Są pośrodku
Oleje silnikowe do pojazdów ciężarowych, o średnich lepkościach 10W-X, miały w zeszłym roku 42 proc. polskiego rynku.
Takie produkty są z reguły określane jako półsyntetyczne, choć nie jest to do końca precyzyjne.
Jak słusznie zaznacza Andrzej Klimowicz (Neste), sama klasa lepkości, w tym przypadku 10W-X, nie określa klasyfikacji olejów bazowych (mineralne, syntetyczne czy półsyntetyczne). Ciężko wskazać granicę, gdzie kończy się olej mineralny, a zaczyna półsyntetyk, ponieważ nie ma ogólnego prawa, które to precyzuje, poza kilkoma krajami. Ta klasyfikacja zależy głównie od wydajności olejów silnikowych, ale nie od lepkości.
Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska, wskazuje, że raport POPiHN (Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego) w części dotyczącej produktów z grupy lepkościowej 10W-X obejmuje również oleje syntetyczne, a ich sprzedaż systematycznie się zwiększa. Wynika to z rosnących wymagań jakościowych producentów pojazdów i wymiany taboru transportowego na coraz nowszy. Tym samym maleje zapotrzebowanie na mineralne, z wyjątkiem olejów produkowanych z wykorzystaniem baz olejowych z tzw. grupy II, oraz na tradycyjne półsyntetyczne.
Zdaniem Andrzeja Klimowicza (Neste) wzrost udziału olejów 10W-X nastąpił kosztem 15W-X oraz 20W-X zgodnie z panującą tendencją na rynku olejów silnikowych. Otóż cały rynek zmierza w kierunku olejów o niższej lepkości, co bezpośrednio zależy od konstrukcji silnika. Nowe silniki są budowane z myślą o olejach o niższej lepkości w celu zmniejszenia zużycia paliwa i redukcji emisji. Na ten trend nie mają wpływu kryzysy ani inne okoliczności zewnętrzne.
– Olej dobieramy do modelu pojazdu oraz wymagań producenta silnika – dodaje Jarosław Dębski, prezes Syntaco, generalnego importera środków smarnych Q8 Oils. – Dzisiaj świadomość społeczeństwa jest coraz większa i nie tylko serwisy, ale też użytkownicy zwracają uwagę na aprobaty czy wymagane normy. Najlepiej w każdym przypadku zapytać fachowca z zakresu środków smarnych czy też skorzystać z gotowych platform doboru oleju.
Co stanie się dalej
Magdalena Szczepańska (Petronas) spodziewa się dalszego wzrostu kategorii olejów semisyntetycznych, właśnie kosztem mineralnych. Jednak jest to uzależnione od wieku pojazdów ciężarowych we flotach firm transportowych oraz ogólnej sytuacji gospodarczej. Mineralne wygrywają z uwagi na czynniki ekonomiczne. Jedna ważna kwestia to ich cena, a druga to fakt, że stosuje się je do starszych konstrukcji. Im więcej starszych silników w ciągłej eksploatacji, tym większy udział olejów mineralnych. Semisyntetyczne stanowią pomost pomiędzy mineralnymi i syntetycznymi.
– Jeśli chodzi o udział olejów półsyntetycznych w rynku to może on rosnąć względem olejów mineralnych, ale nie powinna to być jakaś dramatycznie duża zmiana – uważa Cezary Wyszecki z Shella. – Z racji mechanizmów rynkowych, obecne ceny olejów syntetycznych są bardzo konkurencyjne. W związku z większym zużyciem w czasie eksploatacji, wysokość oszczędności wynikających z niższej ceny zakupu półsyntetycznego oleju silnikowego raczej nie uzasadniają szukania alternatywy w postaci takiego środka smarnego.
Główne różnice
Paweł Mastalerek, ekspert techniczny Castrola przedstawia podstawowe różnice między półsyntetykiem a mineralnym. Półsyntetyczny jest produkowany w oparciu o mieszaninę baz olejowych mineralnych oraz syntetycznych. Dzięki wykorzystaniu baz syntetycznych możliwe jest podwyższenie parametrów oraz jakości środka smarnego. Do najważniejszych parametrów oleju należą: możliwy czas jego eksploatacji, poziom ochrony silnika przed zużyciem, poziom czystości silnika, współpraca z urządzeniami wtórnej obróbki spalin ze szczególnym uwzględnieniem filtrów cząstek stałych DPF.
– W kontekście filtrów cząstek stałych kluczowy jest dobór technologii oleju, a nie rodzaj bazy, więc pod tym względem oleje mineralne i syntetyczne nie różnią się, to znaczy oba typy mogą być nisko- lub wysokopopiołowe – wyjaśnia Paweł Mastalerek. – Natomiast inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku czasu eksploatacji, ochrony silnika przed zużyciem oraz gromadzeniem się niechcianych osadów. Im wyższej jakości baza olejowa, tym wolniej się ona utlenia, co umożliwia dłuższą eksploatację oleju. Wyższej jakości baza jest także trwalsza pod względem odporności oleju na ścinanie, więc jednocześnie wolniej następuje spadek lepkości środka smarnego, co też umożliwia dłuższą eksploatację oleju oraz zapewnia lepszy poziom ochrony silnika przed zużyciem.
Baza wyższej jakości jest również w stanie lepiej chronić silnik przed odkładaniem się osadów i szlamów, czyli tym samym umożliwia dłuższą eksploatację oleju oraz dba o wyższą czystość silnika. Wymieniliśmy jedynie podstawowe zadania i funkcje oleju, ale już to pozwala stwierdzić, że wysokiej jakości olej nie tylko lepiej dba o ochronę silnika przez zużyciem, ale też umożliwia dłuższą eksploatację silnika i oleju oraz podwyższa wewnętrzną czystość jednostki napędowej.
– Półsyntetyczne oleje mają lepsze właściwości w porównaniu do mineralnych czyli lepszą stabilność oksydacyjną (dłuższy okres trwałości oleju), lepszą stabilność temperaturową (szerszy zakres temperatur pracy), lepsze właściwości rozruchu na zimno, zapewniają czystszy silnik – podsumowuje Andrzej Klimowicz, reprezentujący Neste.
Olej i paliwo
Szereg nowoczesnych olejów przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa. Robert Sadowski, lubricants department manager Poland & Baltic States w Total Energies zwraca uwagę na jakość samego paliwa. Chociaż paliwo jako takie niekoniecznie przyczyni się do zmniejszenia zapotrzebowania na nie przez silnik, bo to zależy głównie od jego konstrukcji, dobry olej napędowy zawiera szereg wysokiej jakości dodatków uszlachetniających, które oczyszczają wnętrze silnika z osadów.
– Oleje oraz paliwa zawierające w sobie odpowiednie dodatki mogą jak najbardziej przyczynić się do wygenerowania oszczędności eksploatacyjnych. To równocześnie oszczędności bez wielkich wyrzeczeń, ponieważ sprowadzają się one do wyboru określonej marki oleju czy paliwa – argumentuje Robert Sadowski.
Braki chwilowe
Ponieważ obecnie w motoryzacji czegoś ciągle brakuje, to jak jest z olejami silnikowymi, zwłaszcza półsyntetycznymi? Trzeba na nie czekać? Nasi eksperci uspokajają wskazując, że trudności dotyczą przeważnie olejów przekładniowych. Magdalena Szczepańska z Petronasa ujęła to w następujący sposób:
– Na ten moment nie notujemy trudności z dostępnością olejów silnikowych Urania przeznaczonych dla samochodów ciężarowych. Nasze stany magazynowe pozwalają na bieżąco realizować zamówienia i dostarczać towar do naszych dystrybutorów. Większym wyzwaniem dzisiaj jest zapewnienie odpowiedniej podaży olejów przekładniowych, na które wzrasta popyt. Rosnące przebiegi, wydłużona eksploatacja sprawia, że częściej niż kiedykolwiek trzeba dbać o odpowiednie smarowanie przekładni w samochodach ciężarowych.
– Braki najbardziej dotykają olejów przekładniowych – przyznaje Cezary Wyszecki, Shell. – To skutek zaburzeń w łańcuchach dostaw, wynikających ze znanych, globalnych problemów. W przypadku olejów silnikowych ograniczenia są mniej zauważalne. Nie ma tu znaczenia rodzaj oleju, czy syntetyczny czy półsyntetyczny. W przypadku firmy Shell zminimalizowaliśmy opóźnienia w zaopatrzeniu w oleje Rimula, przeznaczone do silników dużej mocy w pojazdach ciężarowych, co skutkuje wzrostem sprzedaży.
Przykłady olejów półsyntetycznych
Castrol
CRB Turbomax 10W-40 E4/E7 z technologią Dura Shield Boosters to zaawansowany olej do pracujących pod dużym obciążeniem silników wysokoprężnych Euro I-V. Sprawdza się w przypadku silników bez filtrów cząstek stałych, niektórych z EGR oraz niektórych jednostek wyposażonych w systemy SCR redukujące emisję tlenków azotu. Technologia Dura Shield Boosters tworzy warstwę ochronną wokół mniejszych cząstek sadzy, co zapobiega formowaniu się większych aglomeracji powodujących zużycie ścierne. To z kolei powstrzymuje wypieranie oleju na ruchomych powierzchniach i ogranicza kontakt metal-metal. Poza tym olej tworzy ochronną warstwę na poruszających się metalowych częściach silnika, która jest wytrzymała nawet w najtrudniejszych warunkach.
Vecton Long Drain 10W-30 E6/E9 został specjalnie opracowany, aby zapewnić długą żywotność oleju. Nadaje się do wysokoobciążonych silników Diesla od Euro I do Euro VI. Nadaje się do silników z lub bez filtrów cząstek stałych, dla większości z układem EGR oraz dla większości jednostek z systemami wtórnej obróbki spalin (SCR NOx). Olej z technologią System Pro Technology został specjalnie przygotowany i przetestowany na przebiegi do 120.000 km. Degradacja oleju została ograniczona poprzez: zapobieganie utlenianiu i powstawaniu osadów, neutralizację szkodliwych kwasów, kontrolowanie zapowietrzenia oleju, adaptację do podwyższonych temperatur, zapobieganie utraty lepkości w procesie ścinania.
Gulf
Superfleet Supreme 10W-40 to bardzo sprawny olej do wysokoobciążonych diesli, opracowany specjalnie do nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek, w tym wyposażonych w układ recyrkulacji spalin EGR. Nadaje się m.in. do pojazdów Euro IV, które nie wymagają olejów o niskiej zawartości SAPS. Spełnia najnowsze wymagania głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników. Zapewnia wyjątkową ochronę i zwiększoną trwałość silników pracujących na paliwach o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20077, 78, Mack EO-M Plus, EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Supreme Duty ULE 10W-30, wysokowydajny olej do silników Diesla klasy premium. Składa się z ultranowoczesnych dodatków i hiperprzetworzonych olejów bazowych zapewniających ogólną ochronę silnika oraz przedłużone okresy między wymianami. Spełnia wymogi wydajnościowe charakterystyczne dla kategorii API CK-4. Jest również kompatybilny ze starszymi modelami silników wymagających stosowania olejów klasy API CJ-4 i niższej. Niezrównaną stabilność termiczna i utleniająca redukuje narastanie osadu niskotemperaturowego, eliminuje osad wysokotemperaturowy i przeciwdziała zagęszczaniu się oleju. ACEA E9, API CK-4, CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Ford WSS M2C171-F1, Mack EO-S-4.5, MAN M 3575, M 3775, MTU 2.1, Renault RLD-4, Volvo VDS-4.5.
Lotos
Turdus Powertec 3000 SAE 10W-40, olej wysokiej jakości do wysokoobciążonych silników Diesla o dużej mocy, z turbo i bez turbo, spełniających wymagania normy emisyjnej Euro 3 i wybranych Euro 4, w których producent zaleca stosowanie środka smarnego o jakości opartej na wymaganiach ACEA E4. Specyfikacje: ACEA E7/E4, API CI-4, poziomy jakości: Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Scania LDF-2, Volvo VDS-3.
MOL
Dynamic Transit 10W-40. Uniwersalny olej, składający się z olejów mineralnych i syntetycznych wytwarzanych przy zastosowaniu nowoczesnych procesów rafinacji ropy. Zawiera zbilansowany system dodatków zapewniających wysokie parametry użytkowe i składniki modyfikujące cechy przepływu. Szczególnie zalecany do silników Euro III oraz Euro IV i Euro V, które nie posiadają filtra cząstek stałych. Nadaje się do mieszanych flot pojazdów. Zapewnia łatwe uruchomienie silnika, nawet w ekstremalnych mrozach aż do końca okresu eksploatacji. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-2, DDC 93K215, Deutz DQC III-10, Mack EO-M Plus, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Tatra TDS 30/12, Volvo VDS-3.
Dynamic Global Diesel 10W-40 to uniwersalny, częściowo syntetyczny, niskopopiołowy olej o bardzo wysokich parametrach użytkowych, opracowany dla samochodów wyposażonych w najnowsze systemy oczyszczania gazów spalinowych: EGR, SCR, DPF, DOC. Jest w szczególności polecany do pojazdów Euro IV-VI. Odznacza się znakomitymi właściwościami płynięcia na zimno, niską zawartością popiołu, bardzo dobrą neutralizacją sadzy, wyjątkową stabilnością termiczną i oksydacyjną, wysokim poziomem rezerwy zasad. ACEA E9, API CK-4, Cat ECF-1-a, ECF-2, ECF-3, DDC 93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O PP, EO-S-4.5, MAN M 3575, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.
Neste
Turbo LXE 10W-30 opracowany został dla ciężkich samochodów ciężarowych. Jest szczególnie przydatny w autach i maszynach budowlanych z wydłużonymi okresami wymiany oleju. Może być również stosowany w samochodach dostawczych i osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Produkt odpowiedni do pojazdów z układem selektywnej redukcji katalitycznej SCR oraz zaworem recyrkulacji spalin EGR. Nie jest odpowiedni do silników z filtrem cząstek stałych. ACEA E7/E5/E2, API CI-4, Cat ECF-1-a, ECF-2, Cummins CES 20076, 77, 78, Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.
Turbo+ VPX 15W-40. Specjalnie zaprojektowany do nowoczesnych diesli pracujących w ciężkich warunkach, z filtrami cząstek stałych oraz z innymi, zaawansowanymi układami oczyszczania spalin. Produkt ten zwiększa żywotność systemu emisji spalin. Przynosi takie korzyści jak: oszczędność paliwa, wydłużone okresy wymiany oleju, bardzo dobra czystość silnika. Turbo+ VPX 15W-40 został wyprodukowany specjalnie dla silników Volvo Penta, w których jest wymagana norma Volvo VDS-4.5. ACEA E9, API CK-4, Oficjalne aprobaty OEM: Deutz DQC III-10 LA, Mack EOS-4.5, MAN M 3575, M 3775, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
ORLEN OIL
PLATINUM Ultor Extreme 10W-40 Najnowszej generacji półsyntetyczny olej silnikowy typu UHPDO, opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach, z maksymalnie wydłużonym okresem międzywymianowym. Unikalna kompozycja baz syntetycznych niekonwencjonalnych i mineralnych, uzupełniona zestawem wysokiej jakości uszlachetniających dodatków nowej generacji gwarantuje skuteczne smarowanie elementów silnika nawet w najcięższych warunkach eksploatacji.Gwarantuje maksymalną moc i czystość silnika oraz doskonałą ochronę przed zużyciem i korozją. Przeznaczony jest przede wszystkim do nowoczesnych silników spełniających wymagania Euro V wyposażonych w katalizatory SCR, NOx, EGR.
API: CI-4/CH-4/CG-4; ACEA: E7, E4, APROBATY: MAN M3277; MB-Approval 228.5; Volvo VDS-3; MACK EO-N; Renault VI RLD-2
PLATINUM Ultor Optimo 10W-30 Oparty na najnowszej technologii NEO GUARD, półsyntetyczny olej silnikowy typu SHPD. Doskonała technologia została opracowana dzięki wysokojakościowym bazom olejowym z udziałem najwyższej jakości dodatków uszlachetniających. Gwarantuje znakomitą wydajność silnika w każdych warunkach pracy, wydłużenie żywotności filtrów oraz okresów między wymianami oleju, efektywną czystość silnika poprzez utrzymanie zanieczyszczeń w zawiesinie. Jest rekomendowany do wysokoprężnych silników Diesla pracujących w ciężkich warunkach spełniających normy Euro VI i niższe. Rekomendowany do pojazdów dbających o ekologię, wyposażonych w urządzenia obróbki spalin takie jak DPF, EGR/SCR NOx. API: CK-4/CJ-4; ACEA: E9, APROBATY: Volvo VDS-4.5; Renault RVI RLD-3; Mack EO-O-S 4.5; Deutz DQC III-18 LA; MTU Type 2.1; MB-Approval 228.31; This product meets Cummins® Eng. Std. 20086
Petronas
Urania 3000 LSE 10W-40 CI-4, półsyntetyczny olej, który świetnie sprawdzi się zarówno w nowoczesnych silnikach Diesla, spełniających normy Euro V i VI, jak i w starszych konstrukcjach. Bardzo dobrze radzi sobie ze smarowaniem jednostek wyposażonych w układy oczyszczania spalin DPF, SCR, DOC i EGR. W przypadku starszych konstrukcji sprawdzi się zarówno w turbodoładowanych jak i w wolnossących. Utrzymuje stabilny poziom lepkości. Ogranicza powstawanie szkodliwych osadów i utrzymuje optymalną wydajność silnika. Zdolność oleju do rozpraszania sadzy znacząco zmniejsza utratę mocy wraz z rosnącym przebiegiem. Natomiast skuteczne neutralizowanie kwaśnych produktów spalania zapobiega korozji i chroni silnik przed zużyciem.
Q8 Oils
Q8 T860 10W-40 – olej silnikowy o bardzo wysokiej wydajności, do pracy w samochodach ciężarowych z silnikami Diesel spełniających wymagania emisyjne Euro V. Produkt jest zalecany do eksploatacji w silnikach: Mercedes, MAN, Volvo, Renault, DAF, Iveco i Cummins. Normy i aprobaty: ACEA E4, E7; API CH-4, CI-4; Caterpillar ECF-1a; Cummins CES 20077 i 20078; DAF Extended Drain; Deutz DQC III-10, DQC III-18; Isuzu; Liebherr LH-00-ENG5C, Mack EO-M Plus, EO-N; MAN M 3277; MB 228.5; MTU Type 3, Renault RLD-2, Tedom, Volvo VDS-3.
Q8 FT8500 10W-40. Olej silnikowy o niskiej zawartości SAPS, do pracy w samochodach ciężarowych. Zapewnia wydłużone okresy między wymianami oleju. Spełnia wymagania producentów OEM, takich jak Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo. Normy i aprobaty: ACEA E6, E7, E9; API CJ-4; Caterpillar ECF-2, ECF-3; Cummins CES 20081; DAF Extended Drain; Detroit Diesel 93K218; Deutz DQC IV-10 LA; IVECO 18-1804 TLS E9; Mack EO-O Premium Plus; MAN M 3271-1, M 3477; MB 226.9, 228.31, 228.51, 235.28; MTU Type 2.1, 3.1; Renault RLD-3 RLD-4; Scania LA (Low Ash), Tedom 258-5, Volvo CNG,VDS-4.
Shell
Rimula R5 LE 10W-40. Niskopopiołowy, do silników wysokoobciążonych, bazujący na unikatowej technologii Shell Dynamic Protection Plus. Jego właściwości fizyczne i chemiczne dostosowują się do zmieniających się warunków pracy silnika. Dzięki połączeniu syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków gwarantuje bardzo dobrą ochronę jednostki napędowej w niskich temperaturach. Stosowanie tego oleju zapobiega powstawaniu osadów, chroni silnik przed zużyciem i wpływa na niezawodność jednostki napędowej, czego efektem jest wydłużenie interwałów wymiany oleju i obniżenie kosztów utrzymania. ACEA E9/E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O PP, EO-S-4.5, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.
Rimula R5 LE 10W-30. Paliwooszczędny, niskopopiołowy, do nowoczesnych silników działających pod dużym obciążeniem. Zgodny z klasą jakości API CK-4 potwierdzającą zgodność formulacji z normami Euro V, VI. Dzięki zawartości niskopopiołowych dodatków Low-SAPS zapobiega powstawaniu osadów, blokowaniu filtrów i dezaktywacji katalizatorów. Wykorzystuje technologię Shell Dynamic Protection Plus, która przyczynia się do wydłużenia czasu eksploatacji silnika i obniżenia kosztów związanych ze zużyciem paliwa, bez uszczerbku na trwałości elementów jednostki napędowej. ACEA E9/E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.
Tedex
Diesel Truck UHPD (S) LSP CI-4 10W-40. Wielosezonowy środek smarny typu UHPD, wyprodukowany w technologii Low SAPS. Zalecany przez czołowych producentów samochodów do smarowania wysilonych silników wysokoprężnych spełniających normy Euro I-V i VI zasilanych niskosiarkowym olejem napędowym, zaopatrzonych w systemy redukcji NOx (SCR) i filtry cząstek stałych. Zapewnia oszczędność paliwa na poziomie 2,5-3 proc. Jest szczególnie polecany do ciężarówek o dużych przebiegach, co umożliwia wydłużenie okresów wymiany oleju. ACEA: E9/E7/E6, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076, 77, Deutz DQC-IV-18 LA, DQC TTCD, Mack EO-N, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Diesel Truck UHPD (S) CI 10W-40 to wielosezonowy olej typu UHPD dla nowoczesnych silników wysokoprężnych, również Euro V i VI, pracujących w bardzo trudnych warunkach. Opracowany w technologii o ograniczonej zawartości popiołu siarczanowego Mid SAPS oraz w technologii EDI – maksymalnie wydłużony okres między wymianami. Wytworzony z najwyższej jakości syntetycznych i mineralnych, hydrorafinowanych olejów bazowych i specjalnie opracowanego pakietu dodatków uszlachetniających. ACEA E7/E4, API CI-4/CF, Cummins CES 20078, Detroit Diesel 93K215, Deutz IV-10, Mack EO-M+, EO-N, MAN M 3277, M 3377, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Texaco Delo
400 RDS 10W-40 to wysokiej jakości, częściowo syntetyczny olej, opracowany z myślą o spełnieniu bieżących wymagań ACEA oraz najwyższych specyfikacji OEM dla silników wysokoprężnych Euro IV, V oraz niektórych Euro VI. Przeznaczony do zastosowań w transporcie drogowym, w silnikach wysokoprężnych wolnossących i z turbodoładowaniem. Zapewnia wydłużone okresy pomiędzy wymianami oleju w pojazdach zasilanych paliwami o niskiej zawartości siarki. Zatwierdzenia i specyfikacje: Cummins CES 20076, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-N, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
400 XLE 10W-30 – najwyższej jakości częściowo syntetyczny olej do mocno obciążonych silników, spełnia lub przewyższa wymagania norm producentów silników eksploatowanych w pojazdach drogowych i pozadrogowych. Proponowany do szerokiej gamy wolnossących i turbodoładowanych silników wysokoprężnych, w których są zalecane klasy jakości ACEA E6, E9, API CK-4 oraz lepkość SAE 10W-30. Został specjalnie opracowany dla pojazdów drogowych i użytkowanych z systemami SCR, DPF, EGR. Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Deutz DQC III-10 LA, DQC III-18 LA, Mack EOS-4.5, MB 228.31, 228.51, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Total
Rubia TIR 8900 10W-30 zapewnia zmniejszenie oporów tarcia w dieslach w takim stopniu, że przekłada się ono na obniżenie zapotrzebowania na paliwo. Dzięki mniejszej lepkości oraz zastosowaniu dodatków przeciwzużyciowych i modyfikatorów tarcia, olej w odpowiedni sposób zabezpiecza wszystkie wrażliwe elementy silnika i zapewnia ich długą żywotność. Takie dodatki są aktywowane w miejscach, gdzie występują wysokie naciski, np. na krzywkach wałka rozrządu czy na styku pierścieni tłokowych i tulei cylindrowej w dolnym i górnym martwym położeniu tłoka. Bez nich samo obniżenie lepkości oleju spowodowałoby zwiększenie zużycia tych elementów. Potwierdzają to testy m.in. na silnikach Mercedesa: OM 611, OM 646 i OM 501 LA.
Valvoline
All-Fleet Superior LE 10W-40 to najwyższej klasy, półsyntetyczny olej do silników samochodów ciężarowych, autobusów i maszyn budowlanych. Jest zalecany przez czołowych producentów silników, takich jak MAN, Mercedes-Benz, Renault, Volvo. All-Fleet Superior 10W-40, dzięki specjalnie dobranym dodatkom uszlachetniającym, bardzo dobrze sprawdza się przy wydłużonych przebiegach, zachowując przy tym idealną czystości i ochronę. ACEA E7/E4, Mack EO-N, MAN M 3277, 3377, MB 228.5, MTU 3, Renault RXD, RLD-2, Volvo VDS-3.
All-Fleet Superior LE 10W-30 – wysokiej jakości produkt do silników ciężarówek, autobusów i maszyn budowlanych pracujących pod dużym obciążeniem, w których wymagane jest zastosowanie oleju o bardzo wysokiej odporności na utlenianie i ścinanie, a także obniżenie zużycia paliwa. Spełnia specyfikację API CK-4, dzięki temu może być stosowany w pojazdach najnowszej generacji. Jest kompatybilny z układami wtórnej obróbki spalin, takimi jak SCR, DPF. Dzięki zaawansowanej formulacji cechuje się wysoką odpornością na pienienie, bardzo dobrą dyspersją sadzy i ochroną przed korozją. ACEA E9/E7, API CK-4/CJ-4, aprobaty: Mack EO-S-4.5, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Add comment