Muzeum Jelczy

Koncepcyjny miejski Jelcz 039 był pierwszym autobusem marki z kratownicowym, samonośnym nadwoziem, powietrznym resorowaniem oraz niezależnym zawieszeniem przednich kół.

Na początku lat 60. dojrzewała w Europie koncepcja autobusu miejskiego. Dyskusja na ten temat toczyła się także w Polsce wśród urbanistów oraz w środowiskach związanych z transportem publicznym. Zakład Wzornictwa Środków Transportu IWP podjął się opracowania studium podstawowych odmian rodzin autobusów zdefiniowanych według nowej klasyfikacji. W wydawanych przez Instytut Wzornictwa Przemysłowego Wiadomościach IWP nr 11-12 z 1965 roku Zdzisław Lewalski oraz Janusz Pawłowski w artykule „Unifikacja autobusów” zwrócili uwagę, że traci rację bytu klasyfikacja na autobusy ciężkie i lekkie, zastąpiona funkcjonalną rozróżniającą miejskie i międzyosiedlowe.

Miejskie i międzymiastowe

Autorzy wskazali, że autobusy miejskie charakteryzują się dużą ilością przewożonych pasażerów, dużą liczbą miejsc stojących i małą odległością podłogi od jezdni. Szerokie drzwi pojazdów umożliwiają szybką wymianę pasażerów. Drugą grupę autobusów międzyosiedlowych i turystycznych charakteryzuje duża ilość miejsc wyłącznie siedzących i podpodłogowe bagażniki.

Wydawnictwo IWP podkreśliło, że w Polsce wszystkie funkcje komunikacyjne spełniane są przez autobusy uniwersalne SAN względnie Jelcz, ze szkodą zarówno dla użytkownika-eksploatatora jak i użytkownika-pasażera.

Lewalski i Pawłowski oceniali, że potrzeby lokalne wymagają autobusów dwóch wielkości: dużych, o długości 10,5-11 m oraz średnich o długości 9 m. Sugerowali, że zapotrzebowanie krajowe jest na tyle duże, że usprawiedliwia przygotowanie odpowiednich konstrukcji.

Powoływali się na Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, które w lutym 1965 roku przewidywało, że w 1980 roku w Polsce będzie 9,6 tys. autobusów w komunikacji miejskiej. „Przyjmując średni okres użytkowania autobusu na 10-12 lat, można obliczyć, że w roku 1980 do zastąpienia autobusów wycofanych z ruchu będzie potrzeba 4,5-5 tys. nowych wozów.”

Autorzy sięgnęli również po dane ONZ z których wynikało, że średni przyrost autobusów rejestrowanych w krajach europejskich wynosi 10 proc. rocznie; „zakładając również pewne możliwości eksportu, można przyjąć roczną produkcję autobusów w Polsce w 1980 roku na 6-7 tys. sztuk”. Uważali, że zapotrzebowanie w zupełności uzasadnia wprowadzenie produkcji autobusów miejskich i międzyosiedlowych w wyspecjalizowanych wytwórniach. „Takie ustawienie pozwoliłoby na doskonalenie produkcji nadwozi specyficznych pod względem konstrukcji i przeznaczenia użytkowego” – przekonywali Lewalski i Pawłowski.

Niemieckie normy dla Europy

Równolegle do dyskusji w Polsce, debaty toczyły się także w innych państwach Europy. W pierwszej połowie lat 60. niemiecki rynek autobusów miejskich (największy na Starym Kontynencie) stał się na tyle duży, że zarówno producentom jak i użytkownikom zaczęła doskwierać różnorodność typów i wyposażenia.

Wszyscy zgodzili się, że niezbędne jest wprowadzenie standardów konstrukcji autobusów miejskich. Zajął się tym Verband offentlicher Verkehrsbetriebe (VoV), czyli Stowarzyszenie Przedsiębiorstw Transportu Publicznego. Wybrało ono typowe silniki, skrzynie biegów, osie, a przede wszystkim ujednoliciło wymiary autobusów (w tym wysokość stopni, podłogi, wielkości foteli oraz ich rozmieszczenia, a także wentylacji i ogrzewania). Na wystawie samochodów użytkowych we Frankfurcie nad Menem w 1967 roku Bussing, Mercedes i KHD zaprezentowały prototypowe autobusy zbudowane według nowych standardów. Ich produkcja ruszyła w kolejnym roku.

Wprowadzenie norm w Niemczech nie umknęło uwagi pozostałych europejskich producentów autobusów. Zgodnie z wytycznymi VoV I powstał 11-metrowy Berliet PR-100, a koncepcyjny 12-metrowy pojazd, oznaczony 039, zaprojektował także Jelcz.

W Jelczańskich Zakładach Samochodowych funkcjonowało Biuro Studiów prowadzone przez Jerzego Kiereckiego. – Prace nad Jelczem 039 rozpoczęliśmy w 1966 roku. Wtedy powstały założenia do tej konstrukcji, zainicjowane przez normy niemieckie VoV I, które pojawiły się na przełomie 1965 i 1966 roku – wspominał Kierecki.

Normy VoV I zakładały budowę autobusów miejskich o podłodze na wysokości 720-725 mm, a zatem 15-16,5 cm niżej niż w wysokopodłogowym miejskim Jelczu 272 Mex z nadwoziem Karosa, budowanym w Jelczańskich Zakładach Samochodowych od 1963 roku.

Szybszą wymianę pasażerów na przystankach zapewnić miały trzy pary drzwi. Co prawda normy VoV I zalecały autobusy 2-drzwiowe, ale przy 12-metrowych pojazdach taka liczba drzwi uważana była za niewystarczającą. Specjaliści postulowali stosowanie trzech par drzwi o szerokości po 1250 mm, gdy Jelcz 272 miał tylko dwie pary o szerokości 950 mm.

Kolejnym parametrem była pojemność i związana z nią masa własna pojazdu. Standardem stawał się 12-metrowy autobus mieszczący ponad stu pasażerów. Tymczasem powszechny w polskich miastach Jelcz Mex mierzył tylko 10,5 m długości i zabierał osiemdziesięciu pasażerów. Do tego ważył 8570 kg, a zatem o 70 kg więcej niż nowoczesne autobusy miejskie o konstrukcji kratownicowej, które były o 20 proc. dłuższe i w tej samej proporcji bardziej pojemne. Ciężar własny jednostkowy Jelcza Mexa był o 36 proc. większy od nowoczesnych konstrukcji.

Ponadto miasta poszukiwały autobusów z zawieszeniem powietrznym, lub powietrzno-stalowym, zapewniających wyższy komfort jazdy od oferowanego przez półeliptyczne resory. Standardem stawały się przekładnie półautomatyczne lub co najmniej z synchronizacją.

Pionierska konstrukcja

Dla fabryki Jelcz 039 był pionierskim pojazdem. Twórcy zaprojektowali kratownicowe, samonośne nadwozie. Była to pierwsza taka konstrukcja Jelcza. Nie jest wykluczone, że pracownicy jelczańskiego Biura Studiów skorzystali z pomocy Jerzego Henryka Teisseyre, który działał w sekcji naukowej Koła Zakładowego SIMP przy JZS, a od 1966 roku kierował zakładem pojazdów Politechniki Wrocławskiej; ta uczelnia świadczyła podobne prace obliczając wytrzymałość ram ciężarowych Jelczy.

– Profile zamknięte trzeba było kupić w Austrii (w Voestalpine), bo w Polsce nikt takich zamkniętych profili nie produkował. Były przewymiarowane, miały 3-milimetrowej grubości ścianki, ponieważ nie byliśmy pewni obliczeń kratownicy. Wychodziło nam, że starczyłyby ścianki o grubości 1,75 mm i 2,5 mm. Berliet dał zbyt cienkie i szybko zżerała je rdza, mimo że w wykonaniu francuskim były ocynkowane – opisywał Kierecki.

W rezultacie, jak podaje Wojciech Połomski w książce „Jelcz. Pojazdy samochodowe i przyczepy. 1971-1983” koncepcyjny autobus ważył 9,4 tony. Jest to wyraźnie więcej od wielkości założonej. Produkcyjny Jelcz PR-110 U ważył 8,85 tony.

Kierecki wspominał, że fabryki otrzymały z RWPG wytyczne, aby konstruować jak najlżejsze autobusy. – Te superlekkie konstrukcje miały mieć jak najmniejszą masę własną, aby przy 16 tonach dmc uzyskać jak największą ładowność. Przejechali się na tym Czesi z Karosą M11, która szybko rdzewiała i nie zdała testów na Śląsku. Dlatego potem do Polski wszedł Ikarus – tłumaczył kierownik jelczańskiego Biura Studiów.

RWPG ujednoliciła nawet oznaczenia dla autobusów w podziale na ich funkcje: B oznaczało autobus miejski, C – międzymiastowy, LC – turystyczny. Bardzo długo Czesi trzymali się tych oznaczeń.

Nadwozie i wnętrze Jelcza 039 stylizowali najprawdopodobniej pracownicy IWP. W tamtym czasie krajowy przemysł chętnie sięgał po ich pomysły. Ich dziełem były koncepcyjne kabiny dla Starachowic, limuzyna dla FSO (późniejsza Warszawa 210) i samochody dostawcze, wykonane także na zlecenie żerańskiej fabryki.

Projektanci zaproponowali stanowisko kierowcy oddzielone od części pasażerskiej ścianką. Deska rozdzielcza miała całkowicie inny kształt od stosowanej w Jelczu Karosie. Przypominała rozwiązania spotykane w kolejnej dekadzie. Przeszklone nadwozie, o wąskich słupkach, dużych szybach (pozbawionych części otwieranej) przywodziło na myśl akwarium i taka nazwa przylgnęła do Jelcza 039.

Połomski podaje, że wysokość podłogi wyniosła 650 mm, a nadwozie mieściło 74 pasażerów na miejscach stojących i 31 na siedzących. Łącznie Jelcz 039 miał 105 miejsc, gdy pojemność przeciążeniowa wynosiła 128 osób, co sprawdzono w fabryce zapraszając do środka pracowników.

Nie było z czego robić

Brak profili hutniczych nie był jedynym problemem jelczańskich konstruktorów. – Dla naszych potrzeb brakowało silników, skrzyń biegów i drobniejszych komponentów. Mielec przygotował leżący silnik dopiero w 1973 roku – wymienia Kierecki.

Dodaje, że w pierwszym prototypie, który jeździł już w 1968 roku, prototypownia zastosowała silnik Saurer o pojemności 10,5 litra, pochodzący z autobusu sprowadzonego na Śląsk i rozbitego. Skrzynia biegów to automat Voith Diva z tego samego autobusu. Tylny most (ze zwolnicami) pochodził z projektu polsko-czechosłowackiego samochodu ciężarowego. Tylne mosty wykonała starachowicka fabryka.

Prawdopodobnie trudności ze znalezieniem komponentów spowodowały, że prototypownia wykonała tylko jeden kompletny egzemplarz Jelcza 039. Druga kratownica pozostała nieuzbrojona.

Dużą nowinką było niezależne przednie zawieszenie kół. Uczestnik projektu Jelcz 039, specjalizujący się w konstrukcjach zawieszeń Adam Wielgórski wspomina, że koncepcyjny autobus miał całkowicie powietrzne zawieszenie, w przeciwieństwie do późniejszego PR-110, który miał mieszane, powietrzno-stalowe. – W peerce elementem prowadzącym były resory piórowe, miechy miały znaczenie pomocnicze. W 039 osie były prowadzone na drążkach, a z przodu na podwójnych wahaczach. Powietrzne miechy przenosiły cały ciężar. Nie pamiętam kto projektował oś przednią, ale była to konstrukcja jelczańska. Nie wzorowaliśmy się na nikim, to było całkowicie autorskie rozwiązanie. Wahacze były łożyskowane przy nadwoziu przegubami kulistymi, ale nie pamiętam dostawcy; z drugiej strony wahacze były amortyzowane elementami metalowo-gumowymi, też nieznanego mi pochodzenia – opisuje konstruktor zawieszeń.

Po stronie zewnętrznej poza elementami metalowo-gumowymi były tuleje gumowe, naprężane śrubą poprzez drążony sworzeń. – To było oryginalne, jelczańskie rozwiązanie. Jelcz 039 miał z przodu po 2 wahacze na stronę: dolny dłuższy i górny krótszy, aby wewnątrz zapewnić pasażerom trochę więcej szerokości w przejściu – podkreśla Wielgórski. – Nie pamiętam jak był prowadzony tylny most. Wiem jedynie, że był zawieszony całkowicie pneumatycznie, więc autobus mógł mieć funkcję przyklęku – dodaje.

Połomski podaje, że prototyp 039 skierowany został na badania 12 grudnia 1970 roku, które trwały do maja 1972 roku, gdy zostały przerwane na polecenie Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. W tym czasie pokonał 60 tys. km. Połomski przytacza opinię kierującego badaniami Stanisława Radomańskiego, który stwierdził, że autobus podczas badań spisywał się dobrze. „Nic nie pękało, drobne usterki usuwano na bieżąco”. Po zakupie licencji Berlieta prototyp został zdemontowany w prototypowni, a nadwozie posłużyło w tym dziale jako biuro. Ten „kantorek” został usunięty z hali w 1978 lub 1979 roku.

Do tej pory trwają dyskusje, czy Jelcz 039 miał szansę na skierowanie do produkcji. Wydaje się, że władze, czyli Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Zjednoczenie Przemysłu Maszynowego nigdy nie wiązały większych nadziei z tym koncepcyjnym pojazdem.

Już 15 maja 1969 roku gotowy był „Wniosek ostateczny na zakup licencji na rodzinę samochodów ciężarowych dużej ładowności oraz autobusów dużej pojemności od firmy Automobiles M. Berliet”, przygotowany przez dyrektora Jelczańskich Zakładów Samochodowych Jana Strzelbickiego i podpisany przez dyrektora technicznego ZPMot Andrzeja Jedynaka.

Strzelbicki zaznaczał we wniosku, że krajowy przemysł nie dysponuje konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności, a przygotowanie takiego projektu i wdrożenie do produkcji zajmie 7 lat.

Dyrektor fabryki pominął fakt istnienia Jelcza 039, na dodatek zbyt optymistycznie oszacował czas uruchomienia licencyjnej produkcji, ruszyła ona zaledwie rok szybciej, czyli w 1975 roku. – JZS nie miały szans na rozwój własny. Pieniądze szły zawsze z licencją, dzięki niej nastąpiło umaszynowienie fabryki. Z licencją Berlieta do zakładu nadeszły prasy i maszyny do obróbki wiórowej. Licencja zapowiadała rządowe finansowanie – podkreśla Wielgórski.

Podziękowania dla: Wiesława Cieśli, Jerzego Oleńczaka, Adama Wielgórskiego.

T&M nr 3/2019

Tekst: Robert Przybylski