Rynek szczególnych wymagań
Aby wozić artykuły spożywcze, chemiczne, farmaceutyki, słowem wszystko to do czego niezbędne jest zachowanie tzw. kontrolowanej temperatury potrzeba odpowiednich środków.
Kontrola i zdalne monitorowanie temperatury czy wilgotności to tylko niektóre z funkcji pojazdów realizujących takie przewozy.
Transport chłodniczy należy do podstawowych elementów handlu międzynarodowego. Bez niego wymiana towarów wrażliwych na warunki nie byłaby możliwa. Taki transport, sam w sobie bywa jednak sporym wyzwaniem. W VGL Group podkreślają, że chodzi o stosowanie odpowiedniego taboru, zaopatrzonego nie tylko w ustawianie temperatury, ale również wentylacji (w przypadku towarów wytwarzających gazy konieczna jest wymiana powietrza w kontenerze, ponieważ gazy te mogą doprowadzić do uszkodzenia ładunku), kontrolowanie wilgotności oraz atmosfery, czy też tzw. specjalne kontrolowanie temperatury (np. systemy wielotemperaturowe).
Kluczowe są... agregaty
Bez agregatow chłodniczych montowanych na pojazdach utrzymywanie odpowiedniej temperatury w ladowni nie byłoby możliwe. Na rynku pojawiają się nowe rozwiązania. Jest wśrod nich Celsineo, pomysł konstruktorów firm Krone i Liebherr. Składa się z trzech identycznych modułów chłodzących typu plug-and-play (każdy zawiera oddzielny, hermetycznie zamknięty obwód chłodniczy z zaledwie kilkoma komponentami). W odróżnieniu od konwencjonalnych agregatów naczepowych (mają centralny obieg chłodniczy), trzy moduły w Celsineo wymagają mniejszej ilości czynnika chłodzącego. Kluczowe jest jednak to, że w przypadku awarii jednego z modułów, pozostałe dwa przejmują chłodzenie i są w stanie utrzymać zadaną temperaturę w naczepie. Ryzyko przerwania łańcucha chłodniczego zostaje w ten sposób praktycznie wyeliminowane, co przy obecnych standardach dotyczących przewozów np. mięsa i farmaceutyków jest kwestią kluczową. Moduły chłodnicze Celsineo mogą być sterowane indywidualnie, co ma gwarantować precyzyjną kontrolę przy pełnym obciążeniu, jak również podczas pracy z częściowym obciążeniem.
Thermo King, dostawca rozwiązań z zakresu kontroli temperatury w transporcie, przedstawił natomiast kilkanaście miesięcy temu agregat chłodniczy, Advancer. Seria dedykowana do naczep to: A-360, A-400, A-500. Architektura Advancera bazuje na niezależnym od silnika, w pełni regulowanym przepływie powietrza. To element wpływający na oszczędność użytkowania. Advancer udostępnia na wyświetlaczu dane dotyczące zużycia paliwa. Informacje te dostępne są również na portalu TracKing.
Osie mogą pomóc
Utrzymywanie reżimu temperaturowego to jedno, inną sprawą jest umiejętność uzyskania efektu możliwie niskim kosztem. Sprzyjać mają temu naczepy, w których stosowane są systemy generujące prąd z osi. Przykładem jest naczepa Schmitz Cargobull S.Koe Cool Smart, czyli chłodnia z elektrycznym agregatem i osią z generatorem, która przeszła już testy m.in. podczas bezemisyjnego i cichego dostarczania towarów do supermarketów. Jednostka naczepy (S.CUe) służy do bezemisyjnego chłodzenia bądź ogrzewania ładunku (moc sięga 9100 W). S.KOe ma m.in. zelektryfikowaną oś odzyskującą energię podczas procesu hamowania. Pojazd ładuje akumulator już w trakcie jazdy, a zatem czynność tę w centrum dystrybucji można albo całkowicie pominąć, albo przynajmniej znacząco skrócić. Z naczepą standardowo zintegrowano telematykę TrailerConnect. Może być używana do monitorowania stanu naładowania akumulatora, pozostałego czasu ładowania, a także informowania o dostępnym zasięgu.
Naczepę chłodniczą z osią generującą prąd pokazał też niedawno Kögel. Cool PurFerro ma oś marki SAF-Holland, o nazwie TRAKr. System rekuperacji generuje prąd przy hamowaniu lub toczeniu (podobnie jak dzieje się to w samochodach). Powstająca w ten sposób energia trafia do umieszczonego pod podwoziem akumulatora, by następnie zasilać agregat chłodniczy. Dzięki temu niską temperaturę można uzyskać praktycznie bez emisji dźwięku, a jednocześnie bez wydzielania gazów cieplarnianych. Kögel podkreśla, że agregat może pracować również w czasie nocnego postoju, nie generując przy tym uciążliwego dźwięku.
Partnerstwo Trailer Dynamics i Krone zaowocowało natomiast prototypem naczepy eMega Liner. Podczas pierwszych jazd testowych osiągnął redukcję emisji oleju napędowego i dwutlenku węgla o ponad 20 proc. Sercem rozwiązania jest zintegrowany, elektryczny układ napędowy, który można podłączyć do dowolnej, konwencjonalnej naczepy na zasadzie plug-and- play. Kluczowy element tej technologii to e-oś, która napędza naczepę, a także odzyskuje energię hamowania. Energia akumulatora w eTrailer wystarcza na co najmniej 500 km. Jeśli infrastruktura ładowania na planowanej trasie jest niewystarczająca, powstałą „lukę” można wypełnić, korzystając z pokładowej ładowarki. Trailer Dynamics to jednocześnie inteligentne oprogramowanie sterujące, które odpowiada za optymalne wykorzystanie energii elektrycznej z baterii na całej trasie. - Technologia pozwala realizować w pełni zelektryfikowany transport na dystansach przekraczających 500 km – tłumaczy Michael W. Nimtsch, założyciel i dyrektor zarządzający Trailer Dynamics.
Bez naczepy ani rusz
Liderami rynku nczep chłodniczych są od lat Schmitz Cargobull oraz Krone, coraz śmielej radzą sobie na nim też inni dostacy, np SOR. Hiszpańska firma ma ponad pół wieku doświadczeń w produkcji chłodni. SOR Iberica posiada w ofercie kompletne naczepy-chłodnie z jednym z najlepszych współczynników przenikalności K (0,36 W/m²K). Przy pracy agregatu przez 1,5 tys. godzin pozwala to przynieść ponad 585 l oszczędności na paliwie w porównaniu do chłodni panelowych.
Walorem jest również solidna konstrukcja, jak i relatywnie niska masa własna, a wśród wartych uwagi rozwiązań jest też m.in. lakierowana lub ocynkowana ogniowo rama. Tylny portal jest specjalnie wzmocniony, aby chronić pojazd podczas cofania do rampy. Zróżnicowane wyposażenie opcjonalne przystosowuje naczepę do indywidualnych potrzeb użytkowników. Obejmuje m.in. szyny do mocowania ładunku, stałe i przesuwne ścianki działowe, podłogę antyhałasową zgodną z wymogami PIEK oraz uchwyty promowe wraz z odpowiednim wzmocnieniem podwozia. Istnieje możliwość wykonania zabudowy (kofra) chłodniczej do wysokości wewnętrznej 3,2 m oraz długości 20 m.
Niedawno temu zmian doczekała się naczepa S.KO Cool marki Schmitz Cargobull. Oprócz pakietu rozwiązań służących do pewnego mocowania ładunku i nowej podłogi z wysoko zachodzącym na boczne ściany metalowym fartuchem, instalowany jest też wydajniejszy agregat, jak również nowy wyświetlacz. Kierowca ma możliwość obsługiwania urządzenia przy pomocy smartfona. Wzmocnienia (stalowa osłona) doczekał się dół przedniej ściany. To ochrona przed uszkodzeniami przy sczepianiu naczepy z ciągnikiem siodłowym. Wzmocnienie, w postaci rolek ze stali nierdzewnej otrzymał też tylny portal pojazdu, co ma stanowić zabezpieczanie przed uderzeniami o rampę załadunkową. Trzyosiową chłodnię można zaopatrzyć w podwójny pokład, pozwalający na załadowanie 66 europalet (33 europalety na podłodze, a kolejne 33 ustawione na poprzecznych belkach, zamocowanych w ścianach bocznych szynach, uwzględniających rozstaw paletowy). Opcjonalnie oferowana jest izolowana ściana działowa (podział ładowni na niezależne temperaturowo komory). Może być złożona pod dachem, gdy nie jest potrzebna.
Cool Liner to z kolei produkt marki Krone. Z okazji 25-lecia pokazano naczepę w odświeżonej wersji. Standardowe wyposażenie stanowi połączenie sieciowe z Krone Telematics (system monitoruje lokalizację, drzwi, dane operacyjne, temperaturę chłodzenia, stan chłodziarki i sprzężenia oraz generuje komunikaty o błędach z układu hamulcowego), innowacyjna jest koncepcja oświetlenia, zoptymalizowano uszczelki drzwi, przeprojektowano listwę odbijającą - odboje, nowy zestaw ochrony przed uderzeniami oraz kompleksowe wyposażenie dodatkowe. Wzmocniono tę część naczepy, która najczęściej styka się z rampą. W rezultacie energia jest pochłaniana przez podwozie, a nadbudowa jest chroniona. Przeprojektowana przegroda składa się na bok, co upraszcza czyszczenie pojazdu.
Kontener pod szczególną opieką
Swoistym „sprawdzianem” dla niektórych nowych rozwiązań z zakresu transportu w kontrolowanej temperaturze była pandemia COVID-19. Wiele firm szukało rozwiązań przydających się w składowaniu i transporcie towarów wrażliwych na temperaturę. SkyCell zatroszczył się np. o logistykę leków. Specjaliści wyliczyli, że z ponad 13 mld dolarów wydatkowanych na transport wrażliwych na temperaturę biofarmaceutyków 40 proc. uległo zmarnowaniu. To głównie szczepionki. Biofarmaceutyki są wyjątkowo wrażliwe na zmiany pH, temperatury i na zanieczyszczenie środowiska. Nawet niewielkie wahania mogą zmienić skład białka, czyniąc go bezwartościowym, a czasem nawet… szkodliwym. Szwajcarski startup technologiczny SkyCell znalazł sposób na transport tak kłopotliwych i wymagających towarów tworząc kontenery chłodnicze, dzięki którym można na bieżąco, z dowolnego miejsca na świecie śledzić odchylenia temperatury, w choćby najmniejszym zakresie. W coraz większej liczbie krajów przepisy stosowane przy transporcie medykamentów są bardzo rygorystycznie. - Zdarza się, że jeśli ma być stale między 2 a 8 st. C, a rejestrator wskazał 8,1 st.C, kontener jest odsyłany - wyjaśniał w rozmowie z FreightWaves współzałożyciel i dyrektor generalny SkyCell, Richard Ettl. Wszystkie kontenery SkyCell posiadają czujniki IoT, łączące się z chmurą danych. Dzięki serwisowi można zdalnie monitorować i podejmować interwencje dotyczące każdego kontenera, aby zapewnić te same, surowe standardy jakości wszędzie tam, gdzie kontenery się znajdują. Kontenery SkyCell mogą być śledzone w każdym kraju, na każdym kontynencie, a oprogramowanie pozwala nie tylko monitorować temperaturę, ale też wskazywać że kontener znajduje się w odpowiednim stanie. Zbiór danych powstających w wyniku monitorowania kontenerów pozwala również dokonywać analiz, jak również symulacji tras transportu kontenerów, eliminując te miejsca, w których zagrożenie zakłóceniem łańcucha dostaw jest największe. Czujniki, poza geolokalizacją i pomiarem temperatury, potrafią mierzyć również wilgotność. Platforma chmurowa SkyCell rejestruje dokumentację, taką jak konosamenty i formularze celne dla każdego kontenera w księdze podobnej do bloków łańcucha.
Prąd a może wodór?
Transport chłodniczy czekają w najbliższych latach zmiany, powodowane m.in. kolejnymi, coraz bardziej surowymi normami proekologicznymi. Przykłady działań na rzecz popularyzacji tzw. czystego transportu chłodniczego już są. Pojazd Scanii trafił do eksploatacji w firmie Dagab, ktora ma w swej flocie zarówno pojazdy w pełni elektryczne, jak i hybrydy. Pierwszy tego typu 64-tonowy elektryczny pojazd ciężarowy do transportu żywności, to rozwiązanie do zelektryfikowanego transportu chłodzonej i mrożonej żywności. Dzięki planowaniu i szybkiemu ładowaniu, będzie eksploatowany bardziej intensywnie niż inne pojazdy z floty firmy, przez co najmniej dwie zmiany dziennie. Zwiększy to jakość i efektywność dostaw i oznacza znaczne zmniejszenie wpływu na środowisko na trasie 300-450 km dziennie. Fredrik Allard, dyrektor ds. e-mobilności, Scania podkreśla, że ciężki transport elektryczny i transport schłodzonej żywności wymaga m.in. kompatybilnych interfejsów między gniazdami zasilania do kontroli temperatury i inteligentnej integracji, aby zminimalizować zużycie energii zarówno pojazdu, jak i naczepy. Pojazd ma mocniejsze komponenty niż pojazdy elektryczne, które Scania oferuje obecnie w produkcji seryjnej. - To kolejny krok w kierunku transportu całkowicie wolnego od paliw kopalnych oraz bezemisyjnych operacji transportowych najpóźniej do 2030 r. – mówi Helena Blom, manager ds. Transportu, Dagab.
Coraz bardziej praktycznego wymiaru nabiera tez wykorzystanie wodoru w eksploatacji pokładowych systemów chłodniczych pojazdów ciężarowych. Firmy Bosch i Carrier Transicold opracowały projekt FresH2. Demonstracyjny FresH2 Full Power działa bez dodatkowej baterii. Mieści ogniwo paliwowe o mocy 30 kW , połączone z układem chłodzenia. Agregat ten może być montowany we wszystkich typach naczep chłodni. Opracowane przez Bosch urządzenie jest zasilane ogniwem paliwowym i oparte na bezsilnikowym urządzeniu Vector HE 19 firmy Carrier Transicold. Pierwsze testy przeprowadzono w ubr. W urządzenie zaoptarzono standardową naczepę chłodniczą Lamberet. STEF, jeden z europejskich liderów w produkcji środków transportu żywności w kontrolowanej temperaturze, używał tego pojazdu w rzeczywistych warunkach transportowych (wcześniej Carrier Transicold budowała już agregaty zasilane olejem napędowym i HVO - alternatywnym paliwem syntetycznym, z akumulatora lub czerpiące energię z silnika ciężarówki). W FresH2 dwa są zbiorniki wodoru (14 kg), pod ciśnieniem 350 barów, pozwalając na pracę przez kilkadziesiąt godzin. Rozwiązanie może doczekać się seryjnej produkcji juz za niecałe dwa lata.
T&M nr 6/2022
Tekst: Michał Jurczak
Add comment