Konne tabory Wehrmachtu

Wojna mechaniczna nie była pomysłem niemieckich sztabowców, ale właśnie oni zastosowali ją na dużą skalę i ponieśli klęskę, także na polu motoryzacji. Niemcy przygotowywali się do wojny motoryzując kraj. W 1930 roku mieli 659 tys. samochodów, a 1 stycznia 1940 roku 1950 tys. Park samochodów ciężarowych powiększył się 2,8 razy do 442 tys. w 1940 roku. Liczba aut we Francji i Wielkiej Brytanii wzrosła w opisywanej dekadzie 1,75 razy, z tym, że np. we Francji liczba ciężarówek powiększyła się tylko 1,3 razy.

 

 

 

Marzenia o ujednoliconym parku

W Niemczech wojsko dbało nie tylko o ilość, ale i jakość oferty przemysłu. Urząd ds. uzbrojenia (Heereswafenamt) już w 1934 roku opracował plan ujednolicenia parku samochodów osobowych i ciężarowych używanych w niemieckiej armii.

Jego owocem było przygotowanie całego katalogu standardowych konstrukcji samochodów lekkich i ciężkich oraz ich silników. Wytwarzanie ujednoliconych, 2,5-tonowych ciężarówek z napędem 6x6 ruszyło w ośmiu fabrykach w 1937 i 1938 roku. Samochody okazały się bardzo skomplikowane i zawodne. Zakłady zarzuciły ich produkcję w 1940 roku, po wypuszczeniu ponad 12 tys. sztuk.

Na krótko przed wojną armia narzuciła koncernom Plan Schella, który miał zmniejszyć ilość używanych przez wojsko typów ciężarówek z ponad stu do 14. Po zajęciu Austrii i Czech doszły kolejne modele i Plan Schella stał się niemożliwy do wdrożenia.

Choć Niemcy poważnie rozbudowali przemysł motoryzacyjny, to w chwili rozpoczęcia II wojny światowej w armii niemieckiej było 625 tysięcy koni – tylko o 100 tys. mniej niż w sierpniu 1914 roku.

W 1939 roku niemiecka brygada kawalerii miała 4552 konie, gdy polska 5194 koni. Niemiecka brygada dysponowała 222 samochodami ciężarowymi, gdy polska 64. W niemieckiej dywizji piechoty było 5375 koni, 938 samochodów i 530 motocykli, polska miała wg etatu 6937 koni i 76 pojazdów mechanicznych.

Zmechanizowana wojna szybko przerosła możliwości niemieckiego przemysłu. Pomimo zmian w administracji, i tak do sprawnego zaopatrywania armii zabrakło Niemcom samochodów i paliwa. W 1940 roku niemieckie wojska miały 120 tys. samochodów ciężarowych, we Francji zdobyły drugie tyle francuskich i brytyjskich.

 

Najazd furmankami

W 1941 roku Niemcy rzucili na Rosję sowiecką armię wyposażoną w 600 tys. pojazdów mechanicznych. W niemieckich oddziałach używano samochodów niemieckich oraz zdobycznych, przede wszystkim austriackich, czechosłowackich i francuskich.

Przed atakiem na Rosję, 22 maja 1941 roku szef Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych generał pułkownik Franz Halder stwierdził: „17 Dywizja Pancerna ma na wyposażeniu 240 różnych typów pojazdów”. W takiej zbieraninie marek i typów nie sposób było zapewnić sprawnej obsługi całego taboru.  

Niemcy szacowali, że pokonanie Rosji zajmie 3 miesiące, ale już po sześciu tygodniach zabrakło paliwa. W wojskach niemieckich to nie furmanki wspierały samochody, lecz transport konny uzupełniany był samochodowym.

Wg szefa sztabu 4 Armii gen. Gunthera Blummentritta, 22 czerwca 1941 roku niemieckie oddziały kwatermistrzowskie miały 750 tys. koni pociągowych. Za każdym niemieckim czołgiem ciągnęło 220 koni kwatermistrzostwa. Gdy nadeszła zima, konno-samochodowy transport stanął. – Rupert Haußmann

8 lutego 1942 roku szef Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych generał Franz Halder pisał w dzienniku: „Furmanki chłopskie – wydać 15 tys. razem z końmi, uprzężą i woźnicami z Polski.” Niecałe dwa miesiące później dodał: „Brak nowych pojazdów mechanicznych do wymiany zużytych. Generalny kwatermistrz nic już nie ma.”  

Mrozów nie wytrzymywały także zwierzęta. Zimnokrwiste konie Wehrmachtu padły już pierwszej rosyjskiej zimy i Niemcy masowo rekwirowali konie w Polsce, ogołacając hodowców i paraliżując rolnictwo. Nasz kraj stracił podczas wojny 1,9 mln koni.

W ograbionej z maszyn kieleckiej SHL (przez okupanta nazwanej Ludwigshuette) oraz w pobliskich zakładach „Henryków” Niemcy uruchomili w marcu 1942 roku produkcję wozów konnych typu Pleskau (Psków) w dwóch wersjach: jedno- i dwukonnej. Dostawcami podzespołów były zakłady z Generalnej Guberni. W 1942 roku dzienna produkcja sięgała 100 sztuk, a Niemcy żądali więcej.

