Samochody z niczego

Przedwojenni specjaliści w zaledwie trzy lata uruchomili produkcję samochodów ciężarowych Star 20.

W drugiej połowie października 1948 roku w halach Zakładów Starachowickich wartko szła robota. – Wszyscy: i konstruktorzy, i robotnicy wkładali maksimum wysiłku, aby do końca roku pierwsze egzemplarze ciężarówek były już gotowe. W końcowej fazie montażu silnika (prowadzonego pod kierunkiem Eugeniusza Romanika, mającego duże doświadczenie w produkcji i montażu silników spalinowych) przez ostatnie trzy doby pracowaliśmy praktycznie non-stop, jedynie z przerwami na posiłki. A gdy już po pierwszej próbie na stanowisku hamowania silnik „zagadał”, byliśmy autentycznie szczęśliwi – wspominał Bogdan Tamioła.

Entuzjazm odbudowy

Radość była tym większa, że wszystko startowało od zera. 17 stycznia 1945 roku Armia Czerwona zajęła Starachowice, a kilka dni później na teren Zakładów Starachowickich weszli pierwsi robotnicy. – 22 stycznia 1945 roku zastałem wyrwane okna, podłogi i sterty nawozu końskiego – wspominał w Polskim Radio w 1970 roku Mieczysław Frycz. – Zgłosiłem się do władz i dostałem polecenie zbudowania ogrodzenia wokół fabryki. Miałem 30 ludzi. Pracowaliśmy bez wynagrodzeń, mróz był dokuczliwy. Paliliśmy ogniska, żeby się ogrzać. Robota za miskę strawy, rąbankę, za jakąś starą bieliznę. Zakłady budowaliśmy od podstaw – podkreślał Frycz.

- Następnie zająłem się porządkowaniem fabryki: naprawiało dachy, szkliło. Wody nie było, zdewastowana elektrownia. Dlatego wykorzystaliśmy warsztat wydziału budowlanego, który cudem ostał się niewywieziony – tłumaczył Frycz.

Uchodząc Niemcy wywieźli z Zakładów Starachowickich 4 tys. wagonów urządzeń, materiałów i wyposażenia. Straty zakładu sięgnęły co najmniej 115 mln przedwojennych zł, gdy kapitał akcyjny spółki w 1938 roku wynosił 26,4 mln zł, a wartość rocznej produkcji dochodziła do 71 mln zł.

Wyznaczone przez Rosjan władze kraju mianowały w marcu 1945 roku na dyrektora zakładu Stanisława Holewińskiego, przedwojennego dyrektora huty i kopalń Zakładów Starachowickich. Po ośmiu miesiącach zastąpił go Antoni Kossobudzki (także przedwojenny pracownik zakładów), który odbudowie nadał rozmach i rozpoczął rewindykację maszyn.

Wywiezieni przez Niemców na roboty pracownicy wracali i wskazywali, gdzie jest zagrabione wyposażenie. Kierowca Adolf Bartoszewski pojechał z brygadą rewindykacyjną do Salzgitter. – Było nas 6 samochodów. Woziliśmy maszyny na rampę i wszystko sami – ściągnąć i załadować. Chcieliśmy, aby przynajmniej 500 osób miało w Starachowicach robotę. 31 grudnia 1945 roku jeszcze o 23.30 ładowaliśmy, a jak jakaś maszyna pilna była, to samochodem bezpośrednio z Niemiec wieźliśmy. Pracowaliśmy bez wynagrodzenia, bez jedzenia. – Każdy, gdzie co miał i jak mógł, jakąś puszkę konserw jadł – wspominał Bartoszewski.

Maszyny przywiezione z Niemiec były w marnym stanie. – Nie wszystkie były nowe, a i te w wielu wypadkach zniszczone. Czasami tak zużyte lub zniszczone, że rozbierało je się palnikami. W normalnych warunkach takich maszyn nie opłacało się remontować, ale w tamtych jak najbardziej – opisywał w 1970 roku kierownik Biura Konstrukcyjnego Maszyn i Urządzeń Specjalnych Augustyn Wieczorek. – Gdyby nie entuzjazm ludzi, nic by z tego nie było – podkreślał.

Jednak brak żywności chłodził entuzjazm; 27 listopada 1945 roku kilkuset robotników Zakładów Starachowickich zastrajkowało i przeszło pod budynek Starostwa Powiatowego, żądając wydania chleba i ziemniaków. W 1945 roku Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego zanotowało w województwie kieleckim 33 strajki, w kolejnym 81.

W czerwcu 1946 roku przeciętna płaca w państwowych przedsiębiorstwach metalowych wynosiła 3,6 tys. zł. Tymczasem naczelnik Wojewódzkiego Wydziału Aprowizacji i Handlu szacował, że „świat pracy” mógłby zaspokoić swoje potrzeby przy zarobkach 13 tys. zł miesięcznie. W stosunku do czerwca 1937 roku koszty utrzymania wzrosły stukrotnie. Wynagrodzenia były daleko niewystarczające, absencja wymuszona m.in. dorabianiem sięgała 25 proc. zatrudnionych. W kwietniu 1947 roku sytuację aprowizacyjną robotników władze określiły jako katastrofalną.

Rządowe plany

Narzucone przez Moskwę władze musiały udowodnić, że są lepszymi gospodarzami od „rządu londyńskiego”. Jego krajowych przedstawicieli NKWD aresztowało 27 marca 1945 roku. Jednocześnie stalinowski Rząd Tymczasowy pod terrorem sowieckiego wojska tworzył własną administrację państwową i gospodarczą. Minister przemysłu i handlu Hilary Minc powołał Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego do odbudowy tej branży.

Zaangażowanie fachowców ułatwił apel rządu londyńskiego o włączenie się do odbudowy kraju. W maju 1945 roku na czele CZPM stanął Adam Kręglewski, przedwojenny dyrektor zakładów H. Cegielski w Poznaniu, Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie oraz kierownik Przemysłu w Okupowanej w Polsce w Delegaturze Rządu na Kraj. W organizacji centrali Kręglewskiemu pomagał Witold Gokieli, autor „10-letniego planu odbudowy i rozbudowy gospodarki Rzeczypospolitej po zakończeniu działań wojennych” z marca 1944 roku.

Plan odbudowy przemysłu przygotował w czasie wojny rząd na uchodźctwie. Został on publicznie omówiony w lutym 1944 roku na Zjeździe Motoryzacyjnym w Edynburgu. Przewidywał uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych na koniec trzeciego roku po zakończeniu wojny. Po dwóch latach produkcja osiągnęłaby poziom 10 tys. ciężarówek.

Kręglewski znał oba opracowania i do ich realizacji powołał 20 zjednoczeń, w tym Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego. Na dyrektora naczelnego wybrał Olgierda Bobrowskiego, zaś na technicznego Jana Dąbrowskiego, przed wojną dyrektora naczelnego Zakładów Starachowickich. Wkrótce Kręglewski odszedł, a Minc mianował na jego miejsce dotychczasowego zastępcę, Mieczysława Lesza (PPR). Ignacy Brach (przed wojną dyrektor Zakładów Samochodowych Wspólnoty Interesów) został zastępcą Lesza ds. technicznych.

CZPM szacował, że po kraju kursuje 150 różnych typów ciężarówek. Obliczał, że do transportu na dawnych terenach potrzeba 7,7 tys. samochodów, do zastąpienia transportu konnego niezbędne jest 60 tys. ciężarówek, na ziemiach odzyskanych potrzeba ich 28 tys. co razem daje 95,7 tys.

Tymczasem przed wojną na obecnych terenach Polski zarejestrowano 35,7 tys. samochodów ciężarowych i 3 mln koni, zaś 1 czerwca 1946 roku było 24,8 tys. ciężarówek i 1,5 mln koni.

Dyrektor Lesz wskazywał, że dla samej renowacji parku Polska będzie potrzebowała 8 tys. nowych samochodów ciężarowych rocznie. Cena samochodu 3-tonowego na rynkach światowych wynosiła 2 tys. dol., zatem roczny wydatek na samochody importowane sięgnąłby 16 mln dol.

CZPM zaproponował zbudowanie fabryki samochodów zdolnej do produkcji 10 tys. samochodów ciężarowych rocznie. Jan Werner był inicjatorem konstrukcji samochodu ciężarowego i z polecenia ZPMot rozpoczął wiosną 1946 roku organizację Centralnego Biura Badań i Konstrukcji.

Inwestycja była częścią Narodowego Planu Gospodarczego. „Koniec 1946 roku można nazwać właściwie początkiem polskiej motoryzacji. (…) Fundamentami przyszłej, wielkiej budowli motoryzacyjnej stał się Narodowy Plan Gospodarczy oraz Komisja Motoryzacyjna przy Centralnym Urzędzie Planowania” przekonywał dyrektor departamentu komunikacji i łączności Centralnego Urzędu Planowania Stefan Askanas (PPR).  

Fabryka polityczna

Plan zakładał organizację krajowej produkcji ciężarówek, traktorów i motocykli. Przewidywał uruchomienie w Starachowicach fabryki samochodów ciężarowych, która w 1948 roku da 200 samochodów, a w kolejnym 3 tys.

Jerzy Sawicki, młody konstruktor z zespołu Jana Wernera wspominał, że zastępca dyrektora technicznego Zakładów Starachowickich Ryszard Werner [przypadkowa zbieżność nazwisk] wspólnie z Mieczysławem Leszem przepchnęli pomysł produkcji samochodu ciężarowego w Zakładach Starachowickich.

Lesz podkreślał, że „Wszystko przemawia za budową tej fabryki. Produkowaliśmy już w Polsce samochody, posiadamy kadry konstruktorów, warsztatowców, rzemieślników dla tej produkcji. Mamy wszystkie surowce (z wyjątkiem gumy) potrzebne do tej produkcji, oszczędzimy krajowi dewiz.”

Dyrektor CZPM zauważał także, że „Poza aspektem gospodarczym cała sprawa ma również aspekt polityczny. Polska, kraj 25-milionowy, musi mieć własną produkcję samochodów, jeśli ma ją 12-milionowa Czechosłowacja, 4-milionowa Szwajcaria, a nawet 3,5-milionowa Dania. Własna fabryka samochodów – to podkreślenie naszej samodzielności gospodarczej, a co za tym idzie – i politycznej.” 

NPG przewidywał, że w Starachowicach będą wytwarzane silniki, skrzynki biegów, tylne mosty, przednie osie, kierownice oraz będzie się odbywał montaż samochodów.

Stalowa Wola będzie robić ramy, poprzeczki, sprężyny, resory i inne części tłoczone. W Ostrowcu produkowane będą koła i resory. Ludwików i PZL Mielec dostarczą chłodnice i wszelkie wyroby z blachy cienkiej. Zjednoczenie Przemysłu Elektrotechnicznego zaopatrzy Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego w potrzebny sprzęt elektrotechniczny. Gaźniki przygotowała jeleniogórska Askania.

Zadanie swoim ogromem budziło respekt. Pod koniec 1946 roku Askanas alarmował, że źle jest z przemysłem motoryzacyjnym, ponieważ brakowało dostawców wielu drobnych części: „których produkcja nie wymaga kosztownych urządzeń, a które mogą być wytwarzane w małych fabryczkach i warsztatach”. Stwierdzał, że ich produkcją „powinna się zainteresować spółdzielczość oraz inicjatywa prywatna”. Askanas podkreślał, że przemysł ten będzie musiał podporządkować się ogólnemu planowi, będzie musiała powstać nadrzędna organizacja spółdzielni i prywatnych przedsiębiorstw. Zlecenia będą spływać z Centralnego Zarządu Motoryzacji oraz Zjednoczenia Motoryzacyjnego Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego.

Lesz przyznawał, że fabryka będzie poważnym wydatkiem. Wskazywał jednak, że „Tylko 60 proc. obrabiarek dla fabryki musi być kupione za granicą. Na tę sumę składają się obrabiarki wartości ok. 1,5 mln dol. pochodzenia europejskiego (szwedzkie, czechosłowackie, włoskie, szwajcarskie), które możemy zakupić w ramach umów kompensacyjnych, obrabiarki amerykańskie stanowią wartość około 1 miliona dol. w wolnych dewizach. Jeżeli porównamy 2,5 mln dol. potrzebnych na urządzenie fabryki samochodów, z kwotą 16 mln dol., którą będziemy musieli wydać corocznie na zakup nowych samochodów – zrozumiemy – że budowa fabryki samochodów to nie nowe zapotrzebowanie na dewizy, a na odwrót – ogromna oszczędność dewiz.”

Gdy jesienią 1946 roku CZPM podjął decyzję o uruchomieniu produkcji ciężarówek w Starachowicach, powierzył Bogusławowi Krasuskiemu, który od października 1945 roku pracował w Zjednoczeniu jako inspektor produkcji przyczep samochodowych, funkcję kierownika biura uruchomienia. Był to pierwszy pracownik Zakładów Starachowickich odpowiedzialny za produkcję samochodową.

Prawdopodobnie wkrótce po wyborze miejsca produkcji samochodu ciężarowego, CZPM wybrał nazwę samochodu. Przed wojną Zakłady produkowały na licencji Kruppa węgliki spiekane Distar, z czego już tylko jeden krok do nazwy „Star”. – Ojciec mówił mi, że to bardzo udana nazwa, bo kojarzy się ze Starachowicami, a z drugiej strony po angielsku znaczy gwiazda – dodaje Andrzej Werner, syn Jana.

Dyrekcja z Palestyny

Na terenie starachowickiej fabryki powstała Centralna Narzędziownia Przemysłu Motoryzacyjnego, remontująca rewindykowane maszyny. Lesz wspominał w tygodniku Polityka w 1979 roku, że „W Starachowicach pozostała znaczna część wykwalifikowanej załogi, ale wśród niej było tylko czterech inżynierów, a nikt z tych ludzi nie budował samochodu. Najtrudniejsze było jednak skompletowanie dyrekcji”, ocenił Lesz. Na naczelnego nie wybrał jednak przedwojennego inżyniera z doświadczeniem kierowniczym, lecz zastąpił Kossobudzkiego i z Palestyny sprowadził „kolegę ze studiów, inżyniera J. Koszutskiego, przedwojennego życiowca, komunistę (bliskiego kuzyna Wery Kostrzewy – Marii Koszutskiej).” Także z Palestyny wrócił wraz z rodziną Kłossowicz, który został dyrektorem finansowym.

„Do objęcia stanowiska dyrektora technicznego namówiłem swojego brata Kazimierza [Loescha – przy. red]. Kazik przed wojną konstruował dla wojska tankietki i nadzorował ich produkcję w Ursusie, a w czasie wojny w Wojsku Polskim w Wielkiej Brytanii kierował warsztatami remontów samochodów i czołgów.”

Konstrukcja Stara szybko postępowała na przód. Tymczasem projekt starachowickiej odlewni został skrytykowany na początku 1947 roku przez przedwojennego dyrektora Zakładu Metalurgicznego PZInż Kazimierza Gierdziejewskiego i musiał być przerobiony.

Jak informował w październiku 1947 roku na posiedzeniu Centralnego Urzędu Planowania Lesz „Projektu odlewni nie ma, bo dwaj pracownicy, którzy mają wyjechać do Czechosłowacji dla wzorowania się na tamtejszych odlewniach, nie mogą otrzymać paszportów. Odlewnia powinna być uruchomiona pod koniec przyszłego roku, aby w roku 1949 dać normalną produkcję mechaniczną.”

Przeciągała się także dostawa obrabiarek. Lesz wyjaśniał w CUP, że fabryka przewidziana jest na 700 obrabiarek, które pochodzą z reparacji, zamówień krajowych i zagranicznych.

Jesienią 1947 roku Lesz mianował dyrektorem naczelnym ZPMot Mariana Wakalskiego. Ten członek PPR, przed wojną szef Działu Broni w Zakładach Starachowickich, od maja 1946 roku kierował PZInż w Ursusie, gdzie uruchomił produkcję ciągników.

Pod koniec 1947 roku w Starachowicach było 200 maszyn, w tym 60 na chodzie. Remonty obrabiarek robotnicy wykonywali pod kierunkiem Mariana Łuczkiewicza. Pierwotnie CZPM przewidywał produkcję 200 silników zamiennych dla samochodów UNRRA, ale z braku niektórych obrabiarek plan stał się nierealny. W tym czasie już było wiadomo, że niektórych maszyn nie będzie także w 1948 roku.

Starachowicki technolog Leon Możejko tłumaczył, że wyeksploatowane obrabiarki uniemożliwiały wykonanie cichobieżnych kół zębatych. Mieczysław Lesz dodawał, że „Okazało się, że specjalne frezarki niezbędne do produkcji kół zębatych stożkowych ślimakowych są na liście maszyn objętych embargiem, a w kraju mieliśmy wtedy jedną tylko (!) taką maszynę. W końcu jednak i tę sprawę załatwiono, i w Starachowicach znalazły się cztery nowiutkie „gleasony”” zaznaczał Lesz. Były to obrabiarki Fiat-Mammano, przemycone z Włoch.

Dłużej trwało sprowadzenie obrabiarek z Wielkiej Brytanii. Lesz przyznał w CUP, że „Umowa angielska jeszcze nie gra, więc sprawa nie jest załatwiona. Kredyty – na razie załatwione na 200 tys. dol., mamy nadzieję, że dalsze kredyty dostaniemy w pierwszym kwartale przyszłego roku.”

Oszczędność dewiz

Zarządzeniem z 12 stycznia 1948 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu ogłosiło, że Zakłady Starachowickie będą produkować samochody. Dyrekcja fabryki powołała Biuro Uruchomienia Produkcji Samochodów, kierownictwo powierzając Emilianowi Matyce.

Kierownik Biura Fabrykacji Józef Szafraniec wspominał przybudówkę obok hali SC, w której mieściły się biura uruchomienia produkcji. W deszcz pomieszczenia zalewała woda i do desek kreślarskich dojście było po podkładach.

W czerwcu 1948 roku zakład przystąpił do produkcji pierwszej partii części do montażu aut. W sierpniu starachowiccy technicy zakończyli założenia konstrukcyjne i technologiczne. Następnie zajęli się przygotowaniem w metalu oprzyrządowania, równocześnie produkując części samochodu. Największe trudności sprawiła odkuwka wału korbowego, zaworów i wałka rozrządu. Te elementy dla pierwszych Starów uzyskane zostały z obróbki prętów.

Nie mniejsze problemy robotnicy zanotowali z odlewami staliwnymi. Huta Mała Panew z pomocą kolegów ze Starachowic odlała staliwne piasty i obudowy przekładni mostu. Ten ostatni odlew okazał szczególnie trudny i były nawet wątpliwości, czy uda się, ale ostatecznie na początku listopada FSC otrzymała je. „Materiały prętowe wyszukiwaliśmy we wszystkich zakamarkach śląskich hut. Odbiór odbywał się na „iskrę”, bo laboratoria były zdewastowane” wyjaśniał Szafraniec. Kolor iskry zdradzał zawartość węgla w stali.

Obróbkę ciężką organizował Stefan Berent. Placówkę wytaczarek przygotował Marian Zbroja, szlifierek Roman Warsiński. Produkcję kół zębatych zorganizował Franciszek Baran, który powrócił z praktyki we Włoszech. Z braku doświadczenia zespół napotkał kłopoty z organizacją. „Dała się odczuć słabość planowania, referenci, statystycy i kartotekowi robili wiele niepotrzebnych rzeczy” wspominał Szafraniec.

Zniszczenie przez narzucony przez Moskwę rząd rolnictwa i handlu spowodowało potężną inflację. Działacz Stronnictwa Narodowego Edward Sojka (Majewski) w raporcie dla rządu RP w Londynie spisanym pod koniec 1949 roku wyliczał, że inflacja w połowie 1948 roku w stosunku do roku 1945  sięgnęła 541 proc.

Doprowadziła ona ludność do nędzy, sprawiła także kłopot państwowemu inwestorowi, na co narzekał prezes CUP Czesław Bobrowski, mówiąc o „niezdrowych ruchach cen”. W tych warunkach Lesz oceniał na początku 1948 roku koszt fabryki samochodów wraz z odlewnią maszynową, adaptacją budynków, obrabiarkami, urządzeniami warsztatowymi i montażowymi, narzędziami i przyrządami fabrykacyjnymi na niecały miliard złotych obiegowych. „W 1949 roku fabryka dałaby 3 tys. wozów, w 1950 roku osiągnęłaby planowaną pełną produkcję 10 tys. wozów rocznie” obiecywał Lesz.

„Licząc koszt wozu 4-tonowego na około 500 tys. zł obiegowych, dałoby to fakturę roczną 5 mld zł, to jest równą pięciokrotnej wartości zainwestowanego kapitału. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że wartość produkcji rocznej jest prawie dokładnie równa w przemyśle metalowym kapitałowi zainwestowanemu, tj. inwestycjom 1 miliarda odpowiada roczna faktura tylko 1 miliarda, dojdziemy do wniosku, że fabryka samochodów jest inwestycją wybitnie produkcyjną” podkreślał Lesz.

Na wątpliwości ze strony CUP, czy skala produkcji nie jest zbyt mała bagatelizował te obawy i dodawał: „U nas chodzi jednak o oszczędność dewiz.” Przyznawał tym samym, że sprawa ekonomiki działań zeszła na dalszy plan.

Już na początku 1946 roku ekonomiści wskazywali na niszczenie przez władzę złotówki i zarzucenie rachunku ekonomicznego. Tymczasem, jak wskazywał na początku 1946 roku na łamach Życia Gospodarczego Edward Rose „Nie ma lepszego sprawdzianu dla celowości i skuteczności działalności gospodarczej jak ostateczne saldo, jakim się ono zamyka. Na odwrót, brak tego sprawdzianu, który zachodzi wówczas, gdy jakieś przedsiębiorstwo czy zgoła cała gałąź skazane są na trwałą deficytowość, wytwarza u kierownictwa fatalną postawę obojętności wobec osiąganych wyników i paraliżuje u pracowników najlepsze intencje ich naprawienia.”

Prośby i groźby

Poza starachowicką fabryką przygotowania do uruchomienia produkcji Stara toczyły się pełną parą w kieleckiej SHL, która rozpoczęła wytwarzanie kabin i skrzyń ładunkowych. Lesz wspominał, że „Kooperacja wewnętrzna województwa kieleckiego funkcjonowała dobrze, dzięki temu, że dyrektor Koszutski włączył w całą sprawę Komitet Wojewódzki [PPR] w Kielcach.”  Dodawał jednak, że „Szczególne kłopoty stwarzała Stalowa Wola, która niewiele sobie robiła z monitów. Tymczasem termin się zbliżał, pierwsze stary miały być gotowe na Zjazd Zjednoczeniowy PPR i PPS, tj. na grudzień 1948 roku. Część urlopu w 1948 roku postanowiłem spędzić w Starachowicach. W końcu tego lata kilkakrotnie przemierzałem trasę” Starachowice – Ostrowiec – Stalowa Wola prosząc, molestując, a czasem trochę i strasząc mych rozmówców.”

Lesz zaznaczał, że „We wrześniu pierwszy samochód byłby jednak gotów do prób, gdyby fabryka wodomierzy we Wrocławiu nie spóźniła się z produkcją pompy benzynowej. Aby nie wstrzymywać prac postanowiliśmy w próbnym egzemplarzu umieścić zbiornik paliwa powyżej silnika, w skrzyni ładunkowej, zaraz za szoferką. Próby wypadły nadspodziewanie dobrze. Wrocław dostarczył także pompy benzyny.”

Marian Łuczkiewicz przywoływał tamtą atmosferę: „Nieraz tak zaawansowana i ciekawa robota, że nie liczyło się godzin. Po 11-16 godzin bywało, aby maszynę przygotować na jutro do produkcji, bo za wszelką cenę chcieliśmy jak najszybciej zobaczyć te pierwsze auta w Starachowicach. Przy produkcji pierwszych aut w fabryce ponad 72 godziny byłem, bo bardzo byłem ciekaw jak ten pierwszy samochód wyjdzie. Tylko karteczki do żony pisałem, żeby przysłała coś do jedzenia, bo nie mam czasu przyjść na obiad. W tych nerwach człowiek był.”

Podniecenie nowością wspominał także 18-letni pomocnik montera Wiesław Staniszewski. „Chcieliśmy te samochody zmontować w jak najszybszym tempie. Każdy z nas chciał jak najszybciej wyjechać. Wyjechałem jakoś pierwszy, było uroczyście, taśma przecięta. Pojechałem z dyr. Leszem na Bugaj” opisywał wyjazd z 12 grudnia Staniszewski.

Premiera Stara 20 nastąpiła na zjeździe zjednoczeniowym PPR i PPS, który odbył się 3 dni później na Politechnice Warszawskiej. Przed gmach główny uczelni zajechało wieczorem 5 Starów. Konwój spóźnił się, bo awarie trapiły samochody. W czterech autach przepaliły się kondensatory, w jednym szwankowała skrzynia biegów.

Pomimo później godziny „Partyjni delegaci wyszli, z niedowierzaniem, że to polskie samochody. Zrobiłem rundę honorową 3 razy wokoło Politechniki Warszawskiej. Nikt nie wierzył, że tak szybko po wojnie mogą być gotowe samochody. Nawet podczas drogi do Warszawy napotkani kierowcy wszyscy wątpili, mówili, że to tylko tabliczka ze starachowickiej fabryki” wspominał Staniszewski.

Technologia entuzjazmu

Do końca roku zakład zmontował łącznie 10 ciężarówek. Przedwojenny specjalista od maszyn produkujących uzbrojenie w Zakładach Starachowickich Aleksander Skulimowski zauważał: „Ile trzeba było włożyć w nie pracy wiedzą tylko ci, którzy wykonali je niemal ręcznie, często po wiele razy rozbierając i składając ponownie ten sam element.”  

Technolog Leon Możejko z humorem przyznawał, że „W 1948 roku pierwsze samochody wykonywane były technologią rzemieślniczą, a montowane technologią entuzjazmu”. Wtedy 60 robotników przez miesiąc montowało 4 samochody.

Ciężarówki miały status prototypów. Ostateczne zakończenie badań Stara 20 na szczeblu Zakładu Doświadczalnego ZPMot nastąpiło podczas rajdu trwającego od 27 czerwca do 13 lipca 1949 roku. Latem końcowa dokumentacja trafiła do Zakładów Starachowickich.

Równolegle trwało wyposażanie fabryki. W maju ruszyła odlewnia staliwa, w lipcu żeliwa, Dopiero w grudniu otrzymała pierwsze robione na zamówienie obrabiarki, czyli wiertarki i wytaczarki do obróbki kadłubów Archdale oraz półautomatyczne tokarki do wałów korbowych Maximatic.

Dzięki nowym maszynom Starachowice pożegnały rzemieślnicze metody produkcji. Rozruch zadaniowych obrabiarek umożliwił w 1950 roku wypuszczenie 782 Starów, ponad 3 razy więcej niż w 1949 roku. Jednak pułap 10 tys. fabryka osiągnęła dopiero w 1955 roku, a więc 4 lata po założonym terminie.

Podziękowania dla: Andrzeja Pertyńskiego, Andrzeja Wernera, Norberta Wieczorka, Kazimierza Wysockiego i Muzeum Politechniki Łódzkiej.

T&M nr 2/2020

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: arch. Zakładów Starachowickich, arch. Andrzeja Wernera, Muzeum Politechniki Łódzkiej