Cena i inne zalety
Na polskim rynku oponiarskim duża znaczenie ma wciąż cena. Jednak jak zauważają eksperci, coraz więcej klientów, zwłaszcza zajmujących się transportem międzynarodowym, wybiera produkty z wyższej półki chcąc zwiększyć efektywność swojej działalności.
Sytuację trafnie skomentował Paweł Gontarz, przedstawiciel handlowy Apollo Vredestein Opony Polska. Otóż w większości przypadków głównym czynnikiem decydującym o wyborze marki opon jest cena. Stąd duży udział w rynku tanich marek azjatyckich, jak również ogumienia bieżnikowanego. Sprawa wygląda nieco inaczej, gdyby osobno rozpatrywać transport dalekobieżny (międzynarodowy), wówczas większy odsetek dużych firm decyduje się na opony premium, z uwagi na minimalizację ryzyka awarii w trasie. Oprócz tego istotnym czynnikiem jest oferowanie przez marki premium programów serwisowych. Nad jak najszybszym usunięciem awarii czuwa sieć wyspecjalizowanych serwisów mobilnych w całej Europie.
– Marki premium proponują szereg rozwiązań wspierających operatorów flot w zarządzaniu ogumieniem – dodaje Janusz Krupa, menadżer marketingu opony użytkowych Polska Ukraina w Goodyear Dunlop Tires Polska. – Wszystkie te czynniki wpływają na finalny koszt zakupu opony. Równocześnie mają istotne przełożenie na niższy pojedynczy koszt kilometra, nie mówiąc o znaczącym zmniejszeniu ryzyka niespodziewanych przestojów, co wiąże się często z dodatkowymi, dotkliwymi obciążeniami dla firmy transportowej. W rezultacie operatorzy flot coraz częściej dostrzegają, że początkowa wyższa inwestycja w ogumienie przekłada się na późniejsze oszczędności w czasie eksploatacji i niejednokrotnie po podliczeniu wszystkich kosztów pozornie droższe, ale lepsze jakościowo opony okazują się bardziej ekonomicznym wyborem.
Marcin Cywiński, marketing manager CVT w Continental Opony Polska, od pewnego czasu obserwuje, że coraz więcej klientów wybiera opony premium chcąc zwiększyć efektywność prowadzonej działalności. Dlatego coraz większą uwagę zwracają na uzyskiwane przebiegi, opory toczenia, żywotność czy odporność na uszkodzenia. Wciąż jednak możemy nabywców opon ciężarowych w Polsce podzielić na dwie główne grupy – na tych, dla których liczy się cena, oraz na tych, którzy na pierwszym miejscu stawiają jakość.
– Nadal jest to rynek ceny – potwierdza Ireneusz Kotas, sales manager truck and heavy tires Poland w Nokianie. – Nie dotyczy to jednak wszystkich. Firmy, które doceniają jakość, szukają produktu o już sprawdzonej jakości lub produktu, którego cena jest adekwatna do jakości.
Żeby długo służyły
Opony nie są najważniejszym kosztem w firmie transportowej, daleko im do tego, ale każdy chciałby, aby pokonały jak najwięcej kilometrów. Zdaniem Artura Posłusznego, z ITR CEE, firmy będącej dystrybutorem Yokohamy w Polsce, w eksploatacji ogumienia do naczep ważny jest odpowiedni dobór opon, zgodnie z ich przeznaczeniem (do przejazdów dalekobieżnych, regionalnych) oraz zgodnie ze wskazówkami producenta co do miejsca montażu. Stopień i szybkość zużycia opony zależy też od utrzymywania prawidłowych obciążeń osi. Zdaniem inżynierów japońskiego koncernu Yokohama stałe przeciążenie pojazdu o 30 proc. skróci przebieg do 70 proc., natomiast jazda pojazdem niedociążonym o 20 proc. to o ponad połowę dłuższy żywot opony.
Duży wpływ na żywotność opon naczepowych ma regularna kontrola ciśnienia. Zbyt niskie ciśnienie jest powodem nadmiernego przegrzewania się opon i zmęczenia ich struktury konstrukcyjnej. Z kolei zbyt wysokie zwiększa ryzyko pęknięć i innych uszkodzeń spowodowanych przez zagrożenia drogowe. Nadmierne ciśnienie to także szybsze zużycie na środku bieżnika. Pomiaru należy dokonywać na zimnych oponach, minimum co dwa tygodnie, przy użyciu skalibrowanego manometru. Wpływ na trwałość ogumienia ma także stan techniczny pojazdu, technika jazdy, czy nawierzchnie. Jednym z zabiegów stosowanych przez firmy, optymalizujących żywotność opon jest rotacja. Polega ona na przekładaniu opon, aby zrównoważyć ich zużycie.
Kolejne życia
Ciśnienie wpływa również na to, czy oponę po pogłębieniu da się bieżnikować, czyli zapewnić jej trzecie życie. Michał Kamiński, product manager opon ciężarowych Michelin, przestrzega, że niewłaściwe użytkowanie opon między innymi niedostosowanie ciśnienia do warunków eksploatacji, zwiększa ryzyko odrzucenia karkasu podczas weryfikacji przed bieżnikowaniem.
– Nie każda opona nadaje się do nacinania, podobnie jak nie każda jest odpowiednia do bieżnikowania – zaznacza Marcin Cywiński z Continentala. – Opona musi mieć odpowiednią konstrukcję, aby została poddana takim procesom. Karkasy, które są w bardzo dobrym stanie, zwykle przeznacza się do bieżnikowania na gorąco. Te bardziej zużyte poddawane są bieżnikowaniu na zimno. Jeśli karkas jest bardzo uszkodzony, zostaje niszczony. Zdarza się, że karkasy w procesie bieżnikowania są dyskwalifikowane przez uszkodzenia eksploatacyjne, a także niewłaściwe pogłębianie bieżnika, kiedy nacięcia zostały zrobione zbyt głęboko, aż do opasania stalowego, co tym samym powoduje jego korozję.
Goodyear zaleca przeprowadzenie profesjonalnego pogłębiania, gdy bieżnik ma jeszcze 3-4 mm głębokości w przypadku opon używanych na autostradach i 5-6 mm, gdy zachodzi większe ryzyko przebicia – na przykład w zastosowaniach mieszanych. Przy tej głębokości bieżnika profil opony nie jest już optymalny, ale wciąż możliwe jest przeprowadzenie pogłębiania na głębokość kolejnych 3 mm.
– Koszt oscyluje w granicach 150-200 zł – informuje Janusz Krupa z Goodyeara. – W zależności od rodzaju zastosowania żywotność opony zostaje przedłużona o kolejne 20.000 do 50.000 kilometrów. Po zużyciu pogłębionego bieżnika do około 2 mm, oponę można bieżnikować.
Dyskusyjne wyważanie
W polskim transporcie jest tak, że każdy wyważa opony na osi sterującej, natomiast na dalszych już niekoniecznie. Eksperci nie są jednomyślni, niektórzy twierdzą, że nie ma konieczności wyważania naczepowych. Inni wskazują na specyficzne przypadki wymagające wyważania, takie jak transport szkła. Janusz Krupa z Goodyeara jest zdania, że jednak ze względów eksploatacyjnych wyważanie jest zalecane. Wyważenie opon napędowej i naczepowej zwiększa wydajność ogumienia.
– Wyważać powinno się każdą oponę ciężarową – twierdzi Ireneusz Kotas z Nokiana. – Niestety przyjęło się u wielu użytkowników, a również i w warsztatach, że nie ma potrzeby wyważania kół z naczepy. Bo kierowca czuje tylko wibracje przenoszone przez opony z ciągnika a nie z naczepy i jest to traktowane jako dodatkowy koszt.
– Technika wyważenia najczęściej jest podyktowana rodzajem obręczy – podsumowuje Paweł Gontarz z Apoloo Vredestein. – W przypadku obręczy stalowych zazwyczaj nabijane są ciężarki, a w przypadku obręczy ze stopów lekkich do wyważania najczęściej stosuje się proszek (granulat). Decydując się na wyważanie proszkiem, należy wybierać produkty renomowanych producentów. Podczas sprawdzania ciśnienia w oponie może dojść do zablokowania zaworu w pozycji otwartej, lub co najgorsze półotwartej. Po pomiarze należy sprawdzić dokładnie, czy zawór jest prawidłowo zamknięty.
Profile i naciski
Zadaliśmy też ekspertom z różnych koncernów pytanie, co się zmieniło w konstrukcji opon naczepowych w ostatnich na przykład 10 latach? Otrzymaliśmy odpowiedzi, że nowe technologie mają na celu zmniejszenie oporu toczenia, zmniejszenie zużycia paliwa, a więc i emisji dwutlenku węgla. Inną tendencją jest dążenie do wydłużenia przebiegu.
Coraz więcej producentów wypuszcza opony o niskim profilu, 40, 45, 50, które pozwalają lepiej wykorzystać możliwości załadunkowe naczep. Postępuje specjalizacja, technologie pozwalają na opracowanie modeli przeznaczonych do konkretnych naczep, na przykład do cystern.
– Obecnie występuje bardzo silna tendencja do użytkowania naczep dwuosiowych, które mają zapewnić oszczędności eksploatacyjne – mówi Marcin Cywiński, Continental. – Pojawiają się więc opony naczepowe o zwiększonej ładowności oznaczone indeksem nośności LI 164, co pozwala obciążyć oś ciężarem nawet do 10 ton, a tym samym wykorzystać nowe europejskie przepisy dopuszczające większą ładowność pojazdów.
Charakterystyki wybranych opon naczepowych
Barkley
BLT08, rozmiar 385/65 R22.5, opona do przyczep i naczep, przede wszystkim do transportu regionalnego, choć może być także stosowana na dłuższych dystansach. Jej budowa i struktura zapewnia stosunkowo małą deformację opony podczas pracy. Nowa mieszanka gumowa powoduje mniejsze kumulowanie się ciepła. Kolejne, charakterystyczne cechy BLT08 to długi przebieg, niski koszt eksploatacji na kilometr, niskie opory toczenia, oznaczenie M+S. Barkley to nowa marka na światowym rynku, dynamicznie się rozwijająca.
Continental
Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 została zaprojektowana pod kątem użytkowania na drogach regionalnych i autostradach. Udoskonalona mieszanka bieżnika zapewnia o 20 proc. wyższe przebiegi oraz 6-proc. redukcję zużycia paliwa w porównaniu do poprzedniej generacji. Model ten oferuje również optymalne właściwości jezdne na mokrej nawierzchni. Dzięki przewidywalnemu zachowaniu podczas hamowania na mokrej drodze oraz uzyskaniu oszczędności na paliwie, opona została zakwalifikowana do unijnej kategorii B w zakresie zużycia paliwa. Podobnie jak pozostałe opony z serii Conti Hybrid nadaje się do bieżnikowania. Wprowadzone po raz pierwszy w tym modelu specjalne wskaźniki umieszczone w profilu bieżnika dodatkowo ułatwiają właściwe przeprowadzenie bieżnikowania, zapewniając osiąganie wysokich przebiegów i minimalnego oporu toczenia.
Dunlop
SP 246, model z oznaczeniem M+S jest oferowany w rozmiarach 385/55 R22.5 oraz 385/65 R22.5, który odznacza się indeksem nośności 164 (High Load). Ogumienie z nowej serii (SP 346, SP 446, SP 246) oferuje dłuższe przebiegi, poprawioną efektywność paliwową, także wysoką sprawność w zimowych warunkach. Jest przeznaczone dla flot, które działają we wszystkich sektorach transportu drogowego.
Hankook
TL10+ e-cube Max, rozmiary: 435/50 R19.5, 385/65 R22.5, 385/55 R22.5, 455/40 R22.5. Jest to model przeznaczony do transportu dalekobieżnego, gwarantujący oszczędność paliwa i niski poziom hałasu. Szeroki bieżnik zapewnia długie przebiegi i maksymalną odporność na zużycie, natomiast zoptymalizowane, wzdłużne rowki najwyższy poziom bezpieczeństwa (skuteczne odprowadzanie wody) i cichą pracę.
e-cube Blue TL20, w rozmiarze 385/65 R22.5, 385/55 R22.5. Opona premium do transportu dalekobieżnego charakteryzująca się bardzo dobrą oszczędnością paliwa. Profil z dwoma głównymi rowkami oraz szerszymi żebrami zapewnia maksymalną oszczędność paliwa, także lepszy komfort jazdy. Łącznie cztery rowki na obwodzie gwarantują równomierne wypieranie wody i niski poziom hałasu. Mocne żebra barkowe zwiększają stabilność jazdy i zapobiegają nierównomiernemu zużyciu. W produkcie tym, stanowiącym część ekologicznej serii e-cube, została zastosowana nowa mieszanka zapewniająca mniejszy opór toczenia.
Michelin
X Multi T2, rozmiar 385/55 R22.5, daje nawet 20 proc. więcej przebiegu od poprzedniczki. Zastosowano gumę bieżnika nowej generacji. Kolejnym czynnikiem podnoszącym trwałość jest bieżnik szerszy o 6 mm od opon poprzedniej gamy. W bieżniku zastosowano technologię Regenion, która usztywnia bieżnik i czyni go bardziej zwartym, dzięki czemu optymalizuje obszar kontaktu z podłożem i dodatkowo obniża tempo zużycia, podnosząc trwałość opony. Technologia ta, opracowana dzięki zastosowaniu druku 3D tworzywami metalicznymi, umożliwia autoregenerację. Wraz ze zużywaniem się opony w bieżniku otwierają się nowe rowki zapewniające dużą przyczepność w różnych warunkach pogodowych i pomagające w odprowadzaniu wody spod opony. Technologia Carbion to bardziej jednorodna mieszanka gumy bieżnika powstająca w innowacyjnym procesie łączenia składników w fazie płynnej. Mieszanka zwiększa przebieg i obniża opór toczenia.
Sava
Cargo 4 HL (High Load), 385/65 R22.5, ma indeks nośności 164, co pozwala obciążyć oś ciężarem do 10 t. Nowa opona o zwiększonej nośności nie tylko optymalizuje ładowność, ale również oferuje wysoką efektywność paliwową i posiada certyfikację na oznaczenie M+S. Aby zapewnić długie przebiegi i wysoką odporność na uszkodzenia, bieżnik wyposażono w sześć szerokich i solidnych żeber, cztery stalowe opasania oraz zygzakowaty wzór rowków, który poprawia hamowanie na mokrej i suchej nawierzchni. Na europejskiej etykiecie może pochwalić się klasą B w zakresie ekonomiki paliwowej, klasą C pod względem przyczepności na mokrej nawierzchni, jak również niskim poziomem hałasu o wartości 69 dB – potwierdza to symbol jednej fali.
Semperit
Runner T2 445/45 R 19.5 to niskoprofilowa opona na oś naczepy. Jest przeznaczona do transportu towarów objętościowych, gdzie niezbędna jest trzymetrowa wysokość naczepy. Sprawdzi się w łączonym transporcie regionalnym i dalekobieżnym, a także w przewozach długodystansowych przy nacisku na oś 9 t. Szczególnie polecana jest w naczepach mega, które oferują do 100 m sześc. przestrzeni ładunkowej, gdzie nie można przekroczyć dopuszczonej przepisami wysokości pojazdu. Dzięki wykorzystaniu ulepszonej mieszanki gumowej oraz nowej rzeźby bieżnika, opona gwarantuje zoptymalizowany opór toczenia. Wyróżnia się zarówno homologacją M+S, jak i oznaczeniem B na etykiecie w zakresie efektywności paliwowej. Nadaje się do bieżnikowania w technologii na zimno oraz na gorąco.
Yokohama
MY 507A można kupić w rozmiarach: 385/65 R22.5, 425/65 R22.5, 445/65R22.5. To opona dla naczep o szerokiej podstawie i konstrukcji żebrowo-klockowej, przeznaczona do eksploatacji drogowej, na placach budowy i w terenie. Została zaprojektowana z zastosowaniem zaawansowanych technologii Yokohamy. Agresywny bieżnik, z poprzecznymi rowkami pomocniczymi zapewnia bardzo dobrą trakcję na nierównych nawierzchniach. Głęboka i szeroka konstrukcja bieżnika daje długie przebiegi oraz wysoką odporność na zużycie. Znajdujące się w bieżniku wypychacze kamieni i rowki w kształcie lejków zmniejszają zatrzymywanie kamieniu, poprawiają podatność opony na bieżnikowanie.
RY 357 jest dostępna w dwóch rozmiarach: 385/55 R22.5 i 385/65 R22.5. Opona zaprojektowana do stosowania na oś przyczepy, przeznaczona do eksploatacji na autostradach oraz w transporcie regionalnym. Zapewnia długie przebiegi oraz wysoką odporność na zużycie barku. Bieżnik z pięcioma żebrami odpowiada za równomierne zużycie i bardzo dobrą przyczepność na mokrej nawierzchni. Specjalna konstrukcja karkasu zapewnia zwiększoną wytrzymałość i możliwość bieżnikowania.
T&M nr 7/8-2017
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment