Oleje mineralne
Prawie dwie trzecie
Oleje mineralne wciąż są najpopularniejsze w pojazdach ciężarowych w naszym kraju. Jednak ich udział systematycznie spada i wszystko wskazuje na to, że tak samo będzie w następnych latach.
Kierownik działu technicznego Castrola, Paweł Mastalerek podkreśla, że mineralne oleje silnikowe swoją popularność zawdzięczają niskiej cenie zakupu oraz wciąż dość licznej grupie pojazdów, w których są dopuszczone do eksploatacji. Przemysław Szczepaniak, doradca ds. olejów samochodowych ExxoMobil Poland dodaje, iż produktami mineralnymi są zainteresowane głównie firmy posiadające starsze pojazdy. Część z takich firm zarabia na krótszych trasach, zajmując się na przykład lokalnym transportem budowlanym. Taka skala biznesu na pewno mniej motywuje do inwestycji w nowy sprzęt, a starszy może być smarowany mineralnymi. Oleje mineralne zawsze ustępują syntetykom odpornością na utlenianie oraz stabilnością termiczną. Warto podkreślić, że oleje mineralne różnią się między sobą jakością, dlatego przy ich zakupie warto wybierać produkty tylko od renomowanych producentów, którzy koncentrują się na syntetycznych, ale równocześnie cały czas pamiętają o doskonaleniu olejów mineralnych.
– Popularność olejów mineralnych może wynikać z tego, że są relatywnie tańsze od syntetycznych, jeśli porównujemy cenę zakupu za litr. Jednak biorąc pod uwagę koszt eksploatacji oleju w czasie, mineralne wypadają dużo gorzej, ponieważ ich użytkowanie oznacza konieczność częstszych dolewek i wymian – konkluduje Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska.
Również do Euro 5 i 6
Mineralne są więc najtańsze, bardzo dobrze sprawują się w pojazdach starszego typu pozbawionych nowoczesnych układów oczyszczania spalin, a poza tym niektóre z nich cechuje naprawdę wysoka jakość. Wymiana ciężarówek na te spełniające najnowsze normy Euro 5, czy Euro 6 siłą rzeczy ograniczy popularność olejów mineralnych. Ale uwaga – część z nich nadaje się jednak do najnowocześniejszych, ciężarowych silników.
– Przy doborze oleju zawsze należy się kierować wymaganiami producenta silnika zawartymi w książce serwisowej – przypomina Paweł Wiktor, kierownik produktu Orlen Oil. – Oczywiście są silniki Euro 5 i Euro 6, w których możemy stosować olej mineralny. Najpopularniejszy obecnie na rynku olej to właśnie mineralny w klasie ACEA E7 nadający się do wielu silników Euro 5. Orlen Oil w swojej ofercie posiada również olej mineralny Platinum Ultor Futuro 15W-40 w najwyższej klasie API CJ-4 i ACEA E9, który można używać w niektórych silnikach Euro 6.
Inni uznani producenci również oferują podobne środki smarne. I tak Castrol Vecton 15W-40 CJ-4, pomimo zastosowania mineralnych baz olejowych, spełnia bardzo wygórowane normy np. Renault RLD-3, Volvo VDS-4. Jego jakość sprawia, iż można go eksploatować w nowoczesnych ciężarówkach Euro 5 i Euro 6, nawet w wydłużonych okresach między wymianami do 80 000 km, przy jednoczesnej kompatybilności z nowoczesnymi systemami wtórnej obróbki spalin. Mobil Delvac MX ESP w dwóch lepkościach 10W-30 i 15W-40, spełnia wymagania wielu producentów nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek Euro 5 i 6. Shell Rimula R4L 15W-40 spełnia normę ACEA E9, więc z powodzeniem może być stosowany w Euro 5 i 6.
Równia pochyła
Jeszcze w 2007 roku ciężarowe oleje o lepkościach 15W-X i 20W-X, typowych dla produktów mineralnych, stanowiły 86 proc. naszego rynku. W zeszłym roku udział ten zmniejszył się do 64 proc. Tak więc nadal prawie dwie trzecie przypada na „minerały”. Oprócz nich dobrze sobie radzą środki smarne 10W-X (w większości półsyntetyki) – 31 proc. Resztę, czyli 5 proc., biorą najbardziej zawansowane syntetyczne 0W-X oraz 5W-X. Takie dane zawiera ostatni raport Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) zatytułowany „Przemysł i handel naftowy 2014”. Dodajmy, że wyliczone tu procenty dotyczą produktów wielosezonowych dla ciężarówek i maszyn roboczych (sprzętu pomocniczego).
Sprzedaż ciężarowych olejów kurczy się, tak samo jak olejów silnikowych w ogóle. W liczbach wygląda to tak, że sprzedaż w całym ciężkim segmencie w ub.r. wyniosła 32.249 t, wobec 36.558 t rok wcześniej.
Eksperci POPiHN widzą cztery tego przyczyny. Po pierwsze względy makroekonomiczne, czyli słaby rozwój całej gospodarki. Po drugie, szara strefa, największa bolączka branży petrochemicznej w Polsce. Po trzecie rosnąca pozycja semisyntetyków i syntetyków, które wymagają rzadszej wymiany, a więc mogą być rzadziej kupowane. Podobnie jest z czwartą tendencją, mianowicie z malejącym popytem na oleje jednosezonowe i zastępowaniem ich nowocześniejszymi płynami – ogólne zużycie spada.
Raczej status quo
Analitycy POPiHN prognozują, że w najbliższych latach rynek olejów motoryzacyjnych powinien zachowywać się stabilnie, pozostając na aktualnie obserwowanym poziomie. Odchylenia będą niewielkie, w granicach błędu statystycznego.
Możliwy jest jednak niewielki spadek w całym segmencie motoryzacyjnym wynikający z szarej strefy i przechodzenia na oleje niemineralne. Wspomniana szara strefa w przypadku olejów bierze się m.in. stąd, że w naszym kraju oleje podlegają akcyzie. W wielu innych, unijnych państwach tego podatku nie ma. Wynikające stąd różnice cenowe są podstawową zachętą i przyczyną przekrętów.
Co jest mineralnym?
Sprawa wcale nie przedstawia się tak prosto, że olej mineralny zawiera wyłącznie naturalne składniki. Jest inaczej. Otóż wg klasyfikacji CN (Common Nomenclature) co najmniej 70 proc. ich masy tworzą oleje mineralne lub oleje otrzymywane z materiałów bitumicznych, ale niestanowiące głównego składnika. Są to produkty otrzymywane głównie z tradycyjnych baz olejowych powstających w wyniku rafinacji ropy naftowej. W grę wchodzą przede wszystkim bazy grupy I, II, oraz częściowo III. A więc zgodnie z tą klasyfikacją olej mineralny może zawierać do 30 proc. elementów wytworzonych sztucznie.
Tak na marginesie, specjaliści POPiHN od lat posługują się terminami „oleje mineralne” i „oleje niemineralne”. Te drugie to wszystkie poza mineralnymi. Wychodzi na to, że popularne określenia „półsyntetyk” i „syntetyk” są pojęciami marketingowymi.
Charakterystyki popularnych olejów mineralnych do pojazdów ciężarowych
Castrol
Vecton 15W-40 CJ-4 zawiera technologię System5, jest przeznaczony do najnowszych silników. Utrzymuje w dobrej kondycji systemy wtórnej obróbki spalin, aby ich skład był zgodny z przepisami, zapewnia bardzo dobrą ochronę silnika, także w trudnych warunkach. API CJ-4, ACEA E9/E7; Cat ECF-3, Deutz DQC III-10 LA, Jaso DH-2, Mack EO-O PP, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Vecton 15W-40 – zaawansowany olej z unikalną technologią System5. Dostosowuje się on do zmiennych warunków w silniku, maksymalizując osiągi w pięciu obszarach: zużycia paliwa, zużycia oleju, okresów między wymianami, wydłużenia żywotności i mocy. API CI-4, ACEA E7; Cat ECF-2, Cummins CES 20076/7/8, Global DHD-1, Mack EO-M Plus, MAN M 3275-1, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Cepsa
Euromax 15W40 Uniwersalny olej silnikowy spełniający wymogi specyfikacji ACEA E7-08i2, API CI-4 oraz GLOBAL DHD- 1. Zalecany w szczególności do stosowania w silnikach nowoczesnych europejskich, amerykańskich oraz azjatyckich pojazdów charakteryzujących się niską emisją spalin, zgodnych z normami Euro IV/EPA 3 (2004) oraz wcześniejszymi normami.
Ecogas 15W-40 to olej o formule specjalnie opracowanej dla autobusów i ciężarówek zasilanych gazem CNG lub LNG. Najwyższej jakości baza oraz dodatki zapewniają bardzo dobrą ochronę przed korozją, także odporność na nitrowanie oraz stabilność termiczną. Zawory są skutecznie chronione przed zużyciem, a ilość popiołów jest minimalna nawet w silnikach o dużym spalaniu.
Comma
TransFlow XP 20W-50. Odpowiedni dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, w tym z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i układami wielozaworowymi. Skutecznie chroni silnik. API CG, ACEA E3-Level. Producent zaleca ten środek do zastosowań wymagających: MAN M 3275, MB 229.1, MB 228.3.
TransFlow ML 10W-30 to uniwersalny środek smarny. Przeznaczony przede wszystkim do pojazdów rolniczych, w których jest wymagana jedna klasa oleju dla układu hydraulicznego, skrzyni biegów, układu kierowniczego ze wspomaganiem, przekładni głównej, hamulców mokrych i przystawki odbioru mocy zanurzonej w oleju. Specyfikacja dla silników, MB 227.1.
Fuchs
Titan Cargo 15W-40 został opracowany specjalnie dla pojazdów Volvo z turbodieslami, z systemami oczyszczania spalin, eksploatowanych z wydłużonymi okresami między wymianami oleju. API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, ACEA E9/E7, Cat ECF-3/ECF-2:Cummins CES 20081,Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-M PP, MAN M 3575/3275-1, MB 228.21, MTU DDC 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Titan Truck Plus 15W-40. Olej silnikowy typu SHPD, do mocno obciążonych turbodiesli w pojazdach użytkowych. Specyfikacje i dopuszczenia: API CI-4, ACEA E7, Global DHD-1, Cat ECF-2/ECF-1a; Cummins CES 20076/7/8, Detroit Diesel 93K215, Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU DDC 2, Renault RLD/RLD-2, Volvo VDS-3.Titan Truck 15W-40. Jego najkrótsza charakterystyka jest taka: wielosezonowy, wysokiej jakości, do silników dieslowskich, odpowiedni do mocno obciążonych ciężarówek. Specyfikacje i dopuszczenia: API CH-4, ACEA E7; Cummins 20076/7, Deutz DQC II-10, Mack EO-N, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU DDC 2
Gulf
Supreme Duty XLE 15W-40 opracowano dla nowoczesnych, niskoemisyjnych silników Euro 4 i 5. Zapewnia bardzo dobrą ochronę również starszych typów. Odznacza się bardzo dobrą stabilnością termiczno-utleniająca. Normy: ACEA E9/E7, Caterpillar ECF-3, ECF-2 & ECF-1a Aprobaty: API CJ-4/SM, MB-Approval 228.31, MAN M 3575, Mack EO-O Premium Plus MTU Oil Category 2.1, DDC PGOS 93K218, Volvo VDS-4, Renault VI RLD-3, Cummins CES 20081
Superfleet Supreme 15W-40 nadaje się m.in. do silników Euro 4, które nie wymagają specyfików o niskiej zawartości SAPS (popiołów siarczanowych, fosforu i siarki), do silników spełniających Euro 3 i wcześniejsze normy, do wysokoobciążonych diesli w innych zastosowaniach niż drogowe. Normy: ACEA E7, A3/B4, Global DHD-1, MB 229.1, Mack EO-M Plus, Renault Trucks RLD-2 Cummins CES 20071/20072/20076/20077/20078, Caterpillar ECF-1a, Deutz DQC III Aprobaty: API CI-4/SL, MB-Approval 228.3, MAN M 3275, MTU Type 2, Volvo VDS-3
Superfleet Special 15W-40. Olej do silników Diesla z turbo i bez niego, Euro 2 i 1, pracujących z dużymi obciążeniami i w ciężkich warunkach. Jego receptura zapewnia bardzo dobre parametry eksploatacyjne oraz wydłużenie okresów miedzy wymianami. Normy: ACEA E2/A3/B4, API CG-4/CF, MB 228.3, Volvo VDS, MAN M 3275, MACK EO-L, MTU Oil Category 2
Iberia
Ultra Truck SHPD 15W-40 Mid SAPS wyprodukowano z olejów bazowych najwyższej jakości oraz unikalnego pakietu dodatków. Przystosowany do silników Euro 4 i 5. Niska zawartość popiołów gwarantuje bardzo skuteczne oczyszczanie spalin. API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CF-4, ACEA E9/E7; Cat ECF-3, Cummins 20077/81, MAN M 3575, Volvo VDS-4.
Ultra Truck SHPD 15W-40 dedykowany jest szczególnie do pojazdów, których silniki wymagają olejów spełniających API CI-4 oraz normy Euro 1, 2, 3, 4, 5 (z SCR bez DPF). Dzięki dobrej płynności ułatwiającej rozruch zimnego silnika jest zalecany do stosowania w różnorodnych warunkach klimatycznych. ACEA E7/E5, Cat ECF-2, Cummins 20077/78, MAN M 3275-1, MB 228.3, Volvo VDS-3 i in.
Lotos
Turdus Powertec 1100 15W-40, produkt o obniżonej zawartości popiołów SAPS, do silników Euro 4, 5 i nowszych, których producenci zalecają stosowanie olejów o jakości opartej na wymaganiach ACEA E9. Poza tym: API CJ-4; Cummins CES 20081, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O PP, MAN M 3575, MB-Approval 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Turdus SHPD 15W-40 to wysokiej jakości produkt typu SHPDO (Super High Performance Diesel Oil). Zalecany do wysokoobrotowych diesli pojazdów ciężarowych, dostawczych i specjalnych spełniających normę Euro 3.Specyfikacje i klasyfikacje: API CH-4, ACEA E5/E3; Cummins CES 20076/7, MAN M 3275-1, MB-Approval 228.3, Volvo VDS-2.
Turdus MD 15W-40, olej typu HPDO (High Performance Diesel Oil). Nadaje się do wysokoobrotowych silników Diesla ciągników siodłowych, ciężarówek, samochodów specjalnych przystosowanych do normy emisyjnej Euro 2. API CG-4, ACEA E2; MAN 271, MB 228.1, Volvo VDS.
Midland
Super Diesel 15W-40 został specjalnie formułowany do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych, z turbo i bez niego. Szczególnie zalecany do ciężarówek, autokarów, maszyn budowlanych Euro 2 i 3. Specjalne dodatki oraz całkowita liczba zasadowa pozwalają na wydłużenie przebiegu między wymianami do 45 tys. km. API-CI-5, ACEA E7, Global DHD-1. Rekomendacje Volvo, Scanii, Mercedesa, MAN-a i in.
Millers
Truckmaster DX 15W-40 gwarantuje jedne z najlepszych wśród olejów mineralnych osiągi mocnych diesli, zwłaszcza przy długich okresach między wymianami. Wywodzi się z Truckmastera XHPD, ale zapewnia wyższy poziom ochrony mechanicznej, wydłużoną żywotność silnika i mniejsze zużycie oleju. API CI-4, ACEA E7-08, Cummins 20071/72/76/77/78, MTU 2, Volvo VDS-3 i in.
Truckmaster DX 20W-50 łączy wyselekcjonowane oleje bazowe, oraz dodatki zwiększające lepkość i osiągi. Nadaje się do silników Euro 1, 2, 3, 4. Dobrze spisuje się w takich warunkach jak przebywanie długich dystansów pod dużym obciążeniem, z częstymi i długimi pauzami. API CI-4, ACEA E7-08, Cummins 20071/72/76/77/78, Detroit Diesel DDC 93K218, MTU 2, Volvo VDS-3.
Multifleet II 15W-40 jest rekomendowany do diesli Euro 3, wymagających oleju o normie ACEA E7. Nadaje się do samochodów ciężarowych, oraz maszyn, szczególnie używanych w ciężkich warunkach. API CI-4, ACEA E7/E5/E3; Cat ECF-2, Cummins CES 20071/72/76/77/78, Mack EO-M Plus, MAN M 3275, MB 229.1, 228.31, MTU 2, Renault RLD, Volvo VDS-3.
Mobil
Delvac MX ESP 10W-30 zalecany jest przez ExxonMobil do użytku w szerokim zakresie w transporcie ciężarowym, górnictwie, kopalnictwie, rolnictwie. Wyrób ten zapewnia bardzo dobrą ochronę w najbardziej wymagających silnikach Diesla, w tym Volvo potrzebujących olejów o specyfikacji VDS-4. Główne specyfikacje: API CJ-4, ACEA E9/E7, Cat ECF-3.
Delvac MX ESP 15W-40 to najwyższej jakości olej do diesli pozwalający na przedłużenie żywotności silnika w najbardziej nawet wymagających warunkach eksploatacji, zarówno na drogach jak i w zastosowaniach przemysłowych. Zapewnia bardzo dobre osiągi nowoczesnych, wysoko obciążonych jednostek o niskiej emisji spalin. API CJ-4, ACEA E9/E7, Cat ECF-3.
Neste
Turbo LXE 15W-40 wyprodukowano specjalnie dla ciężkiego transportu. Spełnia wymagania Euro 3, 4 i EGR. Utrzymuje silnik w czystości, chroni przed ścieraniem, zapewnia niskie zużycie oleju. API CI-4, ACEA E7/E5/E3; Allison C4, Cat ECF-1, Cat TO-2, Cummins CES 20071/2/6/7/8, Mack EO-M Plus, MAN M 3275, MB 229.1, MB 228.3, Renault RLD, Volvo VDS-3/VDS-2.
Orlen Platinum
Ultor Futuro 15W-40 jest kompatybilny ze wszystkimi urządzeniami obróbki spalin (EGR, SCR, DOC, DPF), przedłuża żywotność filtrów DPF. Dzięki technologii Mid-SAPS oraz zastosowaniu oleju bazowego gr. II o niskiej zawartości siarki. Można stosować w silnikach spełniających wymagania Euro V i VI. Gwarantuje wydłużenie okresów pomiędzy wymianami oleju. API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, ACEA E9/E7 Normy, aprobaty, specyfikacje: MAN M 3575, Volvo VDS-4, Renault RVI RLD-3, Mack EO-O Premium Plus, MB-Approval 228.31, Cummins CES 20081, MTU Type 2.1, Caterpillar ECF-2, ECF-3,
Ultor Plus 15W-40 gwarantuje maksymalną moc silnika w ekstremalnych warunkach, jego czystość poprzez utrzymywanie sadzy w zawiesinie, zmniejszenie zużycia paliwa i samego oleju. Jest przeznaczony do silników spełniających normy Euro IV i EURO V. API CI-4, ACEA E7, Normy, aprobaty, specyfikacje: MAN M 3275-1, Volvo VDS-3, Mercedes-Benz 228.3, Renault RLD-2, MTU Type 2 , Mack EO-N, Cummins CES 20078, DAF EUR II I EURO III, Iveco,
Ultor Plus CH-4 15W-40 – do wysokoobciążonych Diesli Euro II, III i IV. Można go stosować w jednostkach z SCR i EGR. Jego specjalna kompozycja zapewnia bardzo dobre zabezpieczenie silnika przed zużyciem. API CH-4, ACEA E7, Normy, aprobaty, specyfikacje: MAN M 3275-1, MB Approval 228.3, Volvo VDS-2, MTU Type 2, Renault RD/RD-2, Deutz DQC-II-10, DAF EUR II I EURO III, Iveco, Caterpillar ECF-1a, Tatra TDS 30/12, Tedom 258-3, Avia typ silnika 712, D407, D421.76, D421.85,
Shell
Rimula R4L 15W-40 cechuje się obniżoną zawartością popiołów i siarki, pomaga utrzymać osiągi pojazdu na niezmienionym poziomie w okresie ich eksploatacji. Gwarantuje odporność na rozpad wywołany wysoką temperaturą i siłami mechanicznymi. API CJ-4, ACEA E9/ E7; Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20071/2/7/81, Mack EO-O PP, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Scania LDF-LA, Volvo VDS-4/VDS-3.
Rimula R4 X 15W-40 jest odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, większości silników z poziomem emisji Euro 4 i 5 (bez filtrów cząstek stałych), jak również starszych typów. API CI-4, ACEA E7/E5/E3, Cat ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20071/2/5/6/7/8, Deutz DQC III-10, Jaso DH-1, Mack EO-M +, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RD-2, Volvo VDS-3.
Statoil
Max Way 15W-40. Wysokiej jakości olej do silników wysokoprężnych klasy SHPD (Super High Performance Diesel). Zalecany również do jednostek pracujących z dużymi obciążeniami i/lub z wydłużonymi okresami między wymianami. Gwarantuje bardzo dobre smarowanie w każdych warunkach i niskie zużycie oleju. API CI-4, ACEA E7; Cummins CES 20076/7, Mack EO-M+, MTU 2, Renault RLD/RLD-2.
Power Way 15W-40. Olej przeznaczony do silników wysokoprężnych wolnossących lub turbo. Szczególnie polecany do silników pojazdów pracujących w intensywnym ruchu, oraz maszyn budowlanych, leśnych i rolniczych. Bardzo dobrze sprawdza się w zróżnicowanym parku maszynowym, gdyż może być stosowany w silnikach benzynowych. API CF/SH, ACEA E2, MAN 271, MB 228.1.
Aut.: Jacek Dobkowski
Add comment