Blaszana katastrofa

Sanocka Fabryka Autobusów z sukcesem przeszła z produkcji karoserii drewnianych na całkowicie stalowe.

Choć opanowała technologię spawania blach, to jednak autobusy okazały się nietrwałe i przyniosły zakładowi wielkie kłopoty. Gdy 5 marca 1958 roku Komisja Oceny Taboru Samochodowego zatwierdziła autobus SAN F01-S42-H01 do produkcji seryjnej, w Sanockiej Fabryce Autobusów już od blisko trzech lat trwały przygotowania do podjęcia produkcji nowego modelu. Były one niezbędne, bo zamiast autobusów o metalowo-drewnianych szkieletach, fabryka miała zająć się wytwarzaniem całkowicie stalowych karoserii. Spawanie zastąpiło stolarskie roboty. Wiosną 1955 roku dyrekcja ówczesnej Sanockiej Fabryki Wagonów poleciła wyburzyć starą malarnię oraz stolarnię. Na tym miejscu budowlani wznieśli w dwa lata nową halę lakierniczo-montażową. Planowana zdolność produkcyjna zmodernizowanej fabryki wynosiła 2 tys. autobusów rocznie, dwukrotnie więcej niż starego zakładu.

Nastroje pod psem

Zanim w nowej hali ruszyła produkcja, dyrekcja musiała poradzić sobie ze szwankującą dyscypliną pracy i podnieść morale załogi. Redaktor S. Galos w artykule „Pozostał jeszcze milion” opublikowanym w Nowinach Rzeszowskich z 9 października 1957 roku opisał niejakiego Franciszka S., motorniczego drezyny, który przez kilkanaście dni nie przyszedł do pracy. „Powód? Hm…, nawet nie stara się usprawiedliwić. Nie przyszedł i basta. Chciano go wyrzucić z pracy. Matka, gdy dowiedziała się o wyczynie syna, przyszła do zakładu z płaczem. Kierownictwo fabryki tym razem dało się uprosić. Henryk Jakiel, kiedy go pytałem o powód nieobecności w pracy przez dwa dni, wyjaśniał: deszcz padał, senny byłem… Że wydział przez takich jak on nie wykonał planu – to go nie wzrusza.”

Dziennik podkreślał, że „Sanowag w tym roku miał już 4 mln zł akumulacji, była nadzieja na wykrojenie 13 pensji. Z akumulacji został milion, ale jak tak dalej pójdzie (zakład od trzech miesięcy – nie licząc września – nie wykonuje planu), nic nie zostanie. Część załogi nie przychodzi do pracy, inni nie przykładają się do obowiązków, byle tylko odbębnić 8 godzin.

Wśród znaczącej części Sanowagu panuje rozprzężenie. Majster, który robotnikowi zwrócił uwagę, że niedbale pracuje, bardzo często spotyka się z wyzywającą obelgą. Dzierżymorda to codzienny epitet. Nie ma autorytetu wielu ludzi z dozoru technicznego, nie ma prestiżu sama dyrekcja.”

Zaniepokojona sytuacją gazeta (organ nadzoru właścicielskiego, czyli Komitetu Wojewódzkiego PZPR), zauważała, że „są w Sanoku ludzie, którzy rozprzężeniu w fabryce chcą nadać tło antydyrekcyjnej rozróbki. Chcą, aby powrócił dawny dyrektor Sznajder [Filip Schneider – red], pracujący obecnie w Poznaniu. Co zarzucają obecnemu dyrektorowi, inż. Ćwikle? Nic. Szczególną gorliwość w tych naleganiach wykazują stolarze. Bronisław K. zbierał podpisy pod petycją żądającą zwolnienia dyrektora. Wichrzyciele usiłowali zorganizować demonstrację kobiet pod biurowcem dyrekcji żądając przywrócenia Sznajdera. On sam zdradza ochotę powrotu, podczas sierpniowego urlopu często konferował ze swoimi zwolennikami.”

Właściciel nie ugiął się pod naciskiem załogi. Zakład poprowadził dyr. Zenobiusz Ćwikła. Pod jego nadzorem ruszyła produkcja w nowej hali fabrycznej, w której malowanie wraz z operacjami przygotowawczymi odbywało się na osiemnastu stanowiskach, rozmieszczonych na dwóch liniach technologicznych.

Ministerstwo Przemysłu Maszynowego zamówiło prawdopodobnie w NRD przyrządy spawalnicze dla nowego modelu. Późniejszy wiceprezes Polskich Autobusów Roman Majewski wspominał, że gdy przyszedł do pracy w sanockiej fabryce w 1962 roku, zaskoczyła go duża liczba zgrzewarek, stosowanych przy produkcji całkowicie stalowych nadwozi. Była to pierwsza poważna, powojenna inwestycja w sanocki zakład.

Technolodzy Sanockiej Fabryki Wagonów (taką nazwę zakład nosił do końca 1957 roku) przygotowali w tymże roku technologię dla wykonania 10 autobusów serii próbnej. Zrobili 8 sztuk, które trafiły do badań, a jedna z nich jesienią 1957 roku objechała nawet całą Polskę. Do końca 1957 roku SFA wyprodukowała 28 autobusów SAN H-01 serii próbnej, a w kolejnym roku już 611 sztuk tego modelu.

Bumelanctwo i brak napięcia

Wzrost produkcji mógł imponować, bo przecież technologia spawania blach cienkich była zupełnie nieznana w fabryce. W 1958 roku inż. spawalnik Tadeusz Kowalski powołał Sekcję Spawalniczą w Kole Zakładowym Stowarzyszenia Inżynierów i Mechaników Polskich działającym w Autosanie. Przyczyniła się ona do opanowania technologii zgrzewania punktowego blach cienkich.

Produkcja autobusu SAN H-01 wzrosła w 1959 roku do 1501 sztuk, ale z niepokojącą częstotliwością zaczęły do sanockiego zakładu napływać reklamacje na nowe autobusy. Pracownicy PKS alarmowali, że trwałość autobusów jest katastrofalna, blachy szybko rdzewieją i przebiegi z trudem sięgają 100 tys. km, co oznaczało niecałe dwa lata pracy pojazdu.

Biorący udział w pracach nad H-01 Jerzy Sawicki wspominał, że jeden z reklamowych przez PKS autobusów trafił do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. – Nawierciliśmy w zamkniętych podłużnicach dziury i wylało się z nich kilka wiader wody. Nadwozie Pawłowskiego było spawane, a że często brakowało odpowiedniego napięcia, spoiny były słabe. Po krótkim czasie nadwozie traciło szczelność. Zabezpieczenie korozyjne też wtedy nie istniało. Spawy nie dość, że były słabe, to jeszcze nie wszystkie wykonywano z powodu powszechnego bumelanctwa. W rezultacie autobusy miały niską jakość i były nietrwałe – tłumaczy Sawicki.

Dodawał, że nie poprawiała sytuacji mała precyzja montażu nadwozi. – Odbywała się „na palec”. Jeżeli palec nie wchodził w szczelinę między ruchomą częścią i nadwoziem, to było dobrze. Drewniane babki do klepania blach karoseryjnych, niedokładne przyrządy spawalnicze i zgrubne wymiarowo szyby sprzyjały powstawaniu szczelin. Dlatego nie dziwiły tolerancje wymiarowe liczone w centymetrach, a nie w milimetrach – zaznacza Sawicki.

Sam zakład wskazywał, że powierzchnia blach autobusu sięgała 400 m kw. Duża powierzchnia i skomplikowana budowa utrudniała zabezpieczenie antykorozyjne. Chemia także była niskiej jakości i w rezultacie samochody po przejechaniu zaledwie 100 tys. km nadawały się do kasacji.

Mimo kłopotów technologicznych zakład rozwijał produkcję H-01, którego w 1960 roku wyjechało z fabryki 1820 sztuk. W tym samym roku pierwsze dwa autobusy trafiły na eksport.

Komisja Planowania przyznała więcej materiałów na produkcje opon i Stomil dostarczył do Sanoka mocne opony 14-przekładkowe, które zastąpiły 12-przekładkowe. Jednak cały czas stosowany był rozmiar 8,25-20, ponieważ Huta Ostrowiec nie miała narzędzi pozwalających na produkcję szerszych obręczy.

Nowatorski, sanocki autobus (już na mocniejszych oponach) wzbudził zainteresowanie w RWPG i trafił do NAMI, rosyjskiego odpowiednika BKPMotu. Latem 1960 roku badacze NAMI porównali autobus SAN H-01 i ZiŁ-158.

Dopuszczalna masa całkowita autobusu SAN przekraczała 9,1 tony z pełnym obciążeniem 3640 kg, co odpowiadało masie pięćdziesięciu pasażerów. Autobus rozpędzał się do 88,7 km/h, a do osiągnięcia 70 km/h SAN potrzebował 70 sekund. W tym czasie ZIŁ-18 rozpędzał się do 63,5 km/h. Jednak rosyjski pojazd szybciej rozpędzał się do 36 km/h. Zużycie paliwa autobusu SAN wyniosło 25,3 l/100 km przy prędkości 45 km/h, natomiast przy maksymalnej prędkości wzrastało do 45 l/100 km. ZIŁ spalał nieco więcej paliwa.

Badacze NAMI w konkluzji porównania stwierdzili, że moc jednostkowa obu autobusów jest taka sama (10 KM/tonę), dynamika do 36 km/h jest lepsza u ZiŁa, zaś powyżej tej prędkości górą jest polski autobus. Zużycie paliwa w przeliczeniu na tonę ładunku było minimalnie lepsze w polskim autobusie.

Doskonalenie technologii

Nie można było szybko zmienić konstrukcji autobusu, zatem inżynierowie z BKPMot wprowadzili drobniejsze usprawnienia w budowie H-01. Taka wersja, oznaczona H25, weszła do produkcji w 1961 roku i latem oficjalnie została zaprezentowana na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Model otrzymał nadciśnieniowe hamulce, wzmocnioną przednią oś, mocniejsze tylne belki nadresorowe, nowe resory piórowe o szerokości 90 mm, wały napędowe o większej średnicy. Ujednolicone mocowanie silnika pozwalało na montaż 95-konnych silników benzynowych S472 lub 100-konnych diesli S53. Autobus wyróżniał się na zewnętrz giętymi szybami, otrzymał także estetyczniejsze poszycie wnętrza. Importowane z NRD ogrzewanie olejowe Sirokko zastąpiło krajowej konstrukcji ogrzewanie wodno-parowe, o małej skuteczności. Konstruktorzy poszerzyli do 740 mm drzwi. Trwałość autobusu wzrosła do 150 tys. km, przy zwiększeniu masy własnej do 5600 kg.

Produkcja H-01 zakończyła się w pierwszej połowie 1961 roku zbudowaniem pół tys. autobusów (łącznie w latach 1958-1961 SFA zbudowała 3659 autobusów H-01), a do końca roku z sanockiego zakładu wyjechało jeszcze niemal 1,3 tys. autobusów SAN H25. W kolejnym roku produkcja wzrosła do blisko 1,5 tys. autobusów międzymiastowych (SAN H25A) oraz niecałych 0,5 tys. miejskich (H25B).

Rosnąca produkcja wymuszała lepszą organizację pracy, z czym nie wszystkie wydziały SFA nadążały.

Stanisław Dydek, który pracę w SFA rozpoczął w 1959 roku, zachęcony przez dyrektora Ćwikłę, w listopadzie 1961 roku został kierownikiem lakierni i wykańczalni autobusów. – W tym dziale były tysiące detalooperacji, brakowało organizacji. W rezultacie wszystko było pomieszane, detale mieszały się w bałaganie. Uporządkowałem jednak sytuację. To był 1962 roku i wtedy dyrektor (już Andrzej Jedynak) skierował mnie do tłoczni, bo tam był kolejny problem – opisuje Dydek.

Autobus to setki małych detali, wytłoczek wykrojonych w blasze. – To był najgorszy wydział, zaraz na wejściu blokował całą produkcję. Wychodziłem o 5 rano do roboty, na miejscu zwoływałem majstrów i dozór operacyjny przed początkiem pracy. Przed 7 rano musiałem mieć rozeznanie. Po robocie zostawali majstrowie, aby wprowadzić w życie uzgodnienia spotkania. Dalej nie mogliśmy dać rady – wspomina.

- Wtedy podzieliłem komponenty autobusów, furgonów i pożarników na 3 grupy: drobne, średnie i dużogabarytowe. Ustaliłem harmonogram w szczegółach, a  system był zleceniowy – na początku miesiąca otrzymywałem zlecenie. Drobne gabaryty robiliśmy z trzymiesięcznym wyprzedzeniem, średnie z dwumiesięcznym zaś wielkogabarytowe na bieżąco. Ta organizacja zadziałała. Powróciła rytmika produkcji, wykonaliśmy pojemniki na wytłoczki i na wydziale zapanował porządek. Te pojemniki używane są w fabryce do dziś. To wykonaliśmy wszystko od 1 marca 1962 roku do października 1963 roku – opisuje Dydek.

Usprawnienia pozwoliły zwiększyć roczną produkcję do 2,3 tys. autobusów.

W latach 1961-1964 fabryka zbudowała 5124 SAN-y H25/27 w wersji międzymiastowej. Wersja miejska ważyła 5450 kg, miała drzwi o szerokości 760 mm. W latach 1962-1964 z wytwórni wyjechało 1260 tych samochodów.

W połowie 1964 roku SFA zaprezentowała Sana H27 z silnikiem wysokoprężnym. Pojazd otrzymał kolejne zmiany, przede wszystkim lepsze przewietrzanie wnętrza. Boczne okna otrzymały zamiast uchylnych górne części przesuwne. Od 1964 do 1967 roku fabryka zbudowała 5473 autobusy w wersji międzymiastowej i 1307 w wersji miejskiej. Łącznie wszystkich wersji od H01 po H27 fabryka wyprodukowała 17 623 pojazdy. Z powodu podatnych na rdzę karoserii dotrwały do naszych czasów nieliczne.

Dziękuję za pomoc w przygotowaniu artykułu: Romanowi Majewskiemu i Wiesławowi Szczudlikowi, autorowi strony autosa.cba.pl.

T&M nr 2/2019

Tekst: Robert Przybylski