Tundże,dawaj oryginał,Star w Chinach

W latach 80 starachowicka fabryka wykonała największy w swojej historii kontrakt handlowy.

Dostarczyła do Chin 5600 Starów, choć liczyła na kilka tysięcy więcej. W niedzielę, 6 stycznia 1985 roku Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Pol-Mot podpisała z Centralą Importowo – Eksportową „Machinery” kontrakt wartości 38 mln dol. na dostawę do Chińskiej Republiki Ludowej 5 tys. Starów 200. Był to największy kontrakt handlowy w historii starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Umowa była częścią ramowego porozumienia handlowego między obu krajami, zawartego po wymianie wizyt wicepremierów: Janusza Obodowskiego i Li Peng w pierwszej połowie 1985 roku. Wymiana handlowa odbywała się na zasadzie clearingu. PHZ Pol-Mot przygotował kontrakt na wyroby przemysłu samochodowego.

Do handlowców i specjalistów ds. cen należało ustalanie ceny za samochody. – Podstawą do eksportu (składania ofert, negocjacji) były protokoły międzypaństwowe (w tym wypadku z ChRL) podpisywane na szczeblu rządowym. Przy ustalaniu cen eksportowych posługiwano się tzw. cenami światowymi; ceny złotówkowe producenta nie były argumentem negocjacyjnym. W rozmowach z ChRL „podpierano się” dokumentami: ofertami, kontraktami z rynków Europy Zachodniej, również rozeznaniem po jakich cenach dostarczały do ChRL podobne wyroby inne państwa z RWPG, np. Czesi (sprzedawali Tatry i ciężarowe Skody), czy Niemcy (samochody IFA). Opłacalność przy ustalaniu cen nie była podstawowym wyznacznikiem ustalania ceny. Negocjacje z ChRL były wyjątkowo trudne, czasochłonne i nie zawsze przynosiły rezultaty. Ostatecznie Chińczycy wynegocjowali zadawalające nas ceny – uważa zajmujący się wówczas cenami w Pol-Mot Stanisław Służałek.

Partyjny patronat

Starachowicka FSC brała udział w negocjacjach ustalając m.in. harmonogram dostaw. Fabryka zgodziła się wysłać do Chin 4 tys. Starów jeszcze w 1985 roku i zakończyć kontrakt w pierwszym kwartale 1986 roku. „Zadaniu temu podołamy, to nie ulega wątpliwości” zapewnił na łamach kieleckiego Słowa Ludu z 8 stycznia 1985 roku dyr. FSC Tadeusz Banach. „Aczkolwiek zdajemy sobie sprawę ze skali kłopotów, jakie na nas spadną. Zwłaszcza że fabryka czyni przygotowania organizacyjno-techniczne do rozpoczęcia produkcji nowej rodziny ciężarowych Starów 1142. Ale to już nasze zmartwienie” przyznał Banach.

FSC wysłała 10 kwietnia pierwszą partię 50 Starów 200. Do 20 kwietnia koleją przewiozła do Gdyni 200 ciężarówek. Przed 8-tygodniową podróżą morską FSC wykonywała przeglądy zerowe i konserwację fluidolem. Pracownicy fabryki natryskiwali go na cały samochód. Parking Polmozbytu miał tylko 5 stanowisk i przepustowość wynosiła 15 Starów dziennie. Pracę wykonywało 25 mechaników, niektórzy po ośmiu godzinach pracy odczuwali objawy zatrucia fluidolem (bóle głowy, pieczenie oczu) z braku masek ochronnych.

W kwietniu pierwsza partia 100 Starów dotarła do Chin. W maju kolejne 300 samochodów czekało w porcie gdyńskim na załadunek, natomiast 400 dalszych stało na parkingu fabrycznym.

W I półroczu FSC wyeksportowała do Chin tysiąc Starów 200, nieco mniej niż planowała dyrekcja. Fabryka tłumaczyła zaległości wysyłek opóźnieniami w dostawach materiałów i kooperacji. Ku zmartwieniu starachowickiej fabryki nawet interwencje w Ministerstwie Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego nie dawały skutku. Tymczasem dla FSC eksport dawał namacalne korzyści: odpis w podatku dochodowym w pierwszym półroczu przekroczył 300 mln zł, zaś odpis dewizowy 80 tys. dol.

Aby uniknąć dalszych opóźnień, partia objęła patronatem eksport Starów do Chin. Sekretarz ekonomiczny KZ PZPR Zbigniew Walkowski upominał, że konieczna jest kontrola i stała inspiracja wszystkich wydziałów. Podkreślał, że eksport sięga 40 proc. produkcji. – Pomagamy w miarę możliwości służbom zaopatrzenia. Z FSC oddelegowano do FMS Szczecin 30 osób – wymieniał na łamach zakładowej gazety „Budujemy samochody” Walkowski.

Kulała także jakość. Polcargo domagało się lepszej powłoki lakierniczej i zabezpieczenia samochodów. Fabryka po linii rządowej i partyjnej wywierała presję na kooperantów (lakiery, mechanizmy kierownicze, burty z Radomia) aby rytmicznie przesyłali dostawy.

Chińczycy chcą więcej Starów

24 maja 1985 roku wicepremier ChRL Li Peng spotkał się w Starachowicach z ministrem hutnictwa i przemysłu maszynowego Januszem Maciejewiczem. Podczas wizyty Li Peng stwierdził, że ludowe Chiny zamierzają podpisać z Polską wieloletnią umowę handlową. „Oprócz handlu jesteśmy zainteresowani wymianą techniczną z polskim przemysłem. Uważam perspektywy współpracy z Polską za bardzo dobre.”

Gość wyraził szczególne zainteresowanie parametrami starachowickich silników wysokoprężnych oraz Starami 1144 i 1142, więc Starachowice liczyły na kolejne umowy eksportowe.

11 lipca chińska delegacja z China National Machinery wizytowała FSC. Celem był kontrakt na 600 ciągników C200. Wizyta wypadła na tyle dobrze, że pod koniec lipca w Warszawie centrale handlowe podpisały kontrakt.

Fabryka zacierała ręce, główny księgowy Janusz Królikowski podliczał, że w 1985 roku z samego eksportu fabryce przypadnie 1,5 mld zł. Eksport był okazją do zarobku także dla poddostawców. „Dzięki eksportowi Starów, do których ZZS Lipsk produkuje drążki reakcyjne (15 proc. produkcji na eksport), spodziewana ulga w podatku dochodowym wyniesie 50 mln zł, zaś do podziału między załogę jest 0,5 mln zł” informowało sierpniowe wydanie gazety „Budujemy samochody”.

Eksport samochodów pobudził także eksport części zamiennych, którego wartość osiągnęła w 1985 roku 330 mln zł, o 35 mln zł więcej niż rok wcześniej. „Realizacja kontraktów jest utrudniona poprzez niesolidnych kontrahentów: Warszawskie Zakłady Mechaniczne, Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, FPS w Tczewie. Zwykle drogą wielu monitów i skarg udaje się na zgromadzić potrzebne detale. W ostatnich czterech latach FSC nie płaciła kar za opóźnienia w eksportowych dostawach części zamiennych” podkreślała zakładowa gazeta.

W trzecim kwartale na eksport trafiało po 700 aut miesięcznie. Wahadłowy pociąg Starachowice-Gdynia zabierał 55 Starów 200. Polmozbyt zastąpił trujący fluidol polcarinem lub potektolem. Okazało się, że lakiernia wydziału P5 ma dla potrzeb eksportu zbyt małą przepustowość. W oddziale prób drogowych P4 na lakiernię tymczasową kierownictwo przeznaczyło oddział prób drogowych.

Do 29 sierpnia z wydziału montażowego FSC oznaczonego P4 zjechało 1988 Starów do Chin. Spośród nich na gotowo FSC przekazała do zbytu 1766 pojazdów. Mimo przyspieszenia produkcji opóźnienia w eksporcie sięgnęły 500 sztuk. 25 listopada FSC wyekspediowała 3-tysięcznego Stara dla Chin. Na koniec roku do wykonania planu chińskiego eksportu zabrakło 300 samochodów.

Dzięki eksportowi, do podziału za 1985 rok zostało 1,25 mld zł wśród pracowników fabryki. Dyrekcja mogła przeznaczyć na nagrody dla załogi 50 mln zł. Gdyby nie eksport, po zapłaceniu obowiązkowej przy podwyżkach wynagrodzeń składki na Państwowy Fundusz Aktywizacji Zawodowej nic by nie zostało do podziału.

Tymczasem w Chinach…

Stary trafiły do trzech portów: Tienjin (docelowo 2,5 tys. szt.), Dalian (2 tys.) i Shanghai (tysiąc), a fabryka nie miała jeszcze swojego przedstawiciela na tamtym rynku. Na kolejnych kandydatów fabryki nie zgadzała się SB. – Miałem jechać jako przedstawiciel fabryki do Leningradu, otrzymałem już wszystkie zgody, ale Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zmieniło plany i zostałem bez przydziału. Wtedy dostałem telefon z sekretariatu dyrektora naczelnego, abym pilnie zgłosił się do niego. Dyrektor zapytał mnie, czy zgodzę się pojechać do Chin i tak tam trafiłem – wyjaśnia Edward Zakościelny.

Gdy przedstawiciel FSC przyjechał na początku 1986 roku do Chin, dopiero kilkadziesiąt Starów było przekazanych bezpośrednim użytkownikom. – Wojsko decydowało komu przydzielić samochody. Ono o wszystkim decydowało. Portowy parking był dla nas zamknięty i mogliśmy tam wjechać tylko na serwis – tłumaczy Zakościelny.

Ponad dwudziestu starachowickich mechaników brało udział w rozładunku statków, który okazał się pracochłonny. Po 40 dniach morskiej podróży sól wgryzła się w Stary. W co dziesiątym Starze skleiło się sprzęgło. Na pokładzie statków zdarzały się stłuczki, samochody miały spalone sprzęgła, ponieważ poganiani przez armatora kierowcy nie czekali aż w obwodzie hamulcowym pojawi się ciśnienie, tylko jechali na zaciągniętym ręcznym hamulcu. Jeden z samochodów odbył podróż morską z włączonym światłem i w Chinach miał rozładowany akumulator. Kontrakt przewidywał gwarancję 40 tys. km (w Polsce gwarancja była na 50 tys. km) lub 18 miesięcy od daty podpisania sprzedaży konkretnym odbiorcom przez chińską centralę przemysłu motoryzacyjnego. Tymczasem guma szybko starzała się i często mechanicy musieli wymieniać uszczelki. Problemy sprawiały także części metalowe. Polcargo zakwestionowało partię siodeł do C200.

Inspektorzy mieli zastrzeżenia do funkcjonalności tych siodeł, zwłaszcza do konstrukcji klina. Najwięcej kłopotów sprawiło gradowanie krawędzi oraz usuwanie zażużleń i wszelkich niedoróbek wspomnianych elementów. Niekiedy niezbędne okazywało się frezowanie. ZMPM Końskie wyprodukowało serię 500 siodeł spełniających zaostrzone wymagania eksportowe.

W 1986 roku FSC musiała dostarczyć do Chin 1300 Starów 200, które do końca marca powinny trafić do portu z kontraktu na 5 tys. Starów. Reszta dostaw obejmowała brakujące Stary 200 przewidziane w wysyłkach na 1986 rok oraz 600 ciągników C200. Dopiero ostatniego dnia kwietnia 1986 roku, z taśmy FSC zjechał 5-tysięczny Star 200 z kontraktu do Chin. W ostatniej dekadzie maja ta partia trafiła do Gdyni i z niej do Chin.

Zawiedzione nadzieje

Także w maju delegacja chińskiej centrali importowo-eksportowej odwiedziła FSC. Goście oglądali prototypy Stara 1142 oraz 742. Interesowały ich silniki wysokoprężne i uruchomienie produkcji Starów w Chinach. FSC miała nadzieje na kontynuację ramowego porozumienia, które przewidywało roczne dostawy 2 tys. ciężarówek.

Pod koniec 1986 roku China National Machinery zaproponowała FSC dostawy odkuwek, resorów, wyrobów złącznych i niektórych przewodów gumowych. Starachowicka delegacja zwiedziła chińskie zakłady, aby zapoznać się z poziomem technicznym i warunkami dostaw. Dla FSC najatrakcyjniejsze były resory paraboliczne, których produkcję Chińczycy zamierzali wkrótce uruchomić.

Rozmowy ciągnęły się w 1987 roku, gdy doszło do spotkań Pol-Mot z chińską centralą handlu zagranicznego, które miały zadecydować o dalszych dostawach Starów. Chociaż FSC zapewniała, że za każdy wyeksportowany do Chin samochód fabryka dostała pełną cenę krajową i odpis dewizowy 2800 dol., Pol-Mot zażądał od Chińczyków żywej gotówki i nie zgadzał się na barter.

Zakościelny wspomina, że Chińczycy ostrzegli, że w takiej sytuacji Polacy będą musieli się liczyć z tym, że podobnie jak Niemcy zapłacą od wyeksportowanych ciężarówek cło. – Jeżeli Polacy tak chcą, będziemy was traktować jak dostawców z krajów kapitalistycznych, bo do tej pory traktowaliśmy was jak z naszego obozu – opisuje chińską odpowiedź Zakościelny. Negocjatorzy rozstali się bez podpisania umowy, a pokazane w Szanghaju na wystawie 11-22 czerwca samochody Star 1142 i C200 praktycznie nikogo nie zainteresowały.

Równocześnie klienci odbierali Stary z portu. Z trzech portów rozładunkowych władze chińskie rozlokowały ciężarówki w trzynastu bazach transportowych posiadających od 20 do 150 pojazdów. W budynkach przekazanych przez wojsko, FSC zorganizowała stacje serwisowe z polskim, kompletnym wyposażeniem łącznie ze stanowiskami diagnostycznymi dla układów wtryskowych.

Główne stacje serwisowe wojsko zorganizowało w Tiejinie, Dalianie i Shaghaju. Były one przeznaczone dla serwisu gwarancyjnego prowadzonego przez polskich mechaników. W każdej stacji było od 5-ciu do 10-ciu mechaników z FSC, w tym elektryk, silnikowiec i mechanicy samochodowi. Wszystkie bazy transportowe zlokalizowane były głównie we wschodniej części Chin.

Mechanicy raportowali do Starachowic, że w Starach rzadko który miał wyregulowane zawory, zdarzały się przypadki niedokręcania śrub kół. Spotykane były przypadki niewłaściwej regulacji siłowników hamulca i w rezultacie zagrzane bębny. Serwisanci musieli także sprawdzać poziom oleju w skrzyniach, ponieważ bywał nadmierny, z kolei w mostach trafiał się zbyt niski. Zdarzyło się nawet pęknięcie siodła.

Co na podwórku to na pace

Wkrótce mechanicy musieli zmierzyć się z naprawami gwarancyjnymi. Okazało się, że chińscy kierowcy nie byli zaznajomieni z instrukcją obsługi. – Przyszedł użytkownik i mówi „Tundże” (towarzyszu) samochód jest słaby, nie ma mocy, nie rozpędza się. Wsiadłem za kierownicę, pojechaliśmy w góry, samochód ciągnął normlanie. Stanąłem na lekkim pochyleniu i poprosiłem Chińczyka, żeby sam siadł za kierownicą.

Wrzuć jedynkę – poleciłem.

Jedzie? Tak.

Teraz dwójkę – jedzie?

Doszliśmy do czwórki i on że Star nie jedzie szybciej.

Ale masz jeszcze piątkę, będzie szybciej.

Myśleli, że można ruszyć z każdego biegu. Dopuszczalną masę całkowitą traktowali jak ładowność, więc Stary były notorycznie przeładowane. – Przyszedł do mnie użytkownik Stara z pretensjami: auto źle się prowadzi, kierownica za lekko chodzi.

Jakie obciążenie?

Zgodnie z instrukcją, 10 ton.

Tymczasem 10 ton dotyczyło dmc, a nie ładunku. Z dziesięcioma tonami przednia oś ledwo dotykała nawierzchni – opisuje Zakościelny.

Podobnie było z ciągnikami siodłowymi, których naczepy obciążone były 20-tonowymi kontenerami. – Taki Star pracował w ruchu międzymiastowym i między prowincjami. Za kabiną miał 3 beczki z paliwem, w kabinie termosy na ciepłą wodę. Kierowca jechał ponad tydzień w jedną stronę po słabych drogach – wspomina przedstawiciel FSC.

Chińscy kierowcy pompowali opony na bardzo wysokie ciśnienie, co powodowało przedwczesne zużycie bieżnika.

W rezultacie już po przebiegu 15-30 tys. km starowskie serwisy stwierdziły m.in. uszkodzenie mechanizmów różnicowych, pękanie siodeł w ciągnikach, przecieki oleju napędowego z pomp wtryskowych, urwane linki napędu tachografu, awarie odłączników akumulatorów, uszkodzenia wewnętrzne impulsatorów czy pęknięte na przetłoczeniach zbiorniki paliwowe.

- W przeładowanych ciągnikach luzowały się nity ramy, szpilki kół strzelały jak z karabinu, luzowały się tarcze kół. Samochody były notorycznie przeciążone i nikt tam dwóch kursów nie robił. Mówiło się, że „co na podwórku to na pace” – przytacza Zakościelny.

Zarobku nie było

Starachowice przygotowały się na sprzedaż części zamiennych, w magazynie w Chinach czekało blisko 700 pozycji asortymentowych podzespołów. Spodziewane przychody jednak nie zmaterializowały się.

Typowe części eksploatacyjne Chińczycy szybko zaczęli produkować u siebie. – Oni już po pół roku do składu w Pekinie pytali, czy bym u nich nie kupował części zamiennych do Stara. Przyszedł klient z reklamacją na wtryski lub sekcje tłoczące. Tundże, leje się z wtrysków, pompa nie działa! Popatrzyłem co on przyniósł i okazało się, że to były pirackie podróbki, bez symboli naszej fabryki. Klient zdenerwował się, rzucił za siebie podróbki i krzyknął: Tundże, dawaj oryginały – wspomina Zakościelny, który przebywał w Chinach do 1991 roku.

Z czasem coraz trudniej było zarobić na częściach zamiennych. – Sygnalizowałem w ramach kontroli, że sprzedaż części spada i dyrekcja zdecydowała, abym załatwił transport powrotny. Proponowałem Chińczykom zakup likwidowanego magazynu, ale nie wszystko chcieli odkupić. Usłyszałem: już mamy 25 proc. własnych części do Stara – zaznacza Zakościelny.

Części wróciły statkiem do Polski. – Akurat tych części już nie było w Polsce. Szczególnie cieszyli się ci, co potrzebowali części od skrzyń biegów. Z Chin przywiozłem ze 20-30 przekładni, pneumatykę. W Polsce było z tym dużo formalności i kontroli w Gdyni. To już był 2004 rok. Podczas tamtego pobytu w Chinach widziałem jeszcze pojedyncze Stary.

W 2007 roku byłem w delegacji do Chin. Oferowaliśmy nasze części, a Chińczycy zarzucili nas swoimi i lawina ruszyła. Teraz jest w Raciborzu skład centralny części zamiennych do Starów, Jelczy i innych sprowadzonych z Chin – podsumowuje Zakościelny.

Podziękowania dla Stanisława Służałka i Edwarda Zakościelnego.

T&M nr 5/2021

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia z archiwum Edwarda Zakościelnego