację rozwojem transportu drogowego, którego udział w całości przewozów wzrósł z 56,7 procent w 1960 roku do 72,6 procent w 1973 roku.

W połowie 1976 roku w PRL istniały 163 przedsiębiorstwa publicznego i branżowego transportu drogowego, które dysponowały trzema czwartymi taboru o pojemności powyżej dwóch ton. Instytut Transportu Samochodowego był jednak pewien, że to zbyt mało, aby zapewnić efektywne wykorzystanie sprzętu. Centralizowanie transportu, chociaż dawało efekty odwrotne od publicznie ogłaszanych celów, było uparcie kontynuowane.

Na początku 1980 roku tygodnik „Motor” podawał, że ciężarówki traciły do 60 procent czasu na postoje w czasie załadunku. W 1980 roku w eksploatacji było 400 tys. ciężarówek i 65 tys. autobusów, ale co najmniej 117 tys. ciężarówek i 13,5 tys. autobusów stało w bazach z powodu awarii i braku części zamiennych.

NIK w raporcie z końca 1981 roku dodawał, że „Mimo wysiłków centralizacji, zakłady pracy mają obecnie tyle samo autobusów co transport publiczny i nie myślą nawet słuchać o wzmocnieniu transportu publicznego”.

Autor dziękuje dyrekcji i personelowi Centralnej Biblioteki Wojskowej za pomoc w zebraniu materiałów do artykułu.

 

T&M nr 10/2021

Tekst: Robert Przybylski

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE