Pośrodku drogi
Oleje o zimowej lepkości 10W, najczęściej są to półsyntetyki, tworzą 34 proc. polskiego rynku.
Półsyntetyczne produkty dla ciężarówek zmagają się z konkurencją bardzo popularnych olejów mineralnych i droższych syntetycznych. O tym, czy olej jest mineralny, semisyntetyczny czy syntetyczny decydują przede wszystkim bazy olejowe wykorzystane do jego produkcji – wyjaśnia Przemysław Szczepaniak, distributor business konsultant z ExxonMobil. Mineralne są wytwarzane z baz I, II lub III, które powstają w drodze rafinacji ropy naftowej. Syntetyczne zawierają oleje bazowe grupy IV i V, czyli polialfaolefiny, estry oraz inne związki niesklasyfikowane w grupach I, II i III. Olej semisyntetyczny jest zatem czymś pośrednim, do którego produkcji używa się wielu rodzajów baz, zarówno grup niskich i wysokich.
Warto podkreślić, że olej będzie niemineralny, jeżeli w jego składzie znajdzie się co najmniej 30 proc. baz z grup IV i V. Każda z firm olejowych pilnie strzeże receptur, w tym proporcji baz. Dlatego dokładne opisanie, jaki olej jest produktem półsyntetycznym, nie jest możliwe. Bazy olejowe mają wpływ na klasy lepkości, ale nie można stwierdzić, że wszystkie produkty 10W-X są semisyntetycznymi. Katarzyna Starzec, specjalista ds. rozwoju produktów Orlen Oil dodaje:
– Należy pamiętać, iż półsyntetyczne oleje w swoim składzie oprócz pakietu dodatków uszlachetniających, wiskozatora (dodatek zmniejszający zależność lepkości od temperatury), depresatora (dodatek obniżający temperaturę płynięcia) i/lub dodatków podwyższających liczbę zasadową, zawierają mieszaninę mineralnego i syntetycznego oleju bazowego. Syntetyczne oleje bazowe w porównaniu do olejów bazowych mineralnych charakteryzują się wyższym wskaźnikiem lepkości, lepszą płynnością w niskich temperaturach, lepszą odpornością na ścinanie, wyższą odpornością na utlenianie, a zatem w ten sposób zapewniają lepsze właściwości fizykochemiczne gotowego produktu.
Decyduje producent pojazdu
– Nie można stwierdzić, że oleje semisyntetyczne nadają się do konkretnych tras i rodzajów transportu – kontynuuje Przemysław Szczepaniak (ExxonMobil). – Rodzaj oleju i częstotliwość jego wymiany określa producent w książce serwisowej. Jeżeli do ciężarówki jest dopuszczony produkt mineralny i semisyntetyczny, to warto wybrać tę drugą opcję. Jeżeli natomiast wybór dotyczy produktu semisyntetycznego i syntetycznego, to szala korzyści przechyla się na stronę syntetycznego. Uzasadnienie takiego wyboru jest proste i wynika z zalet poszczególnych baz olejowych. Im produkt jest „bardziej syntetyczny”, tym skład molekularny oleju jest bardziej jednorodny i odporny na działanie niekorzystnych warunków eksploatacyjnych. Co nie znaczy, że olej mineralny nie może być ciekawym pod względem technologicznym produktem, który tak jak Mobil Delvac MX ESP jest zgodny z układami redukcji emisji spalin pojazdów ciężarowych Euro 6.
Różne specyfikacje
Specyfikacje jakościowe olejów, które podajemy w opisach poszczególnych produktów, są wynikiem nieprzerwanej współpracy i uzgodnień pomiędzy wytwórcami samochodów, silników i oryginalnych części zamiennych, producentami dodatków uszlachetniających, olejów bazowych, a także producentami gotowych olejów. W całym tym procesie opracowywania i rozwoju najważniejsze jest uniknięcie i minimalizowanie problemów doświadczanych przez kierowców i operatorów flot. Każdy z europejskich oryginalnych wytwórców sprzętu (OEM) ma własny pogląd na parametry pracy wymagane przez silniki w jego samochodach. Bardzo często w swoich wymaganiach określają klasę lepkości oleju silnikowego oraz dopuszczalny okres wymiany.
Katarzyna Starzec (Orlen Oil) podaje przykłady specyfikacji. I tak Volvo VDS-3, Mack EO-N oraz Renault Trucks RLD-2 (pierwsza wersja STD 417-0002) dopuszczają klasy lepkości XW-30 i XW-40. Natomiast dla wymagań Volvo VDS-4, Mack EO-O Premium Plus, Renault Trucks RLD-3 preferowane klasy lepkości to 15W-40 i 15W-30. Istnieje możliwość pozyskania aprobat również dla klas: 5W-30, 5W-40, 10W-30 i 10W-40. Dla olejów 10W-30 jest wymagany dodatkowy test silnikowy. Okres między wymianami jest dopuszczalny do 100.000 km. Scania LDF-2: 10W-40 do silników Euro 5 i wydłużonych interwałów wymian. Scania LDF-3: 10W-40 do silników Euro 6 i wydłużonych interwałów wymian.
I jeszcze Cummins, preferowana klasa lepkości to 15W-40. Cummins wskazuje, że wielosezonowe oleje o niższej lepkości, w tym 10W-30, 5W-40 i 5W-30 mogą być stosowane w chłodniejszych klimatach, ale klasa lepkości poniżej 15W-40 musi spełniać normę CES 20081, gdzie wymagany poziom jakości według API to CJ-4. Widać więc, że przestrzeganie specyfikacji producentów silników z pewnością przysłuży się tymże silnikom.
Nie są skazane na wymarcie
Rynkowy udział środków smarnych 10W-40 przekraczający w ub.r. jedną trzecią to spory kawałek „tortu”, tym bardziej że w 2007 roku wynosił ledwie 12 proc. (dane Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, POPiHN). Warto jednak zaznaczyć, że niektóre petrochemiczne koncerny zmniejszają liczbę semisyntetyków do pojazdów ciężarowych, albo wręcz się ich pozbywają (Mobil).
– W naszym przypadku ewolucja produktów spowodowała, że aktualnie oferujemy wyłącznie wysoko zaawansowane technologicznie produkty mineralne i nowoczesne oleje syntetyczne. Produktów semisyntetycznych brak – wyjaśnia Przemysław Szczepaniak. – Z pewnością w kolejnych latach będziemy obserwować rosnący udział produktów syntetycznych, jednak o losach mineralnych i semisyntetycznych zdecydują przede wszystkim zmiany w parku samochodowym. Jeżeli producenci pojazdów nadal będą dopuszczać do nowych silników produkty smarne na bazach I-III, popyt na oleje mineralne zostanie utrzymany. Pamiętajmy też, że wiele małych firm prowadzących usługi transportowe na rynku lokalnym używa starszego sprzętu, który wymaga stosowania wyłącznie produktów mineralnych i semisyntetycznych.
CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH PÓŁSYNTETYCZNYCH ŚRODKÓW SMARNYCH
Castrol
Vecton 10W-40– maksymalizacja osiągów silnika. Jest przeznaczony do diesli europejskich Euro 3 i starszych oraz do diesli amerykańskich, w ciężarówkach, autobusach, lekkich autach dostawczych i w maszynach rolniczych. Zmniejsza zapasy magazynowe, nawet mieszana flota może jeździć na jednym oleju. Jako produkt z unikalną technologią System 5™potrafi dostosować się do zmiennych warunków pracy silnika w pięciu kluczowych obszarach: zużycie paliwa, zużycie oleju, okresy między wymianami, wydłużenie żywotności, moc. ACEA E7, API CI-4/SL, Cat ECF-2, Cummins CES 20076, 77, 78, DAF HP-2, Deutz DQC III-10, Mack EO-M Plus, EO-N, MAN M 3275-1, MB 228.3, 229.1, RVI RLD-2, Volvo VDS 3.
Vecton Long Drain 10W-30 E6/E9, półsyntetyczny, niskopopiołowy olej do wydłużonych przebiegów. Przeznaczony przede wszystkim do silników Euro 6, wymagających środków smarnych Low SAPS. Dzięki unikalnej technologii System 5™ do 40 proc. przekracza wymagania norm jakościowych. Jest także przewidziany do wymian co 100 tys. km2 w najnowszych silnikach Diesla europejskich producentów, także tych wyposażonych w systemy redukcji emisji szkodliwych substancji (w tym DPF). ACEA E9/E7/ E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DDC Powerguard 93K218, Deutz DQC IV-10LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, RVI RLD-3, Volvo VDS-4, CNG
Europart
Premium 10W-40 Low Saps to nowoczesny, półsyntetyczny olej do silników wysokoprężnych low SAPS, wykonany w technologii syntetycznej, opracowany z myślą o zapewnieniu jak najdłuższych okresów między wymianami (do 120.000 km w zależności od typu i warunków eksploatacji). Nadaje się do najnowocześniejszych, poddawanych maksymalnym obciążeniom silników wysokoprężnych w pojazdach użytkowych, zoptymalizowanych pod kątem niskiej emisji spalin, również tych wymagających Ad Blue. ACEA E7/E6, API CI-4, aprobaty: Mack EO-N , MAN M 3477, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Lotos
Turdus Powertec 3000 SAE 10W-40, olej wysokiej jakości do wysokoobciążonych silników Diesla o dużej mocy, z turbo i bez turbo, spełniających wymagania normy emisyjnej Euro 3 i wybranych Euro 4, w których producent zaleca stosowanie środka smarnego o jakości opartej na wymaganiach ACEA E4. Specyfikacje: ACEA E7/E4, API CI-4, poziomy jakości: Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Scania LDF-2, Volvo VDS-3.
Mobil
Zestawienie olejów semisyntetycznych do samochodów ciężarowych nie obejmuje produktów Mobil Delvac. Wynika to ze zmian jakie zostały wprowadzone do oferty tego renomowanego producenta środków smarnych. Obecnie wśród olejów Mobil Delvac do silników pojazdów ciężarowych znajdziemy w pełni syntetyczne produkty Mobil Delvac 1, oleje opracowane w technologii syntetycznej oraz produkty mineralne przeznaczone między innymi do nowoczesnych silników pojazdów o niskiej emisji spalin. Brak w ofercie olejów semisyntetycznych wynika z coraz wyższej specjalizacji produktów mineralnych i syntetycznych ExxonMobil.
Motul
Tekma Mega X LA 10W-40. Olej Technosynthese, do doładowanych silników Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa spełniających wymagania Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5, Euro 6 wyposażonych w zawory EGR oraz/lub układy SCR, a także do pojazdów z filtrami cząstek stałych DPF wymagających produktu low SAPS. Może być używany w starszych silnikach wymagających olejów wysokopopiołowych 10W-40. Nadaje się również do silników maszyn budowlanych i rolniczych, do silników stacjonarnych ACEA E9/E7/E6, API CI-4, Cummins CES 20076, 77, DAF LD, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Tekma Mega X 10W-40, olej Technosynthese do wszystkich europejskich, amerykańskich, japońskich nowoczesnych diesli, wolnossących i turbodoładowanych spełniających normy Euro 2-5, wyposażonych w systemy EGR czy SCR. Zawiera oleje syntetyczne zapewniając bezpieczną pracę przy wydłużonych przebiegach między wymianami.
Tekma Futura+ 10W-30. Olej Technosynthese specjalnie opracowany do najnowszej generacji silników aut ciężarowych, autobusów, maszyn budowlanych i rolniczych, silników stacjonarnych oraz silników do łodzi pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki (≤ 50 ppm). Do doładowanych silników Diesla o niskiej emisji spalin, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, spełniających wymagania Euro 2, Euro 3, Euro 4 oraz Euro 5 wyposażonych w zawory EGR oraz/lub układy SCR, a także do pojazdów wyposażonych w filtry cząstek stałych DPF, pracujących w umiarkowanych warunkach obciążeń, temperatur i eksploatacji, wymagających oleju low SAPS ACEA E9.
Neste
Turbo LXE 10W-40 można stosować w wysokoprężnych silnikach samochodów ciężarowych i autobusów wysokiej mocy oraz w innych urządzeniach technicznych. Bardzo dobrze spełnia wymagania jednostek Euro 2, Euro 3 i z EGR. Utrzymuje silnik w czystości, chroni przed nadmiernym zużyciem i zapewnia niską konsumpcję oleju. Odpowiada wymaganiom światowych producentów Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco dla olei o wydłużonych okresach wymiany. ACEA E7/E5/E3, API CI-4, Caterpillar ECF-1-a, ECF-2, Cummins CES 20071, 72, 76, 77, 78, Deutz DQC III-10, Mack EO-N, EO-M Plus, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.
Orlen Platinum
Ultor Extreme 10W-40 to olej typu UHPDO najnowszej generacji, opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach z maksymalnie wydłużonym okresem międzywymianowym, równocześnie spełniających normy emisji Euro 5. Unikalna kompozycja baz syntetycznych niekonwencjonalnych i mineralnych uzupełniona zestawem wysokiej jakości uszlachetniających dodatków nowej generacji gwarantuje spełnienie najwyższych europejskich wymagań ACEA, API i producentów samochodów oraz wymogów ochrony środowiska. ACEA E7/E4, API CI-4, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, Renault RLD-2, Tatra TDS 30-12, Volvo VDS-3.
Ultor Master 10W-40, produkt wielosezonowy, wysokiej jakości, powstały przy wykorzystaniu nowoczesnej technologii. Gwarantuje bezawaryjną pracę silnika w każdych warunkach jazdy, bardzo wysoką odporność na korozję, czystość jednostki napędowej dzięki utrzymywaniu sadzy w zawiesinie, wydłużone okresy eksploatacji. Olej rekomendowany do pojazdów Euro 3, 4, 5, kompatybilny z urządzeniami obróbki spalin EGR, SCR. Jest przeznaczony również do autobusów i ciężkiego sprzętu budowlanego. ACEA E7/E4, API CH-4, CG-4, CF-4, SL. Spełnia wymagania: MAN M 3275, MB 228.3, Renault RLD, Volvo VDS-2.