Podczas walk na Kaukazie w styczniu 1943 roku niemieckie wojska w cztery tygodnie zajęły Kubań siłami 400 tys. żołnierzy. Transport zapewniało im 110 tys. koni i 25,5 tys. samochodów. Hermann Hot, dowodzący jedną z pancernych armii narzekał, że brakowało ciężarówek, a szczególnie dotkliwy był brak modeli terenowych. W tym samym roku, z powodu licznych wywózek na roboty do Niemiec, produkcja wozów w Ludwigshuette zmalała do 80 dziennie.

 

Wymiana stulecia

Brak samochodów musiał być dla Niemców coraz bardziej dotkliwy, skoro w kwietniu 1944 roku rabin Joel Brand, przywódca żydowskiego podziemia w Budapeszcie, został zaproszony na spotkanie z szefem departamentu żydowskiego RSHA Adolfem Eichmannem.

O tych tajnych rozmowach przypomniał na łamach magazynu „Rzecz o Historii” Hubert Kozieł. „Eichmann przybył akurat do węgierskiej stolicy, by przygotować wielką deportację Żydów. Zaproponował jednak Brandowi, że sprzeda mu… milion jego rodaków. „Możesz ich wziąć z każdego kraju, gdziekolwiek ich znajdziesz, na Węgrzech, w Polsce, w Ostmarku (Austrii), z Theresienstadt, z Auschwitz, skądkolwiek chcesz” – powiedział mu szef departamentu żydowskiego RSHA. Brand miał w zamian skontaktować się z Amerykanami lub Brytyjczykami i zaproponować im wymianę tych Żydów na określone dobra materialne. Rozmowie przysłuchiwał się Kurt Becher, wysłannik Himmlera. Kilka dni później doszło do kolejnej rozmowy. Brał w niej udział również Gerhard Clages, szef SD w Budapeszcie. Oddał on Brandowi 50 tys. dolarów i 270 tys. franków szwajcarskich, jakie jego służba przechwyciła z pomocy humanitarnej dla węgierskich Żydów. Eichmann przedstawił oficjalną niemiecką cenę za milion Żydów: 10 tys. ciężarówek do użytku na froncie wschodnim, 200 ton herbaty, 200 ton kakao, 800 ton kawy i 2 mln sztuk mydła.”

Kozieł kontynuuje, że Brand został wysłany do Stambułu, by nawiązać kontakt z Aliantami i Agencją Żydowską. „Agencja wysłała na rozmowy z nim niskiej rangi biurokratę i opierała się przed załatwieniem dla Branda wizy wjazdowej do Palestyny. Po wielu dniach jałowych rozmów zaproponowała, by Brand przyjechał do syryjskiego Aleppo na negocjacje z wysokiej rangi urzędnikiem Mosze Szaretem (późniejszym premierem Izraela). W pociągu do Aleppo do Branda podszedł przedstawiciel prawicowego podziemia żydowskiego z Palestyny, któremu towarzyszył działacz ortodoksyjnej partii Agudath. Razem ostrzegli go, że w Aleppo zostanie aresztowany przez Brytyjczyków, którzy „nie są naszymi sojusznikami w tej sprawie”. Brand im nie uwierzył i już na peronie został aresztowany przez funkcjonariusza brytyjskiego kontrwywiadu, który zawiózł go do tajnego więzienia. Mieściło się ono w willi, w której Brand miał umówione spotkanie z Szaretem! Branda przewieziono potem do Kairu i przez kilka tygodni przesłuchiwano. Brytyjskie i amerykańskie władze długo debatowały, co zrobić z propozycją złożoną przez Eichmanna i ostatecznie zdecydowały, że nic nie zrobią…” Na front wschodni dalej zamiast ciężarówek trafiały furmanki, których Wehrmacht odebrał tylko z SHL 28 tys. sztuk.

 

Wszystko dla zbrojeń

Lepiej do wojny była przygotowana Rosja sowiecka. Bolszewicy rozwijali od lat dwudziestych koncepcję wojny manewrowej. Na ogromną skalę i wielkim kosztem rozbudowali przemysł, dopasowany do potrzeb planowanego przez nich konfliktu.

Amerykanie za wybudowane fabryki w Niżnym Nowogrodzie (najpierw nazwanej NAZ, później GAZ, wypuszczającej 1,5-tonowe ciężarówki) oraz w Moskwie (AMO, przemianowanej na ZIS, produkującej 3-tonowe auta) otrzymali wynagrodzenie w złocie, zabranym zresztą przez radzieckie władze głodującej ludności, która za kruszec mogła kupić dodatkowe przydziały mąki lub chleba.

W pierwszej stalinowskiej 5-latce z fabryk wyjechało 57 tys. samochodów, w drugiej 555 tys., po trzeciej, kończącej się w 1942 roku, miało wyjechać łącznie 1,7 mln, obiecywał w 1939 roku Sztab Generalny.

Kreml wskazywał na doświadczenia poprzedniej wojny, z których wynikało, że na potrzeby wojska może być wykorzystane 60 proc. cywilnego parku samochodowego kraju bez straty dla jego gospodarki. Mobilizacja w Rosji sowieckiej miała dać wojsku 240 tys. samochodów, gdy w 1939 roku np. w kołchozach i sowchozach pracowało 200 tys. samochodów.

Równie ważną częścią przygotowań do zadań wojennych było wyszkolenie kierowców-cywilów. W tym celu Rada Najwyższa ZSSR stworzyła w republikach związkowych Narkomaty Transportu Samochodowego, które miały zająć się m.in. kształceniem kierowców. Narodowy komisarz transportu Rosyjskiej SFR W.I. Borejko obliczał latem 1939 roku, że do końca bieżącej pięciolatki (czyli do 1942 roku) musi wykształcić 2 mln kierowców.

Dla podołania temu zadaniu władze przygotowały skrócony do 3-4 miesięcy kurs. Pierwszy miesiąc obejmował zajęcia z teorii, kolejne praktyczną naukę w warsztatach i podjęcie obowiązków pomocnika kierowcy.

Aby podczas wojny nie ogołocić gospodarki z kierowców, dzięki zachętom Komsomołu do zawodu przystępowały też dziewczęta. W 1939 roku Armia Czerwona i marynarka wojenna przyjęły 145 tys. poborowych ze średnią szkołą.

Efekty przygotowań były imponujące. Pomiędzy 1930 i 1939 rokiem liczebność Armii Czerwonej wzrosła 3,5 razy, liczba czołgów powiększyła się 43 razy, samolotów 6,5 razy, artylerii ciężkiej 7,5 razy, a artylerii przeciwpancernej i czołgowej 70 razy. W 1930 roku na żołnierza Armii Czerwonej przypadało 4 KM, w 1939 roku (przy powiększeniu liczebności o 350 proc.) już 13 KM.

 

Zadyszka prymusa

Odpowiedzialny za wojska pancerne bohater Sowieckiego Sojuza komkor Dmitrij Pawłow podliczał przed rozpoczęciem wojny z Niemcami, że zmotoryzowanej dywizji potrzeba na jeden dzień 500 ton pocisków, o ile jest wysoka aktywność bojowa. „Jeżeli przyjąć, że wojsko całą resztę zdobędzie na przeciwniku, dowóz pocisków pozostaje najważniejszym zadaniem transportu. Żeby dowieźć niezbędną amunicję na dystansie 70 km trzeba 200 trzytonowych ciężarówek. Jeżeli jak się mówi, na froncie zachodnim w zmaganiach brało udział 120 dywizji, na dowóz amunicji na dystansie 70 km potrzeba było 24 tys. 3-tonowych ciężarówek, a na dystansie 140 km już 48 tys. Mając w pamięci poprzednie wojny można stwierdzić, że amunicja stanowi połowę potrzebnych przewozów.”

Pomimo wieloletnich przygotowań do wojny, nawet sowiecki sztab generalny popełnił błędy w planowaniu transportu, zaniżając przydziały obsługi i samochodów, których było wiecznie za mało. Na obsługę jednego czołgu w 1940 roku przypadało 36 żołnierzy zaplecza. W 1943 roku na jeden czołg przypadało już 70-80 osób, to jest dwa razy więcej niż samochodów i trzy razy więcej niż dział i moździerzy.

W 1941 roku dywizja strzelecka miała etatowo 419 samochodów, ciągników i transporterów opancerzonych, zaś 7 lat później, po uwzględnieniu wojennych doświadczeń, już 1488.

W 1941 roku, na początku wojny niemiecko-rosyjskiej, w Armii Czerwonej było łącznie 272,6 tys. samochodów, co stanowiło 41 proc. etatowych wymagań wojsk samochodowych. W wojskach samochodowych i drogowych służyło na początku 1942 roku 8 proc. stanu sowieckich żołnierzy.

W tym samym roku sowieckie fabryki dostarczyły tylko 31 tys. ciężarówek (zaledwie jedną trzecią tego co w 1941 roku), mimo to 1 stycznia 1944 roku w Armii Czerwonej było już 496 tys. samochodów, a na koniec wojny, w maju 1945 roku, 664,5 tys., z których 80 procent służyło w oddziałach transportowych.

Sowieci używali przede wszystkim amerykańskich ciężarówek. Własny przemysł dostarczył 154,4 tys. samochodów, zaś z USA otrzymali w ramach Lend-Lease 427,3 tys., z tego ponad 100 tys. stanowiły trzyosiowe ciężarówki Studebaker.

Samochody ciężarowe w Armii Czerwonej w czasie wojny przewiozły 145 mln ton zaopatrzenia – dla porównania w Polsce w 1950 roku samochody przewiozły 110 mln ton.

Korzystałem z książki Konrada Otwinoskiego „”Huta „Ludwików” w Kielcach 1919-1945”

 

T&M nr 7-8/2021

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE