Bardzo zaawansowane
13 procent wynosi udział produktów o lepkościach 0W-X i 5W-X w polskim rynku olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego.
Taką, skromną liczbę podaje ostatni raport Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN).W osobowych autach udział silnikowych środków smarnych o najniższej lepkości wynosi 82 proc., nieporównanie więcej. Właśnie – zdaniem Cezarego Wyszeckiego, doradcy technicznego w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska, porównanie udziału olejów w lepkościach 0W-X i 5W-X jest, mówiąc eufemistycznie, bardzo nietrafione. Cezary Wyszecki argumentuje, że w przypadku samochodów osobowych produkty o lepkościach 0W-X i 5W-X były dostępne jeszcze w ubiegłym wieku. Trudno się więc dziwić, że są tak powszechne. W przypadku ciężarówek oleje o tych lepkościach to dość nowy temat, znany od ok. 10 lat, a jeśli chodzi o 0W-X to jeszcze krócej. Podobnie uważa Kamil Roszyk, inżynier ds. wdrożenia produktu w Syntaco (Q8) – w pojazdach osobowych wcześniej zaczęto stosować oleje o niższych lepkościach. I jak komentują eksperci Valvoline, spowodowane jest to głównie środowiskiem pracy ciężarówek, zgoła odmiennym niż w osobowych. Silniki pojazdów ciężarowych są znaczniej bardziej obciążone temperaturowo, pracują na dłuższych dystansach, z o wiele dłuższymi interwałami wymiany oleju.
Ochrona musi być
Na ważką kwestię, związaną z ochroną silnika zwracają uwagę Mateusz Bednarski, ekspert techniczny Castrola i Marek Klimowicz, kierownik działu sprzedaży PHU Andrzej Klimowicz (Neste). Jak wskazuje Mateusz Bednarski, ze względu na duże obciążenia silników pojazdów ciężarowych w porównaniu do osobowych, nadal istotna jest wyższa lepkość oleju, która zapewnia ochronę silnika w trakcie dużych obciążeń. W przypadku silników ciężarowych wymagany jest wysoki resurs. Mocno obciążone, pracujące w wysokich temperaturach jednostki wymagają dużej lepkości kinematycznej oleju w takich temperaturach, aby zapewnić trwałość filmu olejowego chroniącego pary cierne przed uszkodzeniem. W olejach o niskiej lepkości są więc stosowane specjalne dodatki m.in. przeciwzużyciowe, które zapewniają odpowiednią trwałość silników. Jednak trzeba pamiętać, że dłuższe interwały serwisowe (nawet 150. 000 km) sprzyjają wyeksploatowaniu dodatków w trakcie pracy.
– Oleje o wyższej lepkości lepiej chronią silnik przed zużyciem – dodaje Marek Klimowicz, Neste. – Produkując olej silnikowy o niższej lepkości do ciężkiego transportu, należy zastosować zaawansowane dodatki przeciwzużyciowe, aby zrekompensować tę utratę ochrony. Należy również stosować oleje bazowe wyższej jakości, ponieważ oleje o niższej lepkości mają tendencję do szybszego odparowywania. Zaawansowane dodatki i wyższej jakości olej bazowy zwiększają całkowite koszty produkcji, a w związku z tym także cenę produktów końcowych. Oczywiście, można wyprodukować na przykład oleje silnikowe do ciężkich zastosowań 0W-40 i 5W-40, ale ich cena będzie wyższa niż 10W-40. W segmencie samochodów osobowych, gdzie wymiana oleju odbywa się mniej więcej raz na rok i wymieniamy jedynie kilka litrów, wzrost cen nie jest tak odczuwalny. W segmencie ciężarowym wymiana odbywa się częściej, wolumeny są znacznie większe, co oznacza, że cena pełni tu dużą rolę.
Wszystko kosztuje
Wątek kosztów (i leasingu) podnosi Andrzej Husiatyński z działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska. Do większości najnowszych konstrukcji spełniających normy emisji spalin Euro VI, VId i VIe konstruktorzy zalecają oleje syntetyczne o klasach lepkości 5W-30, 5W-20 czy 0W-20. Część producentów pojazdów jednak dopuszcza produkty półsyntetyczne 10W-30 czy 10W-40 pod warunkiem, że spełniają odpowiedni poziom jakości i homologację. W takich przypadkach większość klientów, szczególnie leasingodawców, wybiera stosowanie tańszego produktu półsyntetycznego, co przekłada się na mały wzrost sprzedaży syntetycznych. Większość nowych pojazdów ciężarowych w Polsce jest leasingowana.
Przechodzenie na lepkości 0W-X i 5W-X w samochodach ciężarowych odbywa się bardzo powoli z kilku powodów – podsumowuje Wiktoria Klauze, p.o. kierownika laboratorium Tedex. – Po pierwsze, samochody ciężarowe mają zupełnie inne wymagania dotyczące oleju silnikowego niż osobowe. Wraz z ewolucją norm emisji oraz technologii silników przemysł olejowy musi dostosować się do nowych wymogów. Pomimo postępów technologicznych, konieczne jest również uwzględnienie różnic konstrukcyjnych pomiędzy silnikami ciężarowymi a osobowymi. Znaczący kontrast pokazuje, że sektor ciężarowy potrzebuje więcej czasu na dostosowanie się do nowych standardów. Dodatkowo samochody ciężarowe są eksploatowane przez dłuższy okres niż osobowe. Przemysł ciężarowy potrzebuje znacznie więcej czasu na wdrożenie nowych rozwiązań, a wiele ciężarówek wciąż korzysta z przestarzałych technologii i silników, które nie są kompatybilne z nowymi olejami o niższych lepkościach. Wprowadzenie nowych standardów i technologii do istniejącej floty pojazdów może być kosztowne i czasochłonne, co dodatkowo opóźnia proces adaptacji.
Najlepsze, ale…
Słusznie podkreśla Mateusz Bednarski z Castrola, że waloryzowanie oleju ze względu na technologię wykonania jest zbytnim uproszczeniem. Oleje syntetyczne charakteryzują się wyższą trwałością, ale oprócz samej bazy jest to też wynik stosowania dodatków. Dzięki syntetycznej bazie można uzyskać dłuższe interwały serwisowe z punktu widzenia trwałości samej bazy. Eksperci z Valvoline kładą nacisk na dodatki. Syntetyk w porównaniu z olejami półsyntetycznymi czy mineralnymi jest po prostu bogatszy w dodatki, co w tym wypadku oznacza „lepszy”. Kamil Roszyk (Q8) argumentuje, iż baza olejowa w syntetykach jest bardziej stabilna chemicznie.
Najważniejsze zalety syntetyków wylicza Andrzej Husiatyński z Totala: mniejsze utlenianie, wyższe zakresy temperatur pracy, wyższy wskaźnik lepkości, szybsze smarowanie silnika podczas zimnego rozruchu, niższe odparowanie, niższe zużycie oleju, wpływ na oszczędności paliwa. Najważniejsze powody, dla których oleje syntetyczne są często uważane za lepsze omawia Wiktoria Klauze (Tedex): Właściwości smarujące – oleje syntetyczne mają bardziej jednolitą strukturę cząsteczek, co przekłada się na lepsze właściwości smarujące w porównaniu do mineralnych.
Dzięki temu skuteczniej chronią elementy silnika przed zużyciem i ścieraniem. Syntetyczne są bardziej stabilne termicznie od mineralnych. Wysoka stabilność termiczna oznacza, że olej syntetyczny utrzymuje właściwości smarne nawet w ekstremalnych warunkach temperaturowych, co przekłada się na skuteczniejszą ochronę silnika. Lepsza płynność w niskich temperaturach ułatwia rozruch silnika w zimie. To szczególnie istotne w regionach o surowym klimacie.
Charakterystyki popularnych olejów syntetycznych
Castrol
Vecton Long Drain 10W-40 E6/E9 to olej niskopopiołowy do wydłużonych przebiegów, o dużej żywotności, z technologią System Pro Technology. Nadaje się do wysoko obciążonych silników Diesla, od Euro I do Euro VI. Może być wlewany do większości silników z układem EGR oraz do większości silników z systemami wtórnej obróbki spalin (SCR NOx). Ponadto jest zalecany do silników z filtrami cząstek stałych. Jest przeznaczony do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Zapobiega utlenianiu i powstawaniu osadów. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, JASO DH-2, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-S 4.5, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5, VDS-4, CNG.
Vecton Fuel Saver 5W-30 E6/E9. Energooszczędny olej do samochodów ciężarowych. Z technologią System Pro Technology zapewnia nawet do 45 proc. większą rezerwę wytrzymałości, przeciwdziałającą rozkładowi oleju oraz przystosowuje się do wyższych temperatur i ciśnień, pozwalając uzyskać większe przebiegi między wymianami. Neutralizuje szkodliwe, kwaśne produkty spalania. Kontroluje napowietrzanie oleju. Wszystkie produkty Castrol Vecton posiadają certyfikat CO2 neutral zgodnie z międzynarodową normą PAS2060. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, JASO DH-2, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MB 228.51, 228.31, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4, CNG.
Gulf
Superfleet Professional Econ 5W-30. Olej o bardzo wysokich parametrach, przeznaczony wyłącznie do silników wysokoprężnych nowej generacji o wysokich osiągach i niskiej emisji. Został opracowany przy użyciu najbardziej zaawansowanych technologicznie dodatków i syntetycznych olejów bazowych, aby zapewnić potencjalne korzyści w zakresie oszczędności paliwa, znakomite zachowanie lepkości w wysokich temperaturach, płynność w niskich temperaturach, czystsze silniki, kontrolę lotności. Odpowiedni również do stosowania w silnikach zasilanych gazem. Aprobaty i dopuszczenia: ACEA E9/E7/E6, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3677, M 3477, M 3271, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Mannol
TS-23 UHPD 5W-30 został opracowany z myślą o spełnieniu wymagań Volvo i Daimlera. Poprawia oszczędność paliwa (do 0,5 proc. w porównaniu z olejami 10W-30 i do 1,3 proc. w porównaniu z 15W-40) i ma wydłużony okres między wymianami dzięki zwiększonej odporności na ścinanie i bardzo niskiej lotności. Ze względu na bazę zawierającą PAO o niskiej lepkości ma bardzo dobre właściwości w niskich temperaturach, w tym niską temperaturę krzepnięcia. Zapewnia to doskonałą pompowalność oleju w niskich temperaturach, łatwy zimny start (do -45 °C) i zmniejszone zużycie rozruchowe. ACEA E11/E8/E7/E4, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, 81, DAF Extended Drain, Mack EO-S 4.5, MAN M 3777, M 3775, M 3677, M 3477, M 3271, MB 228.51, 228.31, Renault RLD-4, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
TS-24 UHPD 5W-20 – opracowano go z myślą o spełnieniu wymagań MAN-a i Scanii. Unikalna baza syntetyczna najwyższej jakości, o ultraniskiej lepkości, w połączeniu z unikalnym pakietem dodatków i modyfikatorami lepkości, zapewnia podwyższony wskaźnik lepkości oraz niezrównane właściwości przeciwcierne, przeciwzużyciowe i zapobiegające zacieraniu. Wydłuża to znacznie żywotność maszyn we wszystkich, nawet najbardziej ekstremalnych trybach pracy w dość szerokim zakresie temperatur otoczenia i zapewnia wyjątkową odporność na ścinanie. Skutecznie chroni części silnika przed wszelkiego rodzaju korozją. MAN M 3977, Scania LDF-5.
Neste
Turbo+ Nex 10W-40. Zaprojektowany do nowoczesnych silników pracujących w ciężkich warunkach, w których jest wymagana amerykańska klasa jakości API CK-4 oraz europejska ACEA E9. Turbo+ Nex 10W-40 przewyższa te normy, przewyższa również wymagania producentów sprzętu (OEM). Jako olej mid SAPS podtrzymuje trwałość układów kontroli emisji. Zapobiega blokowaniu filtra cząstek stałych i pomaga utrzymać sprawność silnika. Dodatki najwyższej jakości pomagają kontrolować tworzenie się osadów, utrzymać czystość tłoków i innych elementów silnika. Wysoka wartość TBN neutralizuje kwasy, zapobiega korozji, pomaga wydłużyć okresy między wymianami. ACEA E11/E9/E7, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, JASO DH-2, Cat ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, 20081, Detroit Diesel DFS 93K222, MAN M 3575, MTU 2.1, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.
Turbo+ LSA S4 5W-30 – w pełni syntetyczny, do wysokoobciążonych silników dieslowskich Euro V lub VI, z długimi okresami między wymianami. Przekracza kryteria API CK-4 i ACEA E9. Jako olej o niskiej zawartości SAPS (popiół siarczanowy, fosfor, siarka) podtrzymuje trwałość układów kontroli emisji, w których stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Zapobiega blokowaniu filtra i pomaga utrzymać sprawność silnika. Wysoka stabilność na ścinanie zapobiega utracie lepkości. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, JASO DH-2, Cat ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, 20081, MAN M 3477, MB 228.52, 228.51, 228.31, MTU 3.1, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Orlen Oil
Ultor Maximo 5W-30. Syntetyczny, typu UHPDO (Ultra High Perfomance Diesel Oil), do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych w ciężarówkach, autobusach i ciężkim sprzęcie. ACEA E4, Cummins CES 20077, Deutz DQC IV-18, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Scania LDF-3, Voith Class A, Volvo VDS-3.
Ultor Fuel Economy 5W-30. Syntetyczny, ograniczający zużycie paliwa olej do silników Diesla w samochodach ciężarowych, autobusach i ciężkim sprzęcie, spełniających normy emisji Euro VI oraz wyposażonych w SCR, DPF lub EGR. Nie jest zamienny z olejami w klasie API CK-4/CJ-4 i niższymi. Niezalecany do stosowania z paliwami zawierającymi więcej niż 15 ppm siarki. API FA-4, JASO DH-1, Cummins CES 20087, Detroit Diesel DDC 93K223, MB 228.61.
Q8 Oils
Formula Truck 9000 FE 5W-30 to olej o bardzo wysokich parametrach i niskiej lepkości, przeznaczony do pracy w ciężkich warunkach. Zapewnia zwiększoną trwałość, zmniejszając zużycie i korozję. Jego formuła zapewnia oszczędność paliwa w nowoczesnych, wysokoobciążonych pojazdach z silnikiem Diesla, o 1,21 proc. w porównaniu z olejem 10W-40. Formula Truck 9000 FE 5W-30 jest odpowiedni do wszystkich pojazdów Euro VI wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin najnowszej generacji, takie jak DPF i SCR, w których zastosowano API FA-4/MB 228.61 i Cummins CES 20087. Odznacza się ekstremalnymi interwałami wymiany. Specyfikacje i normy:API FA-4, Cummins CES 20087, Detroit Diesel 93K223, Ford M2C214-B1, MB 228.61, Renault RLD-5,Volvo VDS-5.
Formula Truck 8810 FE 5W-30. Opracowany specjalnie dla najnowszej generacji silników Euro IV, V i VI w samochodach ciężarowych, autobusach i maszynach budowlanych, które pracują w ekstremalnie trudnych warunkach obciążenia i przy długich okresach między wymianami. Olej o wysokiej sprawności, o niskiej zawartości fosforu, siarki i popiołów siarczanowych (low SAPS). ACEA E11/E9/E8/E7/E6/E4, API CK-4, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Iveco 18-1804 TLS E9, Mack EO-S 4.5, MAN M 3777, M 3775, M 3677, MB 228.52, 228.51, 228.31, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Low Ash, Volvo VDS-4.5, VDS-4, CNG.
Shell
Rimula R6 LME Plus 5W-30 – przeznaczony do wysokoobciążonych diesli. Opracowany z myślą o najnowszych, rygorystycznych specyfikacjach branżowych obowiązujących zarówno w Europie, jak i USA, w tym API CK-4. Podczas testów w terenie osiągnął maksymalny dystans między wymianami 150.000 km. Stwierdzono także, że poprawia oszczędność paliwa o 2,8 proc. w porównaniu z referencyjnym olejem 15W-40. Właściwości te pozwalają znacząco obniżyć całkowity koszt użytkowania pojazdu. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, JASO DH-2, Cummins CES 20086, 20081, Deutz DQC IV-18 LA, Iveco 18-1804 TLS E6, Mack EO-S 4.5, MAN M 3677, M 3477, MB 228.52, 228.51, MTU 3.1, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5, VDS-4.
Rimula R7 AX 5W-30. Olej o niskiej lepkości HTHS do wysokoobciążonych diesli, opracowany w celu zapewnienia obniżenia zużycia paliwa oraz emisji spalin. Zaawansowana formulacja niskopopiołowa low SAPS zapobiega blokowaniu filtrów i zanieczyszczaniu urządzeń do oczyszczania spalin, umożliwiając utrzymanie emisji na poziomie zgodnym z wymaganiami prawa i zapewniając obniżenie zużycia paliwa. Ochrona silnika jest dodatkowo wzmocniona poprzez zastosowanie syntetycznych olejów bazowych, które znacznie zmniejszają tarcie i zapewniają wydłużone okresy serwisowe. Odpowiedni do najnowszych silników Euro VI, wymagających oleju o poziomie jakości API FA-4. Cummins CES 20087, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K223, Mack EO-S 5, MB 228.61, Renault RLD-5, Volvo VDS-5.
Tedex
UHPD VDS-4.5 LSP 10W-40. Najnowszej generacji olej typu UHPD (Ultra High Performance Diesel), w technologii niskopopiołowej low SAPS, wytworzony z najwyższej jakości syntetycznych i mineralnych, hydro-rafinowanych olejów bazowych i specjalnie dla tej klasy oleju opracowanego pakietu niskopopiołowych dodatków uszlachetniających. Ta innowacyjna formulacja pozwala na wydłużenie czasu bezawaryjnej pracy filtra DPF, bardzo dobrą ochronę silnika, ogranicza zużycie paliwa i minimalizuje emisje szkodliwych substancji. ACEA E9/E7/E6/E4, API CI-4, JASO DH-2, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, 228.31, MTU 3.1, 2.1, Renault RLD-3, RLD-2, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.5.
Synthetic UHPD LSP 5W-30 przeznaczony jest do smarowania najbardziej obciążonych silników wysokoprężnych dużej mocy zarówno turbodoładowanych jak i wolnossących, pracujących w każdych warunkach eksploatacyjnych i klimatycznych. Zalecany do silników samochodów ciężarowych, autobusów w ruchu miejskim i międzymiastowym, maszyn drogowych i budowlanych. Szczególnie polecany do ciężarówek o dużych przebiegach, co umożliwia wydłużenie okresów między wymianami oleju (30.000-120.000 km). Należy przy tym ściśle przestrzegać zaleceń serwisowych producentów silników. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, JASO DH-2, Cummins CES 20086, Cat ECF-3, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3677, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Texaco
Delo 400 XSP-SD SAE 5W-30 powstał przy wykorzystaniu technologii Chevron Isosyn oraz zaawansowanych, niskopopiołowych (low SAPS) pakietów dodatków, aby spełnić najnowsze wymagania normy Euro VI w wolnossących i turbodoładowanych silnikach pracujących w pojazdach drogowych, pozadrogowych i maszynach budowlanych, w trybie wydłużonych przebiegów. Olej wysokiej jakości i paliwooszczędny, przeznaczony do pojazdów z układami oczyszczania spalin. ACEA E9/E6/ E7, API CK-4, CJ-4, Cummins CES 20086, Detroit Diesel 93K222, Deutz DQC IV-18LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3691, M 3677, MB 228.52, 228.51, MTU 3.1, Renault RDL-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Delo 400 XSP-FA SAE 5W-30. Najwyższej jakości, paliwooszczędny olej do mocno obciążonych silników Diesla. Opracowany przy wykorzystaniu technologii Isosyn i zaawansowanych pakietów dodatków niskopopiołowych low SAPS. Przeznaczony do najnowszych jednostek z SCR, DPF, EGR. Delo 400 XSP-FA SAE 5W-30 przyczynia się do zwiększenia oszczędności paliwa w pojazdach, w których jest zalecana obecnie klasa API FA-4 i SAE 5W-30 (o 1,3 proc. w stosunku do klasy 15W-40). Nie jest kompatybilny z wcześniejszymi klasami jakości API. Zatwierdzenia i specyfikacje: API FA-4, Cummins CES 20087, Detroit Diesel 93K223, MB 228.61, Volvo VDS-5. Spełnia wymagania Ford M2C214-B1.
Total
Rubia Optima 3500 FE 5W-30, olej low SAPS, do silników wysokoprężnych i gazowych. Spełnia normy API CK-4 i ACEA E8 i E11 oraz wyśrubowane wymagania producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju (zgodnie z instrukcjami obsługi technicznej). Szczególnie polecany do silników od Euro IV do VI i VI d. Ma bardzo szerokie zastosowanie, skutecznie zastępuje także starsze, sprawdzone środki smarne, np. bardzo popularny olej Rubia TIR 9900 FE 5W-30. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4, Cummins CES 20086, Mack EO-S 4.5, MB 228.52, 228.51, MAN M 3777, M 3677, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Rubia Optima 4100 XFE 5W-30 to ultranowoczesny olej dedykowany do najnowszych jednostek Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Mack. Olej o obniżonym współczynniku HTHS >2,9 a <3,2 wpływa na podwyższenia sprawności silników i oszczędność paliwa. Nie jest wstecznie kompatybilny ze starszymi homologacjami i silnikami. Specyfikacje: API FA-4, Mack EO-S 5, MB 228.61, Renault RLD-5 (silnik dTi 13), Volvo VDS-5 (silnik D13K5).
Valvoline
Profleet LS Plus 5W-30. Jego formuła została opracowana w celu spełnienia najnowszych norm Unii Europejskiej i zapewnienia wyjątkowej czystości silnika i układów obróbki spalin. Znakomita ochrona podczas zimnego rozruchu. Ten olej o niskiej lepkości zapewnia zwiększoną oszczędność paliwa i wydajność silnika. Przeznaczony dla silników Euro VI z układem obróbki spalin (można również stosować ze starszymi jednostkami Euro). ACEA E9/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4, JASO DH-2, Cummins CES 20086, Detroit Diesel DDC 93K222, Deutz DQC IV-18 LA, Ford WSS-M2C213-A1, Mack EO-S 4.5, MAN M 3775, M 3677, MB 228.52, 228.51, 228.31, MTU 3.1, 2.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Voith Class B, Volvo VDS-4.5, VDS-4, VDS-3.
Profleet 5W-20 Specjalnie zaprojektowany, wyjątkowo ekonomiczny olej niskiej lepkości, do dużych obciążeń, z niezwykle niską zawartością popiołu, siarki i fosforu. Opracowany, aby spełniać najnowsze standardy pojazdów marek Scania i MAN. Przeznaczony dla silników spełniających normę Euro VI z układem obróbki spalin, jest w pełni zgodny również ze starszymi jednostkami Euro V. Aprobaty i specyfikacje: MAN M 3977, Scania LDF-5.
T&M nr 2/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment