Rynek autobusów zeroemisyjnych

Elektryczne i wodorowe rozpędzają się i zwalniają. Rynek autobusów zeroemisyjnych (elektrycznych i wodorowych) w Polsce rozwija się falami.

Polska Izba Rozwoju Elektromobilności, oceniając wyniki sprzedaży takich pojazdów w ubiegłym roku, wskazywała, że rynek autobusów elektrycznych w Polsce stale się rozwija, a do wiodących pod tym względem aglomeracji miejskich należą Warszawa, Poznań i Kraków. Wśród producentów e-busów dominuje Solaris, dużo jest też pojazdów marki Ursus i MAN.

Jednak według danych tzw. Licznika Elektromobilności (PZPM / PSNM) z końca lipca 2024 r. liczba rejestracji nowych i używanych autobusów zeroemisyjnych o DMC ponad 3,5 tony w okresie pierwszych siedmiu miesięcy bieżącego roku spadła w porównaniu z analogicznym okresem 2023 roku o 22 procent. Park autobusów zeroemisyjnych w Polsce urósł do 1.373 szt. (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1.307 szt., zaś wodorowe – 66 szt.).

Jak wskazuje Krzysztof Burda, prezes zarządu Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE), Polska rozpoczęła elektryfikację sektora transportu publicznego 13 lat temu, kiedy Solaris zaprezentował pierwszy autobus elektrycznych podczas targów Transexpo w Kielcach.

– Początkowo autobusy elektryczne zdobywały popularność głównie w europejskich miastach, ale wkrótce dołączyły do nich również Jaworzno, Warszawa i elektryfikacja największych miast w Polsce rozkręciła się na dobre – komentuje K. Burda.

Według danych PIRE, w 2017 roku zarejestrowano w Polsce 71 elektrycznych autobusów, a w kolejnych latach te liczby wahały się – 72 pojazdy, 33 sztuki, 162, 222, 177, aż do 227 w ubiegłym roku.

Przedstawiciel PIRE informuje, że w przypadku autobusów wodorowych (FCEV) pierwsza rejestracja nastąpiły dopiero w roku 2020, kiedy do nabywcy trafił jeden taki pojazd , w kolejnym roku znowu jeden, potem cztery i dopiero w 2023 r. aż 47!

– Dużą rolę w popularyzacji transportu elektrycznego oraz wodorowego odegrały środki publiczne - głównie dotacje w ramach programów Zielony Transport Publiczny, którego zadaniem było upowszechnianie proekologicznej komunikacji miejskiej w całej Polsce poprzez obniżenie wykorzystania energii i paliw emisyjnych w miejskim transporcie zbiorowym – kontynuuje prezes Burda. – Środki te pozwoliły na transformację transportu publicznego również w mniejszych miastach. Do tej pory również wymogi wynikające z Ustawy o elektromobilności były motorem napędowym zmian, lecz te zostają w tym roku zmienione i dostosowane do wymogów KPO. Projekt nowych wytycznych jest na etapie zatwierdzenia przez Komitet Stały Rady Ministrów.

Według PIRE, największa flota autobusów elektrycznych znajduje się w Warszawie, gdzie w ruchu miejskim wykorzystuje się 153 takie pojazdy, innymi miastami w czołówce są Kraków ze 104 elektrykami, Poznań (94), a dalej Zielona Góra (65) i Jaworzno (44).

– Również ostatnie rozdania w ramach Zielonego Transportu Publicznego przełożyły się na wdrażanie autobusów wodorowych m.in. w Krakowie, Poznaniu oraz Rybniku – dodaje Krzysztof Burda.

 Polska dużym rynkiem, ale…

Według Mateusza Figaszewskiego, institutional partnership & external relations director, Solaris Bus & Coach Polska jest jednym z większych i szybciej zmieniających się rynków autobusów miejskich w Europie.

– Rynek autobusów bateryjnych w Polsce już teraz jest bardzo duży – komentuje przedstawiciel Solarisa. – Do naszych klientów dotychczas dostarczyliśmy 430 Solarisów Urbino electric. Zauważamy również rosnące zainteresowanie autobusami wodorowymi. Nasze Urbino 12 hydrogen wożą pasażerów w Koninie, Poznaniu i Lublinie, a przed nami dostawy do Wałbrzycha. To, czy autobusy wodorowe będą u nas zyskiwać na popularności, będzie zależeć od kilku czynników. Dziś główną barierą jest tu infrastruktura tankowania, produkcji i dystrybucji wodoru. Działania polskich samorządów, które możemy obserwować w ostatnich latach, bez wątpienia pokazują pozytywne zmiany zachodzące w obszarze dbałości o środowisko. Z dumą możemy powiedzieć, że Solaris jest ważnym filarem ekologicznych zmian, które obserwujemy w ostatnich latach w Polsce.

Na bariery i uwarunkowania rozwoju rynku autobusów zeroemisyjnych zwraca uwagę Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska sp.z o.o. (generalny agent koncernu BMC w naszym kraju):

– Zasadnicze bariery to brak polityki państwa, sztuczne kreowanie rynku poprzez dotacje, wstrzymanie rozwoju produkcji lokalnej energii ze źródeł odnawialnych, takich jak kogeneracja/biogaz i wiórki/odpady drzewne, na co zwraca się uwagę za granicą. Ponadto: konieczność opierania się na energetyce systemowej, a nie tworzenie energetycznych obiegów zamkniętych. Jeśli chodzi o oczekiwania branży, przedstawiciel BMC wskazuje na ekomobilność podtrzymywaną ekonomicznie, społecznie, ekologicznie i politycznie.

Bateryjne i wodorowe

Które autobusy będą zyskiwać na znaczeniu - bateryjne czy wodorowe i do jakich zadań będą kierowane?

Mateusz Figaszewski (Solaris): – Wychodzimy z założenia, że rozwój wszystkich opcji elektromobilności – zarówno autobusów bateryjnych, trolejbusów, jak i modeli napędzanych wodorem – powinien przebiegać w synergii oraz że jest to proces niezbędny dla zapewnienia zrównoważonego transportu przyszłości. Technologie te nie stanowią dla siebie konkurencji. Wręcz przeciwnie – doskonale się uzupełniają i wszystkie czerpią z postępu technologicznego. Pojazdy bateryjne mają swoje zalety i na pewno wiele miast dalej będzie inwestować w tego typu pojazdy. Dla innych operatorów atrakcyjne będą autobusy wodorowe – z uwagi na długi zasięg na jednym tankowaniu i sam czas tankowania (dla autobusu 12-metrowego ok. 10 minut, dla autobusu 18-metrowego – ok. 20 minut).

Już teraz widać, jak olbrzymią popularnością cieszą się pojazdy nisko- i zeroemisyjne – w 2023 roku stanowiły ponad 80% naszej produkcji.

Wojciech Traczuk (Autobagi/BMC): – Trudno wyrokować, obie technologie są ze względów politycznych promowane nieco na siłę, przy znanych ich ograniczeniach. Dobrze o tym świadczy ostatnia decyzja Wrocławia, który chce nabyć – po dotowanym nabyciu 13 egzemplarzy elektrycznych autobusów przegubowych – ponad 200 autobusów trzech rodzajów z klasycznym napędem spalinowym. Problemy elektryczności to dostępność do taniego prądu, możliwego do pozyskania przez cały dzień oraz straty na przesyle i przechowywaniu energii oraz jej ładowaniu. Technologie wodorowe to wciąż zaś wyzwanie w zakresie bezpieczeństwa oraz koszty długoterminowego przechowywania wodoru. Błędem w tym modelu biznesowym wydaje się zatem pomijanie biogazu, zdecydowanie łatwiej dostępnego. Poza tym trzeba pamiętać, że biogaz w sposób rozproszony można produkować w wielu miejscach, z kolei schematy wytwarzania energii i wodoru mogą się znacznie różnić w różnych krajach czy nawet regionach i miastach. Kraje skandynawskie mogą mieć tanią i czystą energię z elektrowni wodnych i wiatru, a jeden panel fotowoltaiczny we Włoszech może produkować o 70% więcej energii niż w Polsce czy Szwecji, ze względu na odmienne nasłonecznienie. W związku z tym pewne propozycje dobrze sprawdzą się w jednych miejscach i tam będą wykazywały naturalną opłacalność ekonomiczną, w innych zaś nie. I te czynniki bezwzględnie należy uwzględnić we wszelkich rachubach, a nie kopiować określone opcje z krajów, gdzie występują sprzyjające im warunki klimatyczno-naturalne. Do tego dochodzi akceptowalność społeczna, społeczna chęć płacenia więcej za ekologię oraz ogólny poziom życia. Ekologizacja nie może bowiem zubażać i podnosić koszty codziennej egzystencji.

Jak widać, rynek autobusów zeroemisyjnych bywa chimeryczny. Jednak transformacja transportu autobusowego w kierunku elektromobilności jest nieuchronna a producenci takich pojazdów cały czas udoskonalają technologię, m.in. zwiększając zasięg i ich efektywność.

Autobagi Polska proponuje BMC

W zakresie autobusów określanych jako zeroemisyjne eksploatacyjnie, firma Autobagi Polska, jako generalny agent koncernu BMC w naszym kraju, oferuje trzy jego produkty z napędem w pełni elektrycznym. Są to m.in. dwa modele klasy midi z linii Neocity – 8,5-metrowy typ Neocity 8,5 Electric oraz 10-metrowy typ 10 Electric. Oba powstały poprzez elektryfikację bazowych wydań z tradycyjnym napędem z silnikiem diesla i są blisko spokrewnione ze sobą pod względem konstrukcyjnym - de facto wariant 10-metrowy powstał poprzez przedłużenie tylnego zwisu wersji 8,5-metrowej oraz zwiększenie rozstawu osi. Pierwszy ma układ drzwi 1-2-0, drugi 1-2-1. Silnik TM4 SUMO MD3000 – to jednostka asynchroniczna z magnesami trwałymi, o maksymalnym momencie obrotowym 3.000 Nm i mocy ciągłej 145 kW. Zasilany jest przez akumulatory trakcyjne Li-Ion NMC Akasol o pojemności 198 kWh (6 x 33 kWh) i napięciu 655 V. Oś przednią BRIST wyróżnia nacisk maksymalny 5.500 kg, tylny most – także BRIST – nacisk maksymalny 10.400 kg. Zawieszenie osi przedniej zawiera po dwa miechy pneumatyczne i dwa amortyzatory hydrauliczne, osi tylnej – po cztery miechy pneumatyczne i też po cztery amortyzatory hydrauliczne. Funkcja przyklęku bocznego po prawej stronie jest możliwa m.in. dzięki elektronicznie kontrowanemu zawieszeniu powietrznemu (ECAS).

Podwozie i nadwozie to konstrukcja typu monocoque z niską podłogą. Rozmiar ogółu opon, z przodu pojedynczych, z tyłu podwójnych, wynosi 245 / 70R 19,5 – 6; obręcze o rozmiarze 6,75 x 19,5 – 6. 24-woltowa instalacja elektryczna korzysta z akumulatorów 2 x 12 V / 150 Ah. Układ kierowniczy - z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy, elektronicznie kontrolowany (EBS) układ hamulcowy bazuje na hamulcach tarczowych z systemami ABS+ASR. Pracę zasadniczego układu hamulcowego wspomaga hydrauliczny zwalniacz (intarder), aktywowany za pomocą dźwigni ręcznej i/lub pedału hamulca.

W skład wyposażenia standardowego weszły m.in.: ręcznie składana rampa dla niepełnosprawnych, automatyczny system gaśniczy, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wnętrza LED, izolowana kabina kierowcy, zegar cyfrowy, wentylator hydrostatyczny w układzie chłodzenia silnika oraz osłona silnika.

Natomiast na liście wyposażenia opcjonalnego znalazły się przykładowo: podgrzewacz, system nadzoru i nagrywania, pokładowe monitory LCD i ładowarki USB, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), system zliczania pasażerów, system ogłaszania, automatyczne uzupełnianie oleju, czujnik parkowania, lustro typu autokarowego, elektryczny wentylator, jak również dodatkowe warianty w zakresie akumulatorów: 7 x 33 kWh = 231 kWh/655 V lub 8 x 33 kWh = 264 kWh/655 V

Zasadnicze parametry modelu 8,5-metrowego prezentują się następująco: rozstaw osi 4.535 mm, przedni zwis 2.040 mm, tylny zwis 1.925 mm, długość 8.500 mm, maksymalna wysokość 3.195 mm, pojemność robocza – 72 podróżnych, w tym 21 na miejscach siedzących i 51 na miejscach stojących.

W przypadku odmiany 10-metrowej dane te są następujące: rozstaw osi 5.175 mm, przedni zwis 2.785 mm, maksymalna wysokość 3.290 mm, długość 10.000 mm, pojemność robocza – 78 pasażerów, w tym 26 miejsc siedzących + 42 miejsca stojące.

Takie same dla obu wydań są z kolei: całkowita szerokość 2.450 mm, wysokość wewnętrzna 2.390 mm, wysokość wejścia 340 mm oraz szerokość wewnętrzna

2.325 mm.

Główną uwagę firma chce zwrócić jednak na nowy, w pełni elektryczny, niskopodłogowy autobus miejski, należący do serii Procity i nazwany 12 M Elektrikli. Jak wskazuje Wojciech Traczuk z Autobagi Polska, od innych przedstawicieli serii Procity wyróżnia się on nie tylko kompletnie innym wyglądem, ale także zupełnie odmienną budową. Pojazd ten nie powstał bowiem poprzez prostą elektryfikację bazowego, 12-metrowego, tradycyjnego modelu Procity, lecz został zbudowany z maksymalnym uwzględnieniem specyfiki wariantów w pełni elektrycznych.

Wizualnie model prezentuje się niezwykle świeżo, co podkreślają liczne linie poprowadzone ukośnie, w tym na ścianie przedniej, z boków i z tyłu. Duże są też powierzchnie przeszklone, a akumulatory umieszczono na dachu, osłaniając je z boków przemyślany panelami, stanowiącymi naturalne przedłużenie poszczególnych ścian. Przy tym o ile z boków i z tyłu te partie są pionowe, o tyle z przodu poprowadzono ją ukośnie – nieco łukowato.

Niemniej ważne niż te aspekty czysto wizualne są kwestie związane z technologią, przekładające się na zagadnienia związane z żywotnością i TCO. W tym obszarze BMC postawiło na połączenie rozwiązań rodzimych – tureckich i importowanych. W rezultacie osprzęt i systemy elektryczne w przeważającym stopniu dostarcza krajowa korporacja Aselsan, ściśle związana także z segmentem zbrojeniowym. Powyższe ma zabezpieczać m.in. właściwą jakość i wytrzymałość. Od Aselsan pochodzą przykładowo silnik i baterie. Silnik – HSVM - 287 ASELSAN to jednostka asynchroniczna z magnesami trwałymi, o mocy maksymalnej 250 kW i maksymalnym momencie obrotowym 2.700 Nm. Baterie – LTO, Aselsan cechują się pojemnością 111,6 kWh (4 x 27,9 kWh i napięciem 607 V (standardowo).

Oś przednia to niezależnie zawieszona, sprawdzona oś ZF, o nośności nominalnej 7.500 kg. Oś tylna - napędowa, portalowa także produkcji niemieckiego ZF, o nośności nominalnej 12.500 kg, Zawieszenie osi przedniej zawiera po dwa miechy pneumatyczne i amortyzatory teleskopowe, osi tylnej - po cztery miechy pneumatyczne i także po cztery amortyzatory teleskopowe. Do tego dochodzi elektroniczny system regulacji wysokości zawieszenia pneumatycznego ECAS, z funkcją przyklęku po prawej stronie, dla ułatwienia i przyspieszenia wsiadania i wysiadania. Na felgach o rozmiarze 8,25 x 22,5 założono opony o rozmiarze 275/70R 22,5, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne.

Podwozie ma budowę monocoque – monolityczną (pełna niska podłoga). Rozbudowany pokładowy 24-woltowy układ elektryczny obejmuje sprzęt komputerowy, baterie 2 x 12 V / 240 Ah oraz konwerter DC/DC 7,5 kW. W układzie kierowniczy zastosowano przekładnię wspomaganą hydraulicznie. Układ hamulcowy, dwuobwodowy, pneumatyczny, obejmuje hamulce tarczowe oraz systemy EBS/ASR i ESC. Klasyczny zwalniacz zastąpiło hamowanie regeneracyjne – rekuperacyjne, w trakcie którego silnik elektryczny pracuje jako prądnica, aktywowane za pomocą pedału hamulca lub regulowanej dźwigni.

W skład wyposażenia standardowego wchodzą m.in.: podgrzewacz, klimatyzacja, ręcznie rozkładana rampa dla pasażerów niepełnosprawnych lub z wózkami, automatyczny system wykrywania pożaru, elektrycznie podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wewnętrzne LED, wskaźnik linii – światła obrysowe LED, izolowana – obudowana kabina kierowcy, tzw. cyfrowa tablica rozdzielcza, układ chłodzenia silnika z wentylatorem hydrostatycznym pod osłoną zabezpieczającą silnik, przestrzeń robocza kierowcy zgodna z VDV, ładowanie za pomocą pantografu, przednie światła przeciwmgielne, grzejnik konwektorowy, odmrażacz oraz regulowana kierownica (DWP) zintegrowana z tablicą przyrządów.

Na liście wyposażenia opcjonalnego znalazły się m.in.: kamery bezpieczeństwa i system nagrywania, monitory LCD, system zliczania pasażerów, centralny układ smarowania, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), ładowarki USB, pokładowy system ogłoszeń – informacji pasażerskiej, lusterka typu Ram, czujnik parkowania, drzwi z pełnym napędem elektrycznym, elektrycznie sterowana rampa dla pasażerów niepełnosprawnych, system obserwacyjny z kamerą.

Zasadnicze wymiary i masy tego autobusu są następujące: rozstaw osi 5.850 mm, maksymalna długość 12.090 mm, maksymalna szerokość 2.550 mm, maksymalna wysokość 3.320 mm, wysokość wewnętrzna 2.370 mm, zwis przedni 2.840 mm, zwis tylny 3.400 mm, wysokość wejścia 340 mm, szerokość wewnętrzna 2.410 mm.

Pojemność roboczą określono na 97 osób, w tym 31 siedzących oraz 66 stojących. Produkcja i dostawy tego modelu mają się rozpocząć w przyszłym roku.

Wojciech Traczuk: – To jest nowy, ciekawy wyrób. Chcemy go – co oczywiste – przedstawić też polskim odbiorcom. Myślę, że optymalnie łączy on z jednej strony koszty, z drugiej zdolność do generowania przychodów poprzez wysoki poziom pojemności roboczej. To z całą pewnością jeden z jego zasadniczych atutów, analogicznie jak wysokiej jakości komponenty i same technologie wykonania. To z kolei oznacza relatywnie niskie TCO oraz bardzo dobrą wartość relacji przychody/koszty. Myślę, że tu BMC broni się samo. Do tego dodajemy odpowiednie i wymagane przez rynek wsparcie posprzedażowe w zakresie pomocy w przygotowaniu bazy i ułatwieniu w dopasowaniu niezbędnej infrastruktury. Wychodzimy tu z założenia, że w tej sferze tylko podejście zakupu z jednego źródła i w jednym miejscu – tzw. one stop shop – stanowi jeden z elementów nie tyle nawet dających pewną przewagę konkurencyjną, ile w obecnym otoczeniu będący po prostu bezwzględnym wymogiem zgłaszanym i wymaganym przez klientów.

Przedstawiciel BMC dodaje, że oferta tej marki kierowana jest głównie do mniejszych miast oraz do metropolii do obsługi mniej uczęszczanych tras.

MAN – cztery „lwy”

MAN Truck & Bus aktualnie posiada w swojej ofercie następujące warianty pojazdów zeroemisyjnych:

- Lion's City 10E, o długości 10,5 metra o odpowiednio małym promieniu skrętu, polecany na kręte drogi i ograniczone warunki pracy;

- Lion's City 12E, 12-metrowy - zapewnia równowagę między zwinnością a komfortem jazdy;

- Lion's City 18E, 18-metrowy - polecany na bardzo uczęszczane trasy, zapewniający wystarczającą ilość miejsca dla 155 pasażerów.

- Lion's City 12E LE, 12-metrowy – siedzenia w tylnej części autobusu montowane są na specjalnych podestach.

Pojazdy zeroemisyjne oferowane są z centralnym silnikiem elektrycznym, gniazdem ładowania o mocy do 150 KW oraz różnymi pojemnościami akumulatorów zapewniającymi zasięg do 350 km.

Marcin Grabowski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży autobusów MAN Truck & Bus Polska: – MAN Truck & Bus od lat prowadzi działania w kierunku rozwoju elektromobilności wprowadzając do oferty rozwiązania poprawiające osiągi autobusów zeroemisyjnych. Przykładem takich działań jest planowane wprowadzenie w najbliższym czasie nowego rodzaju akumulatorów CBP, które będą zapewniały większe zasięgi oraz odpowiednią żywotność, tak ważną w przypadku pojazdów użytkowych. Nie bez znaczenia oczywiście są oczekiwania klientów, którzy maja sprecyzowane wymagania co do pojazdów z napędem elektrycznym. MAN jak zawsze wychodzi naprzeciw ich oczekiwaniom proponując coraz to nowsze rozwiązania zapewniające wysoką kulturę pracy, bezpieczeństwo oraz design. Przykładem takich zmian w najnowszych modelach jest wprowadzenie nowych kokpitów w kabinie kierowcy. Zmianie uległy nie tylko przyciski i wyświetlacz, ale także kierownica. Klienci mogą wybrać kierownicę multifunkcyjną, zapewniającą możliwość sprawdzania, zmieniania, wyłączania lub włączania różnych funkcji bez odrywania rąk o kierownicy.

Wysiłki podejmowane przez MAN-a mają na celu jak najlepsze dostosowanie się do zmieniających się warunków rynku elektromobilności, gdzie kluczową rolę odgrywają nie tylko oczekiwania klientów, ale także uwarunkowania prawne. Zmiany w przepisach prawnych doprowadziły do poprawy bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i kierowców poprzez wprowadzenie systemów wspomagających pracę kierowcy.

SOLARIS – bateryjne i wodorowe

Solaris jako jeden z pierwszych producentów autobusów postawił na napędy elektryczne, prezentując autobus bateryjny Urbino electric już w 2011 roku. Od tamtej pory oferta bezemisyjnych autobusów miejskich firmy jest sukcesywnie poszerzana.

Aktualnie portfolio obejmuje pięć autobusów bateryjnych – o długościach 9, 12, 15, 18 i 24 metrów – oraz dwa autobusy wodorowe, 12 i 18-metrowe. Warto też wspomnieć o trolejbusach, które, korzystając z baterii oraz sieci trakcyjnej, również są pojazdami w pełni bezemisyjnymi w miejscu użytkowania. Solaris oferuje trolejbusy w trzech długościach: 12, 18 i 24 metrów.

Ostatnim produktem dodanym do bezemisyjnej oferty był przegubowy autobus wodorowy Urbino 18 hydrogen, zaprezentowany jesienią 2022 roku. W ostatnich miesiącach firma przedstawiła natomiast nową odsłonę modeli bateryjnych, zbudowanych w oparciu o nową architekturę napędu. W październiku 2023 miała miejsce premiera przegubowego autobusu Urbino 18 electric, w marcu tego roku zaś zaprezentowano nową odsłonę najpopularniejszego modelu w bezemisyjnym portfolio: Solaris Urbino 12 electric. Nowe wersje pojazdów zostały wyposażone w napęd o innowacyjnej konstrukcji i nowe baterie charakteryzujące się wysoką gęstością energii, gwarantujące imponujące zasięgi. Zastosowanie napędu modułowego umożliwiło wyeliminowanie wieży silnika. To z kolei pozwoliło na efektywniejsze rozmieszczenie elementów na dachu, jak i znaczne zwiększenie przestrzeni pasażerskiej. Nowe Urbino 12 electric pozwala na zaprojektowanie aż do 41 miejsc siedzących – to o 7 miejsc więcej niż w poprzedniej wersji tego modelu. Całkowita pojemność pasażerska wynosi do 100 osób. W przypadku pojazdu przegubowego mówimy o pojemności pasażerskiej do 160 osób i nawet 52 miejscach siedzących w zależności od konfiguracji (o 6 więcej niż w przypadku poprzednika). To kolejny krok firmy w rozwoju technologii pojazdów elektrycznych, a z pewnością nie powiedziała tu jeszcze ostatniego słowa.

 Mateusz Figaszewski: – Dzięki szerokiemu portfolio Solaris jest świetnie przygotowany na współczesne wyzwania oraz zróżnicowane potrzeby klientów odnośnie do operacyjności pojazdów. Oferujemy pełen wachlarz bezemisyjnych rozwiązań, z których każdy przewoźnik znajdzie z pewnością coś dla siebie. Wraz z różnymi modelami najnowocześniejszych autobusów, nasza oferta obejmuje autorskie rodzaje baterii, wszystkie dostępne na rynku opcje ładowania, ofertę infrastruktury ładowania, czy opracowany przez nas system zarządzania flotą bateryjną. Naszym klientom pomagamy dopasować produkt idealny, w zależności od klimatu, specyfiki linii i jej obłożenia i wielu innych zmiennych ważnych dla sprawnego transportu miejskiego a nawet ukształtowania terenu.

Niezmiennie jesteśmy też zaangażowani w innowacje, projektując m.in. nowe rozwiązania w dziedzinie baterii. Co szczególnie istotne, w nowych modelach zawsze implementujemy wiele dotychczasowych, sprawdzonych rozwiązań, które charakteryzują produkty marki Solaris. Umożliwia to większą standaryzację i ujednolicenie rozwiązań, co z kolei ułatwia serwisowanie pojazdów.

Nasz rozmówca zapewnia, że rozwój technologiczny w branży autobusowej jest wpisany w każdy aspekt codziennej pracy firmy Solaris.

– Ostatnie lata pokazują szczególną dynamikę tych zmian – dodaje M. Figaszewski. – Przykładowo, baterie wykorzystywane w autobusach elektrycznych są przez naszą firmę nieustannie udoskonalane, tak by ich pojemność i żywotność były możliwie zwiększane. Pracujemy także nad optymalizacją konstrukcji baterii, zmniejszając ich masę, co dodatkowo obniża zużycie energii autobusów. Jeśli spojrzeć na autobusy wodorowe, to od momentu premiery pierwszego pojazdu udoskonaliliśmy ogniwo wodorowe oraz oprogramowanie, optymalizujemy też poszczególne parametry. Wiele zmian zaszło w ostatnich latach również w obszarze systemów wspierających pracę kierowcy i zwiększających bezpieczeństwo pasażerów.

 Jak dodaje M. Figaszewski, Solaris, w ramach strategii rozwoju na nadchodzące lata wskazuje trzy kluczowe obszary działania.

– Jednym z priorytetów jest utrzymanie pozycji europejskiego lidera w segmencie pojazdów zeroemisyjnych. Planujemy także rozszerzenie oferty produktowej w obszarze bezemisyjnych pojazdów międzymiastowych na rynku europejskim oraz ekspansję na rynek północnoamerykański z dedykowaną ofertą pojazdów zeroemisyjnych. Nasze ambicje sprzedażowe i produkcyjne są bardzo duże. Cały czas chcemy być w czołówce innowacji rynkowych – podsumowuje przedstawiciel Solarisa.

WEBASTO – jest czym zasilać

Oczywiście autobusy elektryczne nie obyłyby się bez wydajnych akumulatorów trakcyjnych. W tej dziedzinie jednym z wiodących producentów jest Webasto.

Firma oferuje m.in. Standard Battery Pro 40, polecaną do pojazdów użytkowych i maszyn roboczych. Jak informuje producent, bateria Webasto Standard Battery Pro 40 została zaprojektowana zgodnie z wysokimi wymaganiami rynku pojazdów użytkowych. Modułowa i skalowalna koncepcja sprawia, że sprawdza się ona jako bateria trakcyjna do szerokiej gamy typów pojazdów – od

lekkich użytkowych po różne maszyny robocze. Cechuje się solidną obudową i wydajnym interfejsem chłodzenia.

Cechy produktu w skrócie:

- Skalowalny system z maksymalnie 18 bateriami Standard Battery Pro 40, napięciem 400 lub 800 V i mocą do 720 kWh

- Solidna obudowa umożliwia pracę w trudnym terenie

- Intensywnie testowane i certyfikowane zgodnie z najwyższymi standardami bezpieczeństwa i jakości

- Pionowe i poziome pozycje montażowe umożliwiają elastyczną i łatwą integrację

- Przekonujący całkowity koszt zakupu dzięki ujednoliconemu produktowi

- Funkcjonalność związana z bezpieczeństwem

- Fizyczna separacja układu wysokiego napięcia i układu chłodzenia baterii

- Wkłady osuszające zapobiegające kondensacji

- Zintegrowane wykrywanie temperatury krytycznej w każdym systemie

- Najnowocześniejszy system wyrównywania ciśnienia

- Ciągły pomiar izolacji, interlock i monitorowanie stycznika zawarte w każdym pakiecie

- Monitorowana jest temperatura, napięcie i prąd różnych podzespołów

Rozwiązanie dla pojazdów użytkowych obejmuje baterie Standard Battery Pro 40 i VIB lub VIG. Do autobusów: możliwość rozbudowy do 10 standardowych baterii Pro 40.

Firma oferuje też Webasto eBTM 2.0 - uniwersalny elektryczny moduł zarządzania temperaturą baterii typu Plug&Play. Jest to samodzielna jednostka zarządzania temperaturą baterii, zapewniająca optymalne działanie chłodzonych wodą zestawów baterii stosowanych w elektrycznych pojazdach użytkowych i zapewnia pożądaną wydajność ogniw przez długi czas. Urządzenie zostało zaprojektowane zgodnie z wymaganiami wielu klientów i dostrojone do zastosowań w autobusach, pojazdach ciężarowych, pojazdach i maszynach roboczych oraz pojazdach dostawczych.

Chociaż wymiary urządzenia są wyjątkowo kompaktowe, wszystkie komponenty potrzebne zarówno do ogrzewania, jak i chłodzenia są już uwzględnione. Oznacza to, że pompy i zawory są już zintegrowane, co wypełnia prostą zasadę Plug & Play. Kompaktowa konstrukcja umożliwia również elastyczną instalację, urządzenie można zamontować w dowolnej pozycji.

Ten sam poziom temperatury w każdym zestawie baterii można osiągnąć dzięki inteligentnej dystrybucji chłodziwa. Wpływa to pozytywnie na kondycję baterii, a także równomierne i przewidywalne zużycie podzespołów.

- Moc chłodząca: 8 kW

- Moc grzewcza: 10 kW

- Instalacja typu Plug & Play

- Technologia pompy ciepła

- Do 6x pakietów baterii Webasto

- Do 210 kWh całkowitej mocy baterii

- 400 / 800 V DC

- R1234yf

- Montaż na dachu lub na podwoziu

- Dodatkowa nagrzewnica elektryczna 7 /10 kW w opcji

Kolejna propozycja Webasto to Vehicle Interface Box (VIB) - interfejs pomiędzy systemem baterii a pojazdem. Moduł VIB umożliwia skalowalność baterii, działając jako wydajny interfejs pomiędzy zestawami baterii a pojazdem. To wyjątkowe urządzenie łączy funkcję modułu dystrybucji energii, Master BMS oraz bezpieczniki w jednej, solidnej obudowie. W ten sposób powstaje kompleksowy, modułowy system baterii, który jest dostosowany do pojazdów użytkowych. VIB działa na zasadzie plug-and-play.

Główne cechy:

- Ekonomiczne rozwiązanie dla inteligentnej jednostki rozdziału mocy

- Dostosowany do współpracy ze standardowymi zestawami baterii CV Webasto i wymogów rynk pojazdów użytkowych

- Oferuje wysoki poziom konfigurowalności i skalowalności

- Zaprojektowany i opracowany zgodnie z najwyższymi standardami bezpieczeństwa

- Konstrukcja bezobsługowa

- Obsługuje napięcia 400 V i 800 V. (AW)

T&M nr 9/2024

Tekst: AG

• Następny artykuł