Baśka, strzała pustyni

Najzwyklejszy Star 29 zwany Baśką pokonał blisko pół wieku temu Saharę robiąc trasę liczącą 15,7 tys. kilometrów.

Pierwsze święto i duży sukces, docieramy do Tamanrasset. Wiwat! – zanotował w dzienniku podróży Krzysztof Markowski, kierowca naukowej wyprawy Uniwersytetu Łódzkiego. Nie byłoby w tym może nic dziwnego, gdyby nie to, że do serca Sahary dojechał Starem 29. Dwa miesiące wcześniej, dżdżystego 22 października 1974 roku, ośmiu naukowców UŁ wyruszyło Starem spod Teatru Wielkiego w Łodzi na wyprawę życia. Przygotowania do wyjazdu do Afryki Równikowej pochłonęły ponad rok. Najpierw było podanie do władz mówiące, że studenci i wykładowcy planują wyprawę do Afryki Równikowej. Badacze otrzymali protektorat rektora UŁ dr hab. Janusza Górskiego, poparcie Komitetu Łódzkiego i Wojewódzkiego PZPR oraz Ministerstwa Nauki, Szkolnictwa Wyższego i Techniki. Wyprawa doszła do skutku dzięki rzeczowej i finansowej pomocy przedsiębiorstw ziemi łódzkiej. Uczelnia miała już doświadczenia w organizacji tego typu wypraw. W 1972 roku przygotowała ekspedycję do Egiptu i rok później do Maroka. W ostatniej z wymienionych Starem 29 pojechało dwanaście osób i kierowca. Trasa była stosunkowo łatwa, ale okazało się, że tuzin uczestników to zdecydowanie zbyt wiele. W saharyjskim wyjeździe miejsc było tylko osiem. Dziewiątym uczestnikiem był sprawdzony w marokańskiej eskapadzie kierowca Krzysztof Markowski, a kierownik ekspedycji dr Andrzej Piechocki miał trudny orzech do zgryzienia kogo wybrać spośród licznych chętnych.

 

Znikąd pomocy

Najdłużej jednak trwało zdobycie samochodu. – Oczywiście chcieliśmy Stara 660, ale pieniędzy nie było żadnych, nie mogliśmy nawet pomarzyć o jego kupnie. Wreszcie kolega z łódzkiego PKS powiedział, że może mi dać rocznego, rozbitego Stara 29 – wspomina Markowski.

Dodaje, że zależało mu na wersji benzynowej. – Z mojego doświadczenia jako kierowcy (w wojsku prowadziłem całą bazę samochodową) wiedziałem, że z benzynowcem można sobie poradzić. Jego uruchamianie jest znacznie łatwiejsze niż diesla. Z niesprawnym silnikiem wysokoprężnym nic bym nie zrobił – wyjaśnia kierowca wyprawy.

Odwiedził kolegę z Politechniki Łódzkiej Wyczółkowskiego, który Starem 660 jeździł po Afryce. – Zapytał jakim samochodem chcę jechać. Gdy dowiedział się, że Starem 29 stwierdził, że to dwa zupełnie różne auta. Jego miał napędy na 3 osie, pojedyncze koła i że muszę sam opracować sobie marszrutę – wspomina Markowski.

Star 29 wymagał remontu i Markowski liczył, że uda mu się przekonać Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Starachowicach do jego przeprowadzenia. Prototypownia miała bardzo duży warsztat i świetnych fachowców. – Wcześniej pracowałem na Piotrkowskiej w Biurze Konstrukcyjnym FSC. Jako pracownik Politechniki Łódzkiej utrzymywałem kontakty z fabryką i spotkałem się z dyrektorem technicznym działu doświadczalnego. Poprosiłem go o pomoc.

- Fajnie pomogę, a dokąd się wybierasz?

- Do Afryki na Saharę.

- Coo!? Takim samochodem?

- Idź do chłopaków, dadzą ci wszystko co chcesz, ale ja nic nie wiem.

Przesyłałem mu widokówkę z Tamanrasset – dodaje z uśmiechem Markowski.

Ostatecznie samochód wyremontowały warsztaty łódzkiej straży pożarnej. Mechanicy przejrzeli cały samochód: silnik, skrzynię biegów, most napędowy, oś przednią. Składając używali nowych części, nawet szczęki hamulcowe otrzymały nowe okładziny. – Chciałem być pewien, że wszystko będę miał w porządku. Codziennie siedziałem parę godzin w warsztacie. Przejrzeliśmy układ kierowniczy, hamulcowy, ale i tak miałem duże przygody – zauważa Markowski.

 

Półtora miesiąca na remont

Samochód został przystosowany do dalekich przejazdów. Otrzymał drugi zbiornik od Jelcza (175 litrów, o 25 l większy niż starowski) i jeszcze dwa skrzydłowe zbiorniki od Antonowa An-2 o pojemności 180 litrów każdy. – Kolega z lotniska w Lublinku podsunął mi ten pomysł. Zbudowane są z aluminium, więc w przypadku uderzenia blacha zgina się, ale nie pęka. Zamontowałem je pod skrzynią ładunkową, za tylną osią. Koło zapasowe przeniosłem na tylną burtę. Razem zbiorniki mieściły 980 litrów benzyny i zabrakło 40 litrów, aby z katalogowym zużyciem zapewnić autu tysiąc kilometrów zasięgu – podlicza Markowski.

Podkreśla, że dołożył starań, aby samochód nie przegrzewał się. – Założyłem chłodnicę wody od Jelcza, która była większa od starowskiej. Przed chłodnicą wody zmieściłem chłodnicę oleju silnikowego, wziętą z ZIŁa. Przewody paliwowe odizolowałem od silnika – wymienia kierowca. Jego pomysłem było umieszczenie filtra powietrza na szoferce.

Nad kabiną mechanicy zamontowali półkę, która była dodatkowym bagażnikiem. Połowa skrzyni ładunkowej mieściła wyposażenie, a druga połowa dwie ławki, każda dla czterech członków wyprawy. Siedzieli bokiem do kierunku jazdy, twarzą do siebie.

W plandece strażacy wstawili małe okienka, zamontowali oświetlenie i dzwonek do kabiny kierowcy. Za oparciem ławek znalazły się kanistry z wodą pitną. Pod skrzynię ładunkową trafiły kosze z piętnastoma kanistrami na olej, denaturat, naftę, formalinę, alkohol skażony i benzynę.

Prace były prowadzone do ostatnich godzin przed wyruszeniem w trasę. Wymianę tłoków i tulei cylindrowych mechanicy zakończyli 21 października. – Całą noc ładowaliśmy bagaże. Po oficjalnym pożegnaniu wyprawy jeszcze musiałem wrócić do warsztatu strażaków na dwie godziny dokończyć remont samochodu – wspomina Markowski. Pięciotonowe auto wyruszyło w świat z 6-tonowym ładunkiem.

 

Pod lufami policyjnych pistoletów

Już w NRD po zjeździe z drogi Star ugrzązł prawymi kołami w rozmokniętym poboczu. – Z kłopotu wybawiła nas NRD-owska ciężarówka. Nikt nic nie mówił, ale wszyscy byli podłamani myśląc o Saharze – przyznaje kierowca. W NRD, po przejechaniu 600 km sprawdził luz zaworów i okazało się, że osiem trzeba było wyregulować, ponieważ nie miały luzu.

Podróżnicy walczyli nie tylko z materią nieożywioną. W RFN, w pobliżu Giesen, o ósmej wieczorem Stara okrążyły samochody policyjne i sprowadziły na teren posterunku. Dziennik Łódzki tak opisał to zdarzenie relacjonowane przez członka wyprawy: „Tutaj zostajemy natychmiast otoczeni przez uzbrojonych w pistolety maszynowe policjantów i poddani rewizji osobistej z rękoma podniesionymi do góry, z twarzami odwróconymi do burty samochodu. Pod lufami pistoletów maszynowych dwaj uczestnicy ekspedycji, dr Andrzej Piechocki i dr Wojciech Kafliński zostali poddani przesłuchaniu, w trakcie którego musieli wyjaśnić charakter i cel naszej podróży. Mimo że obaj łódzcy naukowcy w sposób kategoryczny domagali się od zachodnioniemieckiej policji wyjaśnień, co było powodem takiego brutalnego zachowania – niewiele mogli się dowiedzieć, poza dziwnym stwierdzeniem, jakoby na terenie RFN dostała się grupa agentów rozdających materiały propagandowe. Później, gdy wróciliśmy już do Łodzi dowiedziałem się, że do Uniwersytetu Łódzkiego nadeszło oficjalne pismo z policji RFN, w którym jednak poza stwierdzeniem omyłki, nie znalazło się ani jedno słowo ubolewania czy też przeproszenia.”

Markowski przypuszcza, że mogło chodzić o broszurkę reklamująca Łódź. W historii miasta przypomniana była okupacji III Rzeszy.

Jednak głównym zmartwieniem pozostawał samochód, który szwankował. Kierowca wspomina, że im dalej tym było gorzej. Brakowało mocy silnika. – Pierwszy postój możliwy był dopiero w Paryżu, gdzie czekaliśmy na wizy algierskie i mogłem wziąć się za remont silnika. W drugim cylindrze była tylko połowa zaworu wydechowego. Poprawiłem także montaż króćców gumowych łączących głowicę z kolektorem wodnym. Usunąłem nieszczelności przy filtrze zgrubnego oczyszczania oraz miski olejowej. Naładowałem akumulator, który podczas jazdy rozładował się.

 

Pracowita droga we Francji

We Francji zepsuła się prądnica. – Miałem drugą, ale bez koła pasowego. Nie mogłem przełożyć go, ponieważ jedno było mocowane na stożku, drugie na wałku. Trzeba było wałek przetoczyć. Na przednim zderzaku zamontowałem imadełko.

Żandarmi podchodzą: może pomóc? Potrzebujemy tokarki. Miasto jak pół Łodzi, a nigdzie jej nie było, bo warsztaty naprawiały samochody za pomocą wymiany podzespołów. Dopiero po paru godzinach policjanci dali adres ślusarza. Idziemy tam cali szczęśliwi, a tam dwóch praktykantów. Pytamy czy można przetoczyć na frezarce, a oni że nie umieją. Gdzie szef? Na urlopie w Hiszpanii. To sam zrobię

Nie i koniec. Szefa nie ma i nie ma mowy.

Próbujemy namówić ich, ale nie.

Na drugi dzień znów przychodzimy, że zrobię, posprzątamy, w końcu jeden się zgodził, drugi z dużymi oporami. Po 5 min. wałek przetoczyłem na wymiar.

Zapłaciłem 20 franków, wychodzę, a on że fakturę chce wystawić, tylko musi wpisać, że robił pilnikiem, nie na tokarce. Dla nas to był szok. Faktura na UŁ przyszła, że robota zrobiona – wspomina Markowski.

Ruszyliśmy dalej i w Bordeaux dokręciłem głowicę, przeregulowałem zawory, wymieniłem olej i wykonałem OT-1 po przejechaniu 3,6 tys. km. Podczas przeglądu zauważyłem ubytek powietrza w wewnętrznych kołach bliźniaków.

Na granicy hiszpańskiej dokręciłem nakrętki strzemion resorów, miski olejowej, pompy benzynowej i wymieniłem wydmuchaną częściowo uszczelkę rury wydechowej.

Okazało się, że były źle podłączone przewody do regulatora napięcia prądnicy. Oznaczało to, że od Łodzi jechaliśmy na samej prądnicy.

W górach w Hiszpanii ponownie zeszło powietrze z wewnętrznych kół bliźniaków. Okazało się, że wentylki opierały się o rozgrzane bębny i guma zaworków nadmiernie nagrzewała się, puszczając powietrze. Wentylki odizolowałem kawałkiem drewna.

W Algerciras, przed wjazdem na prom musiałem zdjąć tylne koła i wyregulować hamulce. Dolałem 0,5 l oleju do tylnego mostu. Zauważyłem powiększający się luz na sworzniach zwrotnic. Próbowałem wyregulować hamulec ręczny – opisuje Markowski.

Dla Dziennika Łódzkiego europejski przejazd opisał tak: „Samochód mój zachowuje się jak dziki, nieokiełznany mustang – nie znosi pana nad sobą i przez całą Europę muszę staczać z nim heroiczne boje, ażeby go poskromić. „Tresura” ta kosztowała mnie i moich towarzyszy bardzo dużo nerwów i wysiłku, ażeby w Afryce „Baśka” była w pełni sprawna i należała do pierwszoplanowych postaci wyprawy naukowej wzbudzającej na całej trasie duże zainteresowanie.”

 

Afrykańskie asfalty

Ekspedycja opuściła Europę 16 listopada 1974 roku po przebyciu 5,6 tys. km. Spalanie dochodziło do 42 l/100 km, oleju 0,4 l/100 km, temperatura wody nie przekroczyła 90 stopni przy całkowicie zasłoniętej chłodnicy. Ciśnienie oleju wynosiło 3 atm.

Na przekroczenie granicy z Marokiem wyprawa zmarnowała 8 dni: najpierw Marokańczycy mieli pretensje do przyrządów pomiarowych, trutek na zwierzęta i formaliny, następnie do dubeltówek, potem do żywności. Pomogła interwencja ambasady polskiej w Rabacie.

Podczas postoju na marokańskiej granicy kierowca-mechanik wymienił głowicę aparatu zapłonowego, oczyścił i wyregulował świece zapłonowe, sprawdził luzy zaworowe, nasmarował aparat zapłonowy. Skasował luz w układzie kierowniczym, stwierdzając że jest to maksymalny zakres regulacji.

Naukowcy z Maroka wjechali do Algierii i tam zaczęła się pustynia. Uczestnik wyprawy, geomorfolog Witold Dylik w książce „Z dziennika afrykańskiej wyprawy” opisywał, że obszary piaszczyste (ergi) stanowią jedną trzecią powierzchni Sahary. Pustynia skalista nazywa się hamada, żwirowa serir, pyłowa sebkha. „Zmierzamy cały czas na południe. Star spisuje się doskonale, chłodnica cały czas zasłonięta. Asfaltowa droga ma świetną nawierzchnię. Zbliżamy się do oazy El-Golea. To jedna z największych i najbogatszych oaz saharyjskich. Ma dużo wody, ale temperatury potrafią osiągnąć 60 stopni. W El-Golea zdobyliśmy upragnione blachy, za które zapłaciliśmy parą zapasowych butów. Obie strony były zadowolone z transakcji. Z dwóch długich blach zrobiliśmy 4 krótsze, co było bardziej poręczne do noszenia. Blachy mają 3 mm grubości i są tak wyprofilowane, że wytrzymują ciężar największych nawet samochodów.” tłumaczył Dylik.  

W oazie Ajn Salach skończyła się asfaltowa droga. W małym warsztacie kierowca dokonał przeglądu samochodu: wymienił olej, nasmarował wszystkie punkty, dokręcił śruby.

W Ajn Salach ekspedycja zgłosiła policji wjazd na pustynię. – Tam służby prowadziły kontrolę techniczną. Gdy funkcjonariusz wyczytał w dowodzie rejestracyjnym, że samochód ma tylko 105 KM i napęd na tył, nie chciał nas puścić. Przekonywałem że to pomyłka, że powinno być 150 KM. Sami też biliśmy się z myślami, ogarniały nas wątpliwości. Pamiętaliśmy zakopanie w NRD i jeszcze gorsze na plaży we Francji. – Jak uważacie? Będę się starał przejechać. Mieliśmy po 23-25 lat, ja miałem 27 lat. Dobra! Jedziemy! Dwa dni czekaliśmy, policja dzwoniła do ambasady i wreszcie dała pozwolenie pod warunkiem, że jako kierowca wezmę na siebie odpowiedzialność za całą grupę. To zwalniało policję z obowiązku szukania naszej ekipy gdybyśmy w wyznaczonym czasie nie zgłosili się na posterunek policji w Tamanrasset – tłumaczy Markowski.

 

Na własną odpowiedzialność

Na dalszych etapach podróży oddajmy głos Dylikowi: „Kierunkowskaz pokazuje, że do Tamanrasset mamy 700 km. Po godzinnej jeździe kończy się wspaniały asfalt i zaczyna piaszczysta droga, szeroka czasem na kilka kilometrów ze śladami we wszystkich kierunkach. Po środku biegnie 4-metrowa droga o nawierzchni pralki. To słynna saharyjska pista. Bardzo na niej trzęsie i dygocze, jakby za chwilę miał się rozlecieć, resory wpadają w niebezpieczny rezonans. Zjeżdżamy obok, rozpędzamy się i przy 70 km/h auto płynie po tych nierównościach. Dla naszego obładowanego Stara była to zbyt duża prędkość, a dodatkowe niebezpieczeństwo stwarzały liczne głębokie dziury i poprzeczne zagłębienia.

Niewiele samochodów korzysta z pralki, szukają własnej drogi. Wybieramy jakieś ślady i wkrótce zapadamy się po osie w piachu. W ruch idą łopaty i blachy, po kilku godzinach samochód staje na kołach.

Pierwszego dnia, mimo kilkukrotnych blachowań pokonaliśmy 150 km, co było optymistyczną wróżbą. Jednak wyniku z pierwszego dnia nie udało się nam nigdy powtórzyć. Biliśmy rekordy najkrótszego dziennego przebiegu, zadni na własne siły pokonywaliśmy po 20 km dziennie. W drodze do Tamanrasset przejeżdżaliśmy 70-80 km dziennie (dwa razy więcej niż karawana). Brak przedniego napędu, słaby silnik zmuszał do jazdy na drugim, trzecim biegu.”

Przebiegi były niewielkie i zmuszały do oszczędzana wody. Konieczne było pozostawienie żelaznego zapasu wody na wypadek zabłądzenia. „Dzienna stawka wynosiła 2-4 litry wody na osobę. Ta ilość musiała wystarczyć do picia i umycia się. Trzech uczestników korzystało z 20-litrowego kanistra wody tak, by starczył im na 3 dni. Doszliśmy do takiej perfekcji, że myliśmy się (łącznie z głową) w litrze wody, a ta sama woda jeszcze była wykorzystana do przepierki.” opisywał Dylik.

A było co zmywać. Wiatr i pęd samochodu wzbijały w powietrze ogromne tumany piasku, który wdzierał się nawet do szoferki. – Koledzy na pace po chwili wyglądali, jakby ktoś ich przetoczył po czerwono-żółtym pyle – opisuje kierowca. Dodaje, że na dystansie 420 km dwukrotnie czyścił filtr powietrza.

Uważa, że tarka pisty należała do najmniej przyjemnych odcinków podróży. – Silnik ledwo dawał radę utrzymać prędkość 50 czy 60 km/h, górkę widział szybciej ode mnie. Te odcinki najbardziej dawały w kość, bo śruby odkręcały się same. Co dziennie potrzebowałem minimum 2-3 godziny na sprawdzenia auta i dokręcenie śrub – podkreśla Markowski.

Jeżeli Star zjeżdżał z twardej tarki, zapadał się w miękkim piachu. – Na wydmach Star zużywał 100 litrów na 100 kilometrów. Jedynka i gaz do dechy. Czułem ten silnik, jakby to moje ciało pracowało. Sztuka, żeby nie zarżnąć silnika. Jednego dnia pokonaliśmy 800 m od rana do wieczora. A my sami, bez telefonu. Największy problem był z rozpoznaniem terenu, później rozpoznawaliśmy po kolorze, po nawierzchni którędy można jechać – zaznacza kierowca.

Poobijany Star, z powgniatanymi zbiornikami paliwa, dojechał szczęśliwie do Lagos w Nigerii. Rama, poprzeczki a nawet resory zniosły trudy bez uszczerbku. Star wzbudził duże zainteresowanie tamtejszych przedsiębiorców. Jeden gotów był zapłacić za ciężarówkę rynkową cenę. Inny zainteresował się oponami, które ani razu nie wymagały interwencji. Porobił zdjęcia i gotów był hurtowo kupić olsztyńskie gumy.

Z handlu nic nie wyszło, a podróżnicy musieli szybko jechać do Akry w Ghanie, gdzie zaokrętowali się na statek PLO „Krynica”. Pod koniec marca jednostka przybiła do Szczecina.

Star jeździł kilka lat w uniwersyteckiej flocie. Markowski złożył w FSC obszerny raport o samochodzie, ale producent nie zainteresował się wyczynem. Natomiast bogate zbiory geologiczne, flory i fauny są ozdobą uniwersyteckiej kolekcji.

Podziękowania dla Krzysztofa Markowskiego za pomoc w zebraniu materiałów do tekstu.

 

T&M nr 3/2021

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: archiwum Krzysztofa Markowskiego

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE