Autobus przejściowy

Autobusy Jelcz M11 i L11 miały być produkowane na okres przejściowy. Gdyby nie bankructwo PRL, wyjeżdżałyby z jelczańskiej fabryki przez co najmniej dekadę.

Rozbudowujące się miasta PRL wymagały coraz liczniejszej floty tramwajów i autobusów do obsługi wzmagającego się ruchu. Praca przewozowa miejskiej komunikacji autobusowej w 1981 roku sięgnęła 42 mld pasażerokilometrów i była blisko dwa razy większa niż dekadę wcześniej. W 1983 roku padł nowy rekord 45,3 mld pasażerokilometrów, a specjaliści prognozowali, że w 1990 roku praca sięgnie 55 mld paskm.

Miejskie niedole

Jednocześnie wskazywali, że jakość komunikacji masowej była fatalna. W 1983 godzinach szczytu na metr kwadratowy pojazdu przypadało 7-8 pasażerów, a czas dojazdu wynosił 60 min, gdy wg specjalistów z RWPG nie powinien przekraczać 40 min. W latach 1971-80 średnia prędkość tramwajów w Warszawie zmalała z 12 do 10 km/h, w Krakowie z 11 do 8, w Poznaniu z 10 do 6 i przewidywali jej dalszy spadek. Pasażerowie narzekali na brak punktualności kursowania pojazdów.

Zbigniew Mikulski z Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej w opracowanym w połowie lat 80 „Programie rozwoju komunikacji miejskiej do 2000 roku” wyliczał, że

komunikacja autobusowa obsługiwała 70 proc. przewozów i była czynna we wszystkich miastach posiadających komunikację publiczną.

W latach 1982-1984 Ikarusy i Berliety stanowiły 85 proc. dostaw nowego taboru. Mikulski zaznaczał, że w przedsiębiorstwach nie było autobusów mających powyżej 7 lat, poza tymi, które z uwagi na dobry stan techniczny zakłady utrzymywane jeszcze w eksploatacji.

Autobusy wielkopojemne stanowiły 75 proc. taboru autobusowego, a w kilkunastu największych aglomeracjach 100 proc. Około trzydziestu największych miast miało tabor przegubowy. Wskazał na postępujące ujednolicenie typów taboru: większość miast posługiwało się autobusami dwóch typów.

Mikulski zauważył, że poprawiło się zaopatrzenie w akumulatory, ogumienie, do pewnego stopnia także w części zamienne. Gotowość techniczna taboru autobusowego wzrosła z 77,7 proc. w 1982 roku do 85-87 proc. dwa lata później.

Ministerstwo przewidywało, że nakłady na transport miejski w latach 1986-2000 wyniosą 570 mld zł, w tym 215 mld zł na 42,5 tys. autobusów. Wielkość parku miała wzrosnąć z 13 838 w 1984 roku do 20 tys. w 2000 roku, z czego 28 proc. miały stanowić przegubowe, 58 proc. dużej pojemności i 14 proc. średniej. Resort zakładał, że potencjał przewozowy wzrośnie o 64 proc. do 2,3 mln miejsc w inwentarzu.

Resort wyliczał zapotrzebowanie na autobusy dużej pojemności na lata 1986-1995 na 1600 sztuk zaś w okresie 1996-2000 na 1800 sztuk. Przegubowych Ikarusów 280 na 600 sztuk rocznie w pierwszym okresie i 900 sztuk w drugim.

Te wszystkie problemy widoczne były także w Warszawie, która dysponowała największym w kraju parkiem pojazdów komunikacji publicznej. W 1985 roku Andrzej Trochimowski z Biura Planowania Rozwoju Warszawy w opracowaniu „Komunikacja Publiczna w aglomeracji warszawskiej” podał, że Miejskie Zakłady Komunikacyjne obsługują 2300 km linii, po których kursuje 1940 autobusów. Przewożą one miliard pasażerów rocznie. W dekadzie 1970-1980 średni czas podróży komunikacją publiczną w Warszawie wydłużył się z 33 do 45 min, a w strefie podmiejskiej z 52 min do 66 min. W tym czasie udział komunikacji indywidualnej wzrósł do 20 proc. natomiast wskaźnik motoryzacji zbliżył się do 200 aut na tysiąc mieszkańców. „Poziom ten wywołuje już bardzo poważne komplikacje ruchowe” zauważał Trochimowski.

Fabryki bez dewiz

Jedynym w PRL dostawcą wielkopojemnych autobusów miejskich były Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Rozbudowane kosztem 4,5 mld zł mogły teoretycznie produkować na licencji Berlieta do 3 tys. średniopodłogowych autobusów miejskich PR 110U. Jednak do tej wielkości produkcji nigdy nawet nie zbliżyły się. Na przeszkodzie stanął brak dewiz, głównie na podzespoły podwozia.

W 1983 dyrektor produkcji przedsiębiorstwa Kazimierz Delikat wyliczał, że na początku 1982 roku 93 pozycje były z importu, zaś pod koniec 1983 roku jeszcze 14-16 pozycji będzie kupowanych za dewizy. Dyrektor naczelny JZS Jan Dalgiewicz przyznawał, że trudności w uzyskaniu dewiz to jedna z największych przeszkód w produkcji autobusów i samochodów ciężarowych. „Od lat podejmujemy różne przedsięwzięcia mające na celu wydatne zmniejszenie importu uzupełniającego. (…) Sytuacja byłaby znacznie korzystniejsza, gdyby w kraju inne zakłady przemysłowe uruchamiały, zgodnie z pierwotnymi założeniami, produkcję określonych podzespołów czy elementów, a zwłaszcza odlewów, odkuwek czy kół zębatych.”

Z powodu braku dewiz i zespołów napędowych Jelcz wypuszczał zaledwie po kilkaset miejskich PR 110U. Potężna fabryka stała bez pracy. Przed bezrobociem mógł uratować ją tylko nowy model autobusu, który nie wymagałby importu dewizowego. W 1981 roku konstruktorzy JZS zabudowali na podwoziu Skody 706 RTO nadwozie z elementów Berlieta. Jedenastometrowy pojazd oznaczony Jelcz 081 przypominał rozwiązaniami Jelcza 080 na podwoziu Stara.

Jednak pomysł budowania autobusu na mającym ponad ćwierć wieku podwoziu został odrzucony. Konstruktorzy próbowali stosować w PR 110U leżące silniki czeskiego Liaza i węgierskiej Raby. Z zakupem tych komponentów również były problemy, producenci woleli sprzedawać kompletne autobusy lub przynajmniej podwozia.

Do współpracy skłonni okazali się Węgrzy. Ich Csepel mógł rocznie produkować 17 tys. autobusowych podwozi, z czego Ikarus kupował 13 tys. Węgrzy proponowali zakup licencji na kompletne Ikarusy, ale ten wariant był bardzo drogi, wymagał przygotowania w Jelczu narzędzi dla produkcji kompletnego nadwozia.

Tańszy był pomysł połączenia nadwozia licencyjnego Berlieta z węgierskim podwoziem. Komplikacją była konieczność skrócenia nadwozia o metr, do jedenastu metrów. JZS wykonały w lutym 1983 roku pierwszy prototyp autobusu miejskiego na podwoziu węgierskim Csepel 260.88 i, jak wspominał Dalgiewicz, dopiero wtedy skończyły się wątpliwości. Zastosowane w nadwoziu prototypu profile hutnicze były takie same jak w PR 110. Chodziło o to, aby wprowadzać jak najmniej zmian.

Autobus przejściowy

Prototyp odbył wstępne  badania eksploatacyjne w Polsce, a od czerwca 1983 roku dalsze próby na Węgrzech. Pracownik Działu Badań JZS Jan Kornicki w Budapeszcie przebywał 4 miesiące z pierwszym M11. – Badania objęły  próby eksploatacyjne z obciążeniem zastępczym  w normalnym ruchu miejskim (na tym etapie jako prototyp badawczy nie mógł wozić pasażerów stąd obciążenie zastępcze – worki ze śrutem stalowym). Prowadził  je zakład badawczy przy fabryce Ikarusa w Szekesfehervarze. Po ich zakończeniu autobus trafił do Autokut – Budapeszt (odpowiednik naszego ITS) na badania na symulatorze drogi.  Badania te przy pomocy stacjonarnych pulsatorów pozwalały na dynamiczną pracę zawieszenia i całej konstrukcji autobusu. Program badawczy odwzorowywał charakterystykę  dróg odpowiednich dla normalnej eksploatacji autobusu na wybranych liniach Budapesztu.

Badania powyższe nie wykazały większych problemów technicznych i eksploatacyjnych wynikających z adaptacji jelczańskiego nadwozia na podwoziu sprawdzonego już w Polsce Ikarusa 260. Były jednocześnie formalnym zwieńczeniem podjętych już wcześniej decyzji o  tym kierunku współpracy Jelcza z Ikarusem – uważa Kornicki.

W połowie 1983 roku Dalgiewicz publicznie zapewniał, że dostawy nowych autobusów rozpoczną się w 1984 roku i liczył nawet na 50 sztuk nowego modelu.

Równolegle toczyły się rozmowy handlowe pomiędzy PRL i WRL. Ciągnęły się dwa lata i dopiero 24 października 1983 roku wicepremier Zbigniew Madej i wiceminister przemysłu Lajos Mehes podpisali umowę o współpracy, która dała Jelczowi dostęp do podwozi Csepel. Węgrzy zobowiązali się dostarczyć do 1990 roku do Polski 7200 podwozi, spłacanych dostawami aut: po 2000 maluchów i 500 Starów rocznie.

Dyrekcja Jelcza planowała, że docelowy Jelcz M 120 wejdzie do produkcji w 1989-1990 roku i zastąpi polsko-węgierską konstrukcję.

Okazało się, że ma ona wady. Zbyt wysoko umieszczone miejsce kierowcy poważnie zmniejszało pole widzenia, trudne do włączenia były biegi 2 i 4. Na początku 1984 roku konstruktorzy JZS przygotowywali drugi prototyp, na zmodyfikowanym podwoziu, z obniżonym o 17 cm miejscem kierowcy. Węgrzy odmówili jednak poszerzenia rozstawu poprzeczek kratownicy podwozia, wobec czego nie udało się zastosować drzwi z PR 110U. M11 miał drzwi o szerokości 105 cm, o 15 cm węższe od PR 110. Kielecka tłocznia SHL musiała przygotować nowe tłoczniki.

W pierwszym kwartale 1984 roku JZS przygotowały 3 poprawione prototypy oznaczone Jelcz M 110 mieszczące 103 pasażerów. W lipcu fabryka zaprezentowała je w Warszawie przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej.

JZS wydały na przygotowanie produkcji 150 mln zł, przy wartości rocznej produkcji 22 mld zł. Jednocześnie zmieniły nazwę modelu z M 110 na M11. Pierwsze siedem przedseryjnych Jelczy M11 zakład przekazał użytkownikom 27 grudnia 1984 roku. Trzy trafiły do MPK Wrocław, a cztery do MPK Poznań.

Dla JZS uruchomienie produkcji nowego modelu (i dwa lata później wersji międzymiastowej, oznaczonej L11) oznaczało spore zmiany. Fabryka zakończyła na przełomie 1985 i 1986 roku wytwarzanie Karos na podwoziu Skody, co pozwoliło uporządkować technologię produkcji, a przede wszystkim pozbyć się lakierni w hali F, stosowanej do lakierowania Karos. – Karoserie autobusów M11 przechodziły w lakierni cały proces nakładania powłok w technologii Berlieta (w lakierni na hali E) i następnie były łączone z węgierskim podwoziem. Lakiernia w hali F po całkowitym zaniechaniu produkcji Karosy została przebudowana na ekspedycję autobusów – tłumaczy odpowiedzialny za technologię zabezpieczenia antykorozyjnego w JZS Wiesław Cieśla.

Nie spełnia przepisów

W 1985 roku Instytut Transportu Samochodowego otrzymał do homologacji prototyp Jelcza M11 z 1984 roku. Okazało się, że autobus Jelcz M11 „jest niezgodny z opisem technicznym typu pojazdu podanym we wniosku o wydanie świadectwa homologacji. Stwierdzono niezgodności:

- dopuszczalna masa całkowita pojazdu przekracza o 300 kg masę deklarowaną przez producenta

- maksymalne obciążenie osi tylnej przekracza o 250 kg obciążenie deklarowane przez producenta”.

Ponadto autobus przekraczał normy hałasu wewnętrznego, zewnętrznego, hamulce awaryjny był mało skuteczny i nie spełniał norm. Także miejsce kierowy zostało nieprawidłowo zaprojektowane, ponieważ miało zbyt wąską regulację, fotel kierowcy był nieprawidłowo ustawiony względem pedałów, prowadzenie wymagało zbyt dużej siły na kole kierownicy, pedale sprzęgła i dźwigni zmiany biegów.
Brakowało też drobnych rzeczy jak bocznej przysłony okna, schowka na rzeczy osobiste i dokumenty kierowcy oraz wieszaków ubraniowych. Autobus nie był także zabezpieczony przed osobami niepowołanymi.

M11 miał zbyt wąskie drzwi, zbyt ciasno ustawione fotele w tym samym kierunku jazdy, nieprawidłowo umieszczony wylot rury wydechowej i nie posiadał blokady uniemożliwiającej ruszenie przy otwartych drzwiach.

JZS podały, że masa własna wynosi 9200 kg, gdy z pomiarów ITS wynikało, że sięga ona 9430 kg. Przepisy dopuszczały dmc 16 ton, zaś faktyczna dmc  M11 sięgała 16 303 kg. Maksymalne obciążenie osi przedniej wynosiło 6 ton (faktycznie 6050 kg), zaś tylnej 10 ton, przy faktycznym wyniku 10 255 kg.

Nikt jednak nie przejął się zbyt duża masą oraz pozostałymi niezgodnościami. Miasta czekały na transport, a pracownicy JZS na robotę. Latem 1985 roku delegacja fabryki podpisała wart 170 mln rubli transferowych kontrakt i uściśliła terminy dostaw podwozi. W lipcu 1985 roku pierwsza partia wyniosła 20 sztuk, a do końca roku dotarło do fabryki jeszcze 200. Wcześniejsze dostawy były dokonywane na podstawie zawieranych z trudem umów jednostkowych, choć fabryka podaje, że produkcja seryjna M11 ruszyła na przełomie 1984/85 roku.

JZS skierował 15 kwietnia 1986 roku do ITS kolejny autobus M11, aby instytut przeprowadził uzupełniające badania. Konstruktorzy poprawili umiejscowienie wyjścia rury wydechowej. Zakład po raz kolejny przedstawił zmodernizowany pojazd 20 listopada 1987 roku do homologacyjnej oceny uzupełniającej. konstruktorzy poprawili aranżację miejsca kierowcy, zmniejszyli siłę potrzebną do obsługi sprzęgła, jednak pozostałe niezgodności pozostały aktualne.

W kolejnym roku JZS wprowadziły blokadę ruszania przy otwartych drzwiach oraz ogranicznik zapobiegający przycięciu pasażera przez drzwi. W 1990 roku zakład zmieniając kąt oparcia fotela kierowcy poprawił widoczność boczną.

Odpadają tylne ściany

Krakowskie MPK w książce „Komunikacja autobusowa w Krakowie 1927-2007” wspominało, że „Rozwiązanie wprowadzone przez polskiego producenta autobusów pozwalało na znaczną typizację podstawowych zespołów, takich jak silnik, skrzynia biegów czy osie, przy różniącym się nieco nadwoziu, lecz wykorzystującym typowe dla Jelcza elementy. Niestety i tym razem nie przebadane rozwiązanie dało znać o sobie dość szybko. Pękające, a nawet w niektórych wypadkach odpadające tylne ściany uniemożliwiły bezawaryjne wykorzystanie taboru. Ponadto, obok fatalnej jakości wykonania, zastosowano materiały bardzo niskiego gatunku, które sprawiały, iż samochód przewidziany na około 7-8 lat eksploatacji nie był w stanie dojeździć do swoich piątych urodzin. Rozpoczęły się nieustanne naprawy, remonty i próby modernizacji.”

Przewoźnicy domagali się także polskiego osprzętu, a szczególnie zastąpienia awaryjnych, węgierskich sprężarek polskimi. – Przedsiębiorstwa eksploatujące M11 stukały do FOS Polmo błagając o dostosowanie naszej dwucylindrowej sprężarki 440 (lic. Wabco) do Raby-Mana gdyż do Jelcza trafiały wyłącznie silniki ze sprężarkami produkowanymi przez budapeszteński Kismotor, które były przestarzałe technicznie i żyły bardzo krótko, tym bardziej, że musiały oprócz hamulców obsługiwać zawieszenie – ocenia główny konstruktor FOS Polmo Andrzej Pertyński.
Dodaje, że wielkość produkcji M11 i dziwaczny kształt kołnierza korpusu kismotorowskiej sprężarki wykluczały możliwość opracowania i uruchomienia produkcji sprężarki 440 do silnika Raba-Man zwłaszcza, że producent silników nie był tym zainteresowany. – Wyszła z tego tylko wizyta w Kismotor w Budapeszcie w czasie której dyskutowaliśmy możliwość współpracy polegającej na zastosowaniu do ich sprężarek nowoczesnych głowic z zaworami listwowymi, które my produkowaliśmy już od kilku lat. Ze współpracy wyszły nici, gdyż strona węgierska na szczeblu ich ministerstwa nie była nią zainteresowana – stwierdza Pertyński.

Podczas zorganizowanej jesienią 1987 roku konferencji JZS i Zrzeszenia Przedsiębiorców Komunikacyjnych w sprawie M11, przewoźnicy skarżyli się na trudno włączające się biegi, duże dymienie, twardą jazdę, duże zużycie paliwa oraz krzyżowe opony, znacznie mniej przyczepne i twardsze od radialnych.

Pomimo wad, JZS nie miał następcy M11 i ten przejściowy autobus był nie do zastąpienia. Podczas spotkania JZS z przedstawicielami Csepel-Auto i centrali handlowej Mogurt 7 lutego 1989 roku, obie strony dyskutowały o przedłużeniu umowy na lata 1991-1995. Węgrzy byli zainteresowani, a Jelcz chciał 1800-2000 podwozi na rok.

Do przedłużenia umowy jednak nie doszło. Do 1990 roku JZS wyprodukowały 2600 modelu M11 oraz tysiąc L11. Lubelski historyk Jacek Pudło zapewnia, że Lublin był po 2000 roku największym w Polsce użytkownikiem Jelczy M11. Ostatni autobus M11 zjechał z lubelskich tras w marcu 2018 roku, po dostawach Urbino 18. Zakończyło to 33-letnią epokę eksploatacji M11 w Lublinie, co jest niezłym wynikiem jak na autobus przejściowy.

Korzystałem z książek o historii Jelcza Wojciecha Połomskiego. Dziękuję także Wiesławowi Cieśli, Markowi Gancarczykowi, Janowi Kornickiemu, Andrzejowi Pertyńskiemu i Bartoszowi Zakrzewskiemu.

T&M nr 12/2019

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: arch. ITS, MPK Kraków