Samochód przejściowy z Lublina

Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie zaproponowała ulepszonego Żuka, który miał zapewnić zakładowi czas na przygotowanie produkcji modelu docelowego.

W moskiewskim Parku im. Gorkiego premier PRL Józef Cyrankiewicz wraz z pierwszym sekretarzem KC KPZR Nikitą Chruszczowem otworzyli 1 września 1959 roku Wystawę Przemysłu Polskiego. Ważną częścią ekspozycji był przemysł samochodowy. FSO zaprezentowała Warszawy oraz Syrenę, WSK Mielec pochwaliła się Mikrusem, Starachowice całą gamą Starów, łącznie z dieslem, autobusy prezentował Sanok, zaś Jelcz pokazał wywrotkę na podwoziu Żubra. Wśród wystawiających nie zabrakło lubelskiej FSC. Pokazała ona nie tylko świeżo wdrożonego do produkcji Żuka, ale nawet jego rozwinięcie, czyli 1,5-tonowy, prototypowy samochód oznaczony A08. Branżowy miesięcznik „Za Ruljom” zapewnił, że produkcja tego modelu jest przygotowywana.

Z prototypowni na wystawę

Stwierdzenie było nieco na wyrost, bowiem pierwszy prototyp A08 zaledwie kilka miesięcy wcześniej wyjechał z warsztatu. Pomysł na ten samochód narodził się rok przed moskiewską premierą.

Główny konstruktor lubelskiej FSC Stanisław Tański wspominał na łamach zakładowej gazety „Głos FSC”, że „Jesień 1958 roku była okresem gorączkowego poszukiwania koncepcji samochodu dla konstrukcyjnej, docelowej produkcji naszej fabryki.

Samochód ten powinien być średniej nośności (1500-1800 kg), powinien mieć nowoczesne wskaźniki trakcyjne, trwałość, wygodę, taniość w eksploatacji oraz łatwość produkcji” wymieniał Tański.

Niedoinwestowany zakład nie pozwalał jednak na realizację tak ambitnego zadania. Zamiar szybkiego uruchomienia produkcji zmusił konstruktorów do użycia „jak największej liczby części już stosowanych w Żuku, co nie pozwoli uzyskać wysokich wskaźników charakterystyki jakie wymagane są od nowoczesnego samochodu” usprawiedliwiał główny konstruktor. Zatem ciężarówka A08 z konieczności była modelem przejściowym, co Tański uzasadniał także koniecznością szybkiego dostarczenia na rynek krajowy samochodu ciężarowego średniej nośności. Zarazem model pozwoliłby zakładowi lepiej przygotować się do produkcji samochodu docelowego. Tański dodawał, że „w rezultacie długich dyskusji wypracowano koncepcję samochodu przejściowego o ładowności 1,5 tony, którego okres produkcji wynosiłby około 5 lat od roku 1962”. Na początku 1959 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zaakceptowało przedstawioną przez fabrykę koncepcję. Wynikało z niej, że Tański i jego zespół mogli liczyć jedynie na możliwości skromnie wyposażonej macierzystej fabryki i nie mieli wolnej ręki w modyfikacjach części przeznaczonych dla nowego samochodu.

Zrobić coś z niczego

Podwozie A08 projektował Jan Wośko z zespołem, a nadwozie skromna liczebnie grupa, której przewodził Julian Kamiński. W pierwszej połowie 1959 roku zespół inżynierów i techników prowadzony przez Tańskiego opracował i wykonał pierwszy prototyp nowego samochodu.

Kabina kierowcy samochodu A08 była przerobiona z kabiny Żuka. Główny konstruktor opisywał, że „samochód A08 jest w pewnym stopniu konstrukcyjnie powiązany z samochodem Żuk lub M20 z których wykorzystano szereg zespołów jak: silnik, skrzynię biegów, hamulec ręczny, amortyzatory, układ kierowniczy, most przedni, kabinę, osprzęt elektryczny i inne”. W tym czasie dostępny był jedynie silnik dolnozaworowy oraz 3-stopniowa skrzynia biegów i one trafiły do A08. Całkowicie nowymi zespołami w pierwszym prototypie A08 był: tylny most, hamulec nożny, piasty kół, koła, zawieszenie tyłu, rama i skrzynia ładunkowa. Ważną nowością był nowy tylny most z odciążonymi półosiami. W Żuku, który wykorzystywał most Warszawy, półosie były obciążone, czyli łożyskowane właśnie na półosi. Oznaczało to, że przenoszą moment skręcający (pochodzący od silnika) oraz gnący (pochodzący z obciążenia). W przypadku modeli osobowych jest to dopuszczalne, ale nie w cięższych samochodach. W razie ułamania się półosi koło urywało się. Zapobiegał takim niebezpiecznym przypadkom most odciążony, w którym koło było łożyskowane na pochwie tylnego mostu. Modyfikację mostu Warszawy przeprowadził Lucjan Żukowski. Ponieważ czasu było bardzo mało, pozostawił dwusatelitowy mechanizm różnicowy z Warszawy M20, który miał wystarczający zapas wytrzymałości. Konstruktor przystosował zmieniony most napędowy do ogumienia bliźniaczego. Tański opisywał, że twórcy wydłużyli o 15 cm rozstaw osi Żuka do 2850 mm, pozostawili bez zmian rozstaw kół przednich, zaś rozstaw kół tylnych wynosił 1420 mm. Półtoratonowy model był o pół metra dłuższy od Żuka (mierzył 4,8 m) i o ponad 10 cm szerszy (bez lusterek miał 1890 mm). Choć oba samochody poruszały się na oponach o takim samym rozmiarze 6,5x16, A08 miał podłogę na wysokości 90 cm, o 23 cm wyżej od Żuka A03. Znaczna różnica wynikała z innej koncepcji nadwozia: Żuk A03 miał nadwozie typu pickup. Podłoga skrzyni ładunkowej Żuków A11 z zabudową skrzyniową, taką jak prototyp A08, znajdowała się na wysokości 95 cm. Wymiary wewnętrzne skrzyni ładunkowej wynosiły: 2880 x 1800 x 480 mm.

Prototypowy A08 ważył 1550 kg (Żuk A03 miał masę o 200 kg mniejszą), a jego dopuszczalna masa całkowita wynosiła 3100 kg (Żuka była o 650 kg mniejsza). Tański dodawał, że w drugiej połowie 1959 roku FSC opracowała drugą alternatywę samochodu A08 ze zmienioną skrzynią ładunkową. Samochód otrzymał także prototypowy, górnozaworowy silnik S21 o mocy 70 KM, o 20 KM mocniejszy od silnika M20. Tański przyznał, że „Wykonanie dalszych prototypów napotkało na poważne trudności z powodu braku silników S21, w który wyposażono nowy samochód”.

W 1960 roku zaznaczał: „Jesteśmy w początkowej fazie prób, do których zakończenia jest jeszcze daleko. Dotychczasowe wyniki napawają optymizmem i spodziewamy się, że A08 będzie dobrym samochodem.”

Bardzo dobrze ocenili go także zwiedzający Międzynarodowe Targi Poznańskie w czerwcu 1961 roku. „Głos FSC” zapewniał, że szczególnym zainteresowaniem cieszył się A08, „na który mamy cały szereg zagranicznych odbiorców z krajami Wschodu włącznie” – zapewniał autor notki Witold Borowiec.

Po kroku do przodu

Mając perspektywę stosowania mocniejszych silników, konstruktorzy FSC pokusili się o drugą poważną modyfikację komponentów stosowanych w A08, przygotowując 4-stopniową skrzynię biegów.

Aleksander Rummel w książce „Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980” wspominał, że „Jako zawieszenie przednie zastosowano w prototypach zawieszenie niezależne Żuka ze wzmocnionymi sprężynami walcowymi, jednakże z powodu zbyt szybkiego zużywania się sworzni przednich wahaczy, rozważano docelowe przejście na sztywne zawieszenie kół przednich.” Taka zmiana wymagałaby jednak zastosowania drogiej technologii kucia wraz z kosztownymi foremnikami.

Lubelska fabryka dysponowała co prawda kuźnią, ale zakład nie wykonywał planów dostaw kooperacyjnych dla innych fabryk ZPMot i szansa, że zjednoczenie zgodzi się na poszerzenie asortymentu o sztywną belkę dla A08 była niewielka.

Jeszcze poważniejszym brakiem w palecie dostępnych lubelskim konstruktorom technologii było tłoczenie. FSC potrzebowała dużych pras do tłoczenia karoserii dostawczych modeli. Dyrekcja fabryki przygotowała nawet teren pod budowę tłoczni (jak wtedy mówiono „prasowni”), gazociąg ominął działkę, która była uzbrojona.

Z braku tłoczni kabiny Żuka były klepane ręcznie. Tymczasem dyrektor naczelny fabryki Władysław Kwiatkowski i jego kadra techniczna mieli pomysł na nową generację lekkich aut ciężarowych, która zawierałaby także furgony.

„Brak zakładu tłoczni pozbawiał fabrykę możliwości rozwoju produkcji samochodów, stąd rozpocząłem usilne starania w zjednoczeniu o uzyskanie nakładów na ten cel. W 1961 roku znów obradowała w fabryce Konferencja Samorządu Robotniczego, na którą przybył  dyrektor naczelny zjednoczenia i przedstawiciele władz społeczno-politycznych województwa.

Po bardzo żarliwej i ostrej dyskusji uczestnicy obrad (łącznie ze mną) wyrazili dezaprobatę dla decyzji zjednoczenia budowy tłoczni karoseryjnej w Kielcach. To był początek końca moich dobrych kontaktów ze zjednoczeniem.” wspominał Kwiatkowski w książce Czesława Matuszka „Od Lublina do Lublina. Historia fabryki samochodów”.

Pomimo niepokojących decyzji zjednoczenia, konstruktorzy rozwijali projekt A08. W 1962 roku ukazała się kolejna seria prototypów z kabiną o zaokrąglonych krawędziach i giętych szybach narożnych z przodu i z tyłu. Przekładnia główna otrzymała niższe niż w Żuku przełożenie. Rummel podsumowuje, że prototypy samochodu wykonane w Lublinie w latach 1959/60 w liczbie 12 sztuk, badane były do roku 1963 głównie w dziale głównego konstruktora oraz w Przedsiębiorstwie Transportowym Handlu Wewnętrznego w Lublinie. Dalszą odmianą samochodu A08 był furgon oznaczony B40. Nadwozie zaprojektował Kamiński i był to pierwszy model fabryki z panoramiczną szybą przednią oraz opuszczanymi szybami w drzwiach. Podwozie wykorzystywało ramę i komponenty przygotowane dla A08. Ten opracowany w 1962 roku samochód fabryka pokazała w pochodzie pierwszomajowym tego roku. Badany był w dwóch prototypach do 1964 roku.

Niepokojące sygnały

Produkcja A08 nie ruszyła jak zakładała lubelska FSC w 1962 roku. Kwiatkowski tłumaczył, że trudności FSC z wykonywaniem planów wynikają z nielicznej kadry technicznej. Fabryka nie miała czym zwabić inżynierów i techników. „Brakuje mieszkań. W latach 1960-65 liczba pracowników zwiększy się o 4 tys. osób, zaś na budownictwo mieszkaniowe przeznacza się zaledwie 15 mln zł, to jest wybudowanych zostanie zaledwie 200 mieszkań” podawał przykład Kamiński w rozmowie z tygodnikiem „Motor” na początku 1962 roku.

Kilka tygodni później zjednoczenie zastąpiło zbuntowanego Kwiatkowskiego Gustawem Krupą. On miał poprowadzić od następnego roku inwestycje dla nowego auta. Wydawany ówcześnie tygodnik „Motor” podawał jako początek produkcji rok 1965. „Plan produkcji dziesiątków tysięcy tego modelu rocznie na rynek krajów socjalistycznych oraz eksport na południe i wschód” opisywał „Motor” w grudniowym wydaniu z 1962 roku. Optymistycznie zakładał że dwa lata później z fabryki wyjedzie 55 tys. Żuków.

Jeszcze w 1964 roku zakład walczył o produkcję A08. Na łamach „Życia Gospodarczego” ukazał się artykuł Antoniego Gutowskiego „W poszukiwaniu eliksiru nowoczesności”, w którym fabryka przypomniała argumenty za A08: potencjał eksportowy, potrzeba rynkowa, stabilizacja przyszłości fabryki.

Autor wyrażał nadzieję, że A08 trafi do produkcji najpóźniej w 1968 roku. Jednak wymownie stwierdził: „Zjednoczenie nie podjęło jeszcze decyzji, wiadomo jedynie, że FSC nie otrzyma kilkudziesięciu mln zł potrzebnych na inwestycję. Potrzebne są nie złotówki, a dewizy, a tych brakuje.”

„Tymczasem potomek Żuka przeszedł przez próby kwalifikacyjne I, II i III stopnia, uzyskawszy pozytywne opinie. Oczekuje go jeszcze jedna próba, najtrudniejsza zapewne, tyle tylko że zaoczna, bo na szczeblu zjednoczenia i resortu.”

Wskazywał, że „Konstruktorzy FSC odcięci są od informacji z pierwszej ręki. (…) Sami bowiem przez 13 lat nie wyjeżdżali za granicę. Jeżdżą natomiast pracownicy zjednoczenia, BKPMot, co jest słuszne i pożyteczne, ale dla nich. Dla zakładu wartość tych wojaży jest znikoma.”

Ponadto „W FSC opracowaniem konstrukcji samochodów zajmuje się ogółem 19 ludzi. W zakładach Skoda w jednej tylko sekcji nadwozi zatrudnionych jest prawie trzy razy więcej konstruktorów.” W zakładzie doświadczalnym FSC pracuje 7 oraz w prototypowni 4 pracowników inżynieryjno-technicznych. „W zakładzie doświadczalnym Renault zatrudnionych jest 1200 osób. To cały instytut badawczy.” podkreślał Gutowski.   Przypomniał, że „W latach 1962-63 FSC znacznie rozbudowała zaplecze techniczne, ale gdy w bieżącym roku zaistniała konieczność zmniejszenia stanu etatów o kilkadziesiąt, dokonano tego bolesnego zabiegu na służbach inżynieryjno-technicznych. W działach produkcyjnych nie dokonano redukcji, wiadomo – plan musi być wykonany.”

Tak jak przeczuwał A08 pozostał tylko prototypem. Formalnym wytłumaczeniem był brak możliwości uruchomienia produkcji tylnego mostu. Julian Kamiński w miesięczniku „Rzeczoznawca samochodowy” opisywał, że „pomimo powołania pod szyldem ZPMot zespołu ds. uruchomienia tylnego mostu napędowego dla 1,5-tonowego samochodu dostawczego, nie doszło do jego uruchomienia. Most został przebadany przez Głównego Konstruktora lubelskiej FSC, a potrzebny był do modeli Lublina oraz 16-osobowych autobusów konstrukcji Autosana” zaznacza Kamiński.

Następca Żuka przegrał ze Skotem

Okazało się, że państwowy właściciel bardziej potrzebuje transporterów opancerzonych niż lekkich ciężarówek. Lubelska fabryka uruchomiła produkcję nowego modelu, ale był to opancerzony transporter piechoty. Już pod koniec lat 50. Moskwa wymusiła na krajach satelickich duże inwestycje zbrojeniowe. Władze PRL wprowadziły 31 lipca 1959 dzień bezmięsny (poniedziałek, a nie piątek, chociaż on jest w religii chrześcijańskiej bezmięsnym), do czego zostały zmuszone trudnościami z zaopatrzeniem. W październiku 1959 roku Cyrankiewicz powołał dwóch dodatkowych wicepremierów: Eugeniusza Szyra (funkcjonariusza NKWD, sekretarza Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów) i Juliana Tokarskiego (pułkownika KBW) do nadzoru przemysłu zbrojeniowego. Polska miała przygotować opancerzony transporter piechoty i ostatecznie porozumiała się w tej sprawie z Czechosłowacją. Pierwotnie wytwarzanie transporterów (skonstruowanych w Czechosłowacji i nazwanych Skot) miało przypaść Jelczańskim Zakładom Samochodowym, ale Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego wybrało po namyśle lubelską FSC. 8 marca 1962 roku zakład przystąpił do montażu Skota, a 12 października 1963 roku, w XX rocznicę powstania LWP, fabryka przekazała odbiorcy pierwszą partię Skotów. Przez zupełny przypadek następca Żuka pojawił się dopiero po upadku reżimu komunistycznego.

T&M nr 1/2021

Tekst: Robert Przybylski

Fot. Archiwum FSC Lublin