Ultor Optimo 10W-30. Nowej generacji, półsyntetyczny, typu SHPD. Bardzo dobra technologia została opracowana dzięki wysokojakościowym bazom olejowym z udziałem najwyższej jakości dodatków uszlachetniających, zapewniających obniżoną zawartość siarki, popiołu siarczanowego oraz fosforu. Gwarantuje znakomitą wydajność silnika w każdych warunkach pracy, zapewnia bardzo dobrą wydajność w niskich temperaturach. Gwarantuje wydłużenie żywotności filtrów, oraz okresów między wymianami oleju, a także efektywną czystość silnika poprzez utrzymanie zanieczyszczeń w zawiesinie. ACEA E9-12/E7-12/E6-12, API CJ-4, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Shell
Rimula R5 E 10W-40 został opracowany w oparciu o technologię Dynamic Protection Plus, nadaje się do silników Euro 2, Euro 3 i niektórych Euro 4. W porównaniu do standardowych produktów mineralnych zapewnia doskonałą czystość silnika nawet w skrajnych warunkach pogodowych (potwierdzone w testach producentów pojazdów i urządzeń) oraz poprawia poziom zabezpieczenia i wpływa na wydajność silnika. Wyróżnia się wysoką odpornością na utlenianie zapewniając długotrwałą stabilność swojej lepkości, zabezpiecza przed korozją łożysk i osadami w silniku. ACEA E7/E5/ E3, API CI-4, Cummins CES 20071, 72, 76, 77, 78, Mack EO-M, EO-M+, MAN M 3275, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.
Rimula R5 LE 10W-40 jest bardzo dobrym wyborem do nowoczesnych, wysokoobciążonych silników niskoemisyjnych z układami obróbki spalin i może być stosowany zamiast oleju klasy SAE 15W-40. Połączenie syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków zapewnia płynność oleju, oraz doskonałą ochronę w niskich temperaturach, kiedy ciągły przepływ oleju pomaga chronić silnik przed zużyciem. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, DDC 93K218, Iveco TLS E9, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Rimula R5 LE 10W-30 – olej do wysokoobciążonych silników, z dodatkami niskopopiołowymi low SAPS, który zapewnia ochronę elementów silników i filtrów cząstek stałych pracujących w najostrzejszych warunkach. Nowoczesna, niskopopiołowa formulacja zapobiega blokowaniu filtrów oraz „zatruwaniu” katalizatorów, umożliwiając utrzymanie emisji na poziomie zgodnym z prawem. Dodatek syntetycznych olejów bazowych zapewnia znaczne polepszenie ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów oraz zwiększenie odporności na degradację i rozkład termiczny w wysokich temperaturach. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, Detroit Diesel 93K218, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Tedex
Diesel Truck UHPD (S6) 10W-40, najnowszej generacji wielosezonowy olej silnikowy UHPD (Ultra High Performance Diesel), wytworzony z najwyższej jakości syntetycznych i mineralnych, hydrorafinowanych olejów bazowych i specjalnie opracowanego pakietu dodatków uszlachetniających. Zalecany przez czołowych producentów samochodów do stosowania w mocno wysilonych silnikach wysokoprężnych Euro 6. Przeznaczony do smarowania najbardziej obciążonych czterosuwowych diesli dużej mocy zarówno doładowanych jak
i wolnossących. Zapewnia oszczędność paliwa na poziomie 2,5-3 proc. ACEA E7/E4, API CI-4, Cat ECF-2, Cummins CES 20078, Mack EO-M+, MAN M 3277, 3377, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Diesel Truck UHPD (S) LSP 10W-40 to najnowszej generacji wielosezonowy olej silnikowy UHPD (Ultra High Performance Diesel), w technologii niskopopiołowej low SAPS. Przeznaczony jest do smarowania najbardziej obciążonych czterosuwowych silników wysokoprężnych dużej mocy zarówno doładowanych jak i wolnossących, pracujących w każdych warunkach eksploatacyjnych i klimatycznych. Jest zalecany do silników samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów w ruchu miejskim i międzymiastowym, maszyn drogowych i budowlanych. ACEA E9/E7/E6, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076, 77, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RGD, Scania Low Ash, Volvo VDS-3.
Truck CNG 10W-40 przeznaczony jest do wysokoobciążonych silników zasilanych gazem ziemnym CNG. To wielosezonowy środek smarny najnowszej generacji, wytwarzany z najwyższej jakości hydrorafinowanych olejów i specjalnego pakietu dodatków uszlachetniających. Spełnia wymagania najnowszej generacji silników na sprężony gaz ziemny w samochodach ciężarowych i autobusach Euro 5 i EEV. Specyfikacje: MAN 3271-1, MB 226.9, Renault RGD, Volvo CNG.
T&M nr 9/2017
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment