Autobusowe ożywienie
Według danych PZPM w 2024 roku zarejestrowano w Polsce 2.301 autobusów o DMC ponad 3,5 tony, co oznacza wzrost o 26,4 proc. w porównaniu do roku poprzedniego.
Najlepszy był czwarty kwartał, z wynikiem 724 zarejestrowanych pojazdów.Jak przedstawiciele producentów autobusów oceniają rozwój rynku autobusów i autokarów w Polsce i w Europie w 2024 roku?
– Z całą pewnością po pewnym załamaniu sprzedaży autobusów na początku tej dekady rynek ten notuje liczący się wzrost, w odróżnieniu przykładowo od rynku ciężarówek – komentuje Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska (wyłączny przedstawiciel marki BMC w Polsce). – Niemniej kluczowe wydaje się tutaj przeanalizowanie struktury sprzedaży. Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w listopadzie rynek autobusowy utrzymał wzrost liczby rejestracji, zapoczątkowany we wrześniu i intensywnie rozwijany w październiku. W listopadzie zarejestrowano bowiem 205 nowych autobusów – o 52 więcej niż rok wcześniej (+34 proc. r/r) i o 55 mniej niż w październiku (-21,2 proc. m/m). To najwyższy wynik listopadowy od dekady, zbliżony jedynie do 2015 roku, kiedy zarejestrowano 209 pojazdów. W rezultacie wskutek tej jesiennej ofensywy rynek przekroczył w listopadzie 2.000 rejestracji.
Dla porównania, w całym 2023 roku sprzedano 1.821 pojazdów. Przy czym ten wzrost zbytu napędza przede wszystkim segment minibusów, gdzie liczba rejestracji wzrosła o 522 sztuki (+96,5 proc. r/r). Jednocześnie, w segmencie autobusów miejskich zanotowano duży spadek – o 194 sztuki (-27,1 proc. r/r). Dane te należy generalnie interpretować przy uwzględnieniu kilku zasadniczych czynników sterujących – tzw. driverów. Po pierwsze rynek pojazdów lekkich jest kompletnie inny niż rynek pojazdów ciężkich, a po drugie – sam rynek autokarów zasadniczo różni się od rynku autobusów, generalnie miejskich i podmiejskich. Sprzedaż na rynku autokarów jest mianowicie zasadniczo determinowana przez czynniki czysto rynkowe, podczas gdy na rynku autobusów przez dopłaty i dotacje.
W odniesieniu do autokarów kluczowe pozostają: kondycja branży turystycznej, w tym tzw. turystyki dalekodystansowej i objazdowej; rodzimy rynek przewozów międzymiastowych i międzynarodowych długodystansowych i – w tym kontekście – zdolność konkurowania przez kilku głównych obecnych na nich graczy ze stale rozwijaną i niezwykle konkurencyjną ofertą kolejową.
Rynek komunikacji miejskiej i lokalnej zdefiniowany pozostaje natomiast przez dotacje i dopłaty. Opóźnienia w wypłacie środków z KPO są jednym z czynników go ograniczających.
Zarazem ciekawie prezentuje się zagadnienie minibusów i wzrostu ich sprzedaży. Jako zasadnicze powody większej aktywności w tym segmencie podałbym: zakup przez miasta minibusów do obsługi mniej uczęszczanych połączeń; polityka wybranych gmin, polegająca na likwidacji – ograniczeniu wykluczenia komunikacyjnego poprzez wykorzystanie do obsługi linii mniej obciążonych właśnie minibusów, w tym obsługiwanych przez zewnętrzne podmioty prywatne.
– Rynek pojazdów na podwoziach powyżej 8 ton (MAN posługuje się danymi rynkowymi liczonymi z wyłączeniem minibusów, które zalicza do segmentu VAN-ów) był bardzo silny, pomimo nieznacznej korekty rok do roku (5 proc. w rejestracjach r/r) – mówi Marcin Grabowski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży autobusów MAN Truck & Bus Polska. – MAN Truck & Bus Polska po raz kolejny zanotował wzrost udziałów sprzedaży zarówno w autobusach miejskich, jak i turystycznych.
Bartłomiej Wanicki, właściciel Grupy Wanicki, dealer marki Irizar podkreśla, że rok 2024 przyniósł znaczące ożywienie na rynku autobusów i autokarów, zarówno w Polsce, jak i w całej Europie.
– Szczególnie widoczny był dynamiczny wzrost zapotrzebowania na przewozy turystyczne, co stanowiło efekt nadrabiania zaległości po pandemicznych przestojach w branży turystycznej – mówi Bartłomiej Wanicki. – Firmy transportowe i przewoźnicy chętnie inwestowali w nowoczesne floty, aby sprostać rosnącym wymaganiom rynku. Obecnie jednak obserwujemy, że rynek stopniowo się stabilizuje i wraca do poziomów sprzed pandemii. Widoczny jest proces nasycenia, co może wpłynąć na większą konkurencję i potrzebę dalszej specjalizacji usług przewozowych. Mimo tego wciąż dostrzegamy potencjał rozwoju, szczególnie w segmencie nowoczesnych, ekologicznych pojazdów oraz usług premium, które zyskują na popularności zarówno w turystyce krajowej, jak i międzynarodowej.
Co napędza, co hamuje?
Jakie uwarunkowania wpływały na rynek autobusów w 2024 roku, co hamowało, a co napędzało sprzedaż?
Według Wojciecha Traczuk (Autobagi Polska/BMC): – Co hamowało? Wielkość środków na dopłaty – dotacje; okradzenie przez tzw. Polski Ład metropolii z należnych im środków, na rzecz mniejszych ośrodków, co zubożyło warstwę średnią ze wszystkimi tego długofalowymi negatywnymi prorozwojowymi konsekwencjami – m.in. doszło do znacznego osłabienia mnożnika i akceleratora; poza tym wzrost cen taboru.
Co stymulowało? Walka z wykluczeniem komunikacyjnym, ekologiczna odpowiedzialność włodarzy największych miast, mimo trudności inwestujących w nowoczesny tabor – koniunkturę na rynku autobusów miejskich napędzają aglomeracje, a nie małe miasta. Poza tym pewna stabilizacja i poprawa sytuacji finansowej, co przełożyło się na zwiększenie ruchu międzymiastowego i turystycznego.
Marcin Grabowski (MAN) wskazuje na wyraźny udział autobusów diesel i CNG oraz na lekką korektę rynku autobusów elektrycznych wynikającą z nieuruchomionych jeszcze środków z NFOŚ.
– Obecnie ogromna liczba postępowań przetargowych świadczy o tym, że 2025 i 2026 będą latami pojazdów zeroemisyjnych – konstatuje M. Grabowski.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Głównym czynnikiem hamującym rynek transportu zbiorowego w ostatnim czasie były ograniczone możliwości produkcyjne fabryk. Problemy z łańcuchami dostaw, niedobory komponentów oraz opóźnienia produkcyjne sprawiły, że czas oczekiwania na nowe pojazdy znacząco się wydłużył, co ograniczało dostępność autokarów dla przewoźników.
Z kolei czynnikami napędzającymi sprzedaż była rosnąca chęć podróżowania wśród turystów oraz nadrabianie zaległości po okresie pandemii. Wielomiesięczne ograniczenia w turystyce sprawiły, że popyt na przewozy wyraźnie wzrósł, a przewoźnicy, chcąc sprostać oczekiwaniom rynku, inwestowali w nowoczesne floty.
Jak z realizacją planów?
Na ile udało się producentom zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2024 roku?
Wojciech Traczuk (Autobagi/BMC) wskazuje, że BMC jest marką mimo wszystko nową na polskim rynku, która musi konkurować z kilkoma graczami o analogicznych pochodzeniu i potencjale.
– Z całą pewnością niezwykle opłacalne było uczestnictwo w targach Transexpo, które pozwoliło na lepsze poznanie naszych produktów przez potencjalnych klientów oraz pozyskanie nowych kontaktów – zaznacza przedstawiciel BMC. – Nasze plany sprzedażowe, analizując otoczenie rynkowe, zrealizowaliśmy w pełni. W tym kontekście jednym z kluczowych wydarzeń była grudniowa dostawa siedmiu autobusów odmiany przegubowej z najnowszym systemem wzrostu bezpieczeństwa GSR 2. To ważne wydarzenie. Konsekwentnie umacniamy naszą pozycję na Śląsku oraz pozyskujemy nowych klientów.
Autobagi Polska, jako wyłączny przedstawiciel marki BMC w naszym kraju, jest skupione wyłącznie na autobusach miejskich klasy maxi i mega. Obecnie notujemy zasadniczy i założony wzrost sprzedaży w segmencie maxi i mega. W bieżącym roku zamierzamy także wejść do segmentu midi – informuje W. Traczuk.
Marcin Grabowski (MAN): – W segmencie autobusów firma MAN Truck & Bus Polska zrealizowała swoje plany sprzedażowe w 110 proc.. Sprzedała 107 autobusów miejskich i 100 autobusów turystycznych, w tym dostarczyła ponad 150 autobusów z nowymi funkcjami wynikającymi z przepisów rozporządzenia GSRII. Największym powodem do dumy MAN-a jest dostawa 91 autobusów miejskich Lion’s City 18 C CNG do firmy Mobilis, która wykorzystuje te pojazdy do przewozów miejskich w Krakowie. Notujemy podobne wzrosty w każdym z segmentów. Nowością jest duży bank zamówień w segmencie Intercity. W roku 2025 zamierzamy w sumie dostarczyć ponad 230 autobusów.
Przedstawiciele Scanii z satysfakcją odnotowują, że ta marka ma mocną pozycję w segmencie autobusów. W Polsce sprzedała 98 pojazdów w 2024 roku, co zapewniło jej 23,8 proc. udziału w rynku – 74 autobusy turystyczne i 24 autobusy miejskie CNG.Współpraca z partnerami, takimi jak Mobilis, GTV BUS czy policja, podkreśla znaczenie innowacyjnych rozwiązań w sektorze przewozów pasażerskich. Scania zacieśniła współpracę z firmą Irizar – hiszpańskim producentem nadwozi autobusowych, w szczególności do autokarów. W ofercie znalazły się ponownie autobusy Scania Higer.
W zakładzie Scanii w Słupsku zamknięto jednak karosowanie autobusów, natomiast kontynuowana jest produkcja podwozi do autobusów i autokarów.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Udało nam się w pełni zrealizować założone plany sprzedażowe, osiągając 100 proc. wyznaczonych celów. Co istotne, popyt na pojazdy był znacznie większy niż zakładaliśmy, co potwierdza utrzymujące się ożywienie w branży oraz rosnące zainteresowanie nowoczesnymi rozwiązaniami transportowymi.
Największy wzrost dostaw notujemy w segmencie autokarów turystycznych, gdzie popyt jest wyjątkowo wysoki. Dynamiczny rozwój widoczny jest również w transporcie publicznym, zwłaszcza w segmencie autobusów elektrycznych, które zyskują na znaczeniu dzięki regulacjom proekologicznym i programom wsparcia. Coraz większe zainteresowanie obserwujemy także w segmencie autobusów międzymiastowych, gdzie przewoźnicy poszukują nowoczesnych, oszczędnych rozwiązań.
Jak rozwija się sieć serwisowa?
Wojciech Traczuk (Autobagi/BMC): – Ze względu na specyfikę naszej sprzedaży w sektorze autobusów – tzn. dostawy wyłącznie autobusów miejskich, nasza polityka serwisowa na charakter reakcyjno-nadążający. Tzn. rozwijamy tę sieć w oparciu o już zamówione pojazdy, dostarczane do konkretnych miast i tam do konkretnych zajezdni, gdzie jest organizowane wsparcie gwarancyjne i pogwarancyjne. Jednocześnie rozwijamy mobilne wsparcie serwisowe. W bieżącym roku uruchamiany zatem pomoc z wykorzystaniem samochodu służbowego jako mobilny serwisant mechanik/elektromechanik autobusów BMC na terenie Śląska - głównie w Świętochłowicach i w Rybniku. Powyższe ma zagwarantować odpowiedni poziom wsparcia.
Marcin Grabowski (MAN): – Stale rozwijamy sieć serwisową MAN-a pod kątem coraz lepszej obsługi naszych klientów. W 2024 roku miały miejsce dwa znaczące wydarzenia. Oddział serwisu należący do MAN Truck & Bus Polska w Czeladzi został poddany rozbudowie o nowe stanowiska serwisowe, tak aby skrócić czas oczekiwania klientów na obsługę. Zakończenie tej inwestycji jest planowane na koniec marca br. Drugim ważnym wydarzeniem było otwarcie nowych punktów serwisowych przez firmy będące partnerami serwisowymi dla marki MAN. Nowe punkty zostały otwarte w Suwałkach przez firmę DBK, w Koszalinie przez firmę Albor oraz w Boczowie przez firmę Route A4.
W 2025 roku planowany jest dalszy rozwój sieci partnerskiej. Prowadzimy rozmowy z naszymi partnerami serwisowymi w zakresie modernizacji obecnych serwisów czy też otwarcia kolejnych, w nowych lokalizacjach, zgodnie z przyjętą strategią na lata 2025-2030.
Dodatkowo mamy w planach uruchomienie kolejnego własnego serwisu – tzw. Truck Center. Zakończenie projektu, nad którym właśnie rozpoczęliśmy intensywne prace, jest przewidziane na koniec roku 2026.
Istotnym elementem usprawniania naszej sieci serwisowej jest także cyfryzacja obsługi oraz wzrost zatrudnienia mechaników i doradców. Od kwietnia br. wszystkie nasze własne serwisy będą również wyposażone w ładowarki mobilne, aby można było tam ładować pojazdy elektryczne.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Nasza sieć serwisowa rozwija się bardzo dynamicznie, co jest odpowiedzią na rosnące potrzeby naszych klientów oraz rozwój rynku transportowego w Polsce. Obecnie posiadamy 20 serwisów zlokalizowanych w strategicznych punktach w całym kraju, co zapewnia naszym klientom łatwy dostęp do kompleksowej obsługi. W ciągu ostatnich pięciu lat otworzyliśmy cztery nowe serwisy, co świadczy o naszym nieustannym rozwoju i dążeniu do podnoszenia standardów obsługi. Kluczowym elementem naszej sieci jest wykwalifikowana kadra – zatrudniamy specjalistów z wieloletnim doświadczeniem, w tym ekspertów od serwisowania autobusów i autokarów, co czyni nas zaufanym partnerem dla firm transportowych i przewoźników.
Nasze plany rozwoju serwisu koncentrują się na dalszym zwiększaniu dostępności i wygody obsługi dla naszych klientów. Już wkrótce otwieramy nowy serwis w Warszawie, zlokalizowany przy Dworcu Zachodnim. To strategiczny punkt, który ułatwi dostęp do naszych usług dla przewoźników i firm transportowych działających w stolicy i okolicach. Nowością w naszej ofercie jest serwis mobilny, który również będzie obsługiwał ten region. Działa on w trybie 24/7, umożliwiając szybkie interwencje i naprawy bezpośrednio u klienta, co minimalizuje przestoje autobusów i autokarów. Naszym priorytetem jest kompleksowa obsługa i maksymalna elastyczność, dlatego nieustannie inwestujemy w rozwój naszej sieci serwisowej oraz podnoszenie standardów obsługi.
Perspektywy dla zeroemisyjnych
Jakie są szanse i bariery w rozwoju rynku autobusów zeroemisyjnych?
– Kwestia rozwoju segmentu autobusów miejskich jest złożona i silnie naznaczona przez wpływy polityczne – zauważa Wojciech Traczuk (Autobagi/BMC). – W tym kontekście wiele zatem zależy od rozwoju międzynarodowej sytuacji geopolitycznej w warunkach zmiany biegunów gospodarczych. Ważne pozostaje zatem, na ile Unia, trapiona także równolegle innymi problemami oraz musząca się zmierzyć z kompletnie nowymi wyzwaniami, dalej będzie chciała tak silnie promować wizję ekologizacji pisaną poprzez elektromobilność i wodoromobilność. Tym bardziej, że pojawia się tu szereg nowych problemów, także dotyczących parytetu kosztów oraz utrzymania dalszej polityki dotacyjnej, koniecznej by podtrzymywać sprzedaż pojazdów tego rodzaju.
Marcin Grabowski (MAN): – Szanse to odblokowanie środków unijnych i wprowadzenie programów NFOŚ i CUPT. Ryzyko – zbyt krótkie okresy do rozliczenia środków przez zamawiających w porównaniu do terminów produkcji dostępnych u wiodących producentów.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Rynek autobusów elektrycznych rozwija się dynamicznie, napędzany rosnącą świadomością ekologiczną, regulacjami unijnymi i wsparciem finansowym. Miasta inwestują w zeroemisyjny transport, co przyspiesza elektryfikację flot. Kluczową barierą pozostaje wysoki koszt zakupu pojazdów oraz ograniczona infrastruktura ładowania, zwłaszcza poza dużymi aglomeracjami. Problemem są także ograniczenia technologiczne baterii – ich zasięg i wydajność w ekstremalnych warunkach. W tym kontekście autobusy elektryczne Irizar wyróżniają się innowacyjnymi rozwiązaniami, wysoką efektywnością energetyczną oraz nowoczesnym designem, który spełnia oczekiwania zarówno operatorów, jak i pasażerów. Postęp w technologii, rozwój ultraszybkich ładowarek i efekt skali mogą obniżyć koszty i zwiększyć dostępność autobusów elektrycznych. Stabilne wsparcie finansowe i rozwój infrastruktury sprawią, że zeroemisyjny transport stanie się standardem w kolejnych latach.
Bez dofinansowania nie pojadą
Jak przedstawiciele producentów oceniają rolę i dostępność środków publicznych, dotacji w finansowaniu zakupów pojazdów bezemisyjnych?
– Naszym zdaniem bez tych dotacji sprzedaż taboru uznanego za zeroemisyjny byłaby znacznie ograniczona – odpowiada Wojciech Traczuk (BMC). – Tym samym to te dotacje nakręcają sprzedaż i koniunkturę w segmencie autobusów tego typu. Środki są dostępne w ramach licznych programów. Teraz pomocny może być wpływ środków z KPO.
Marcin Grabowski (MAN): – Widać, że programy ruszyły pełną parą. Urzędnicy powinni jednak słuchać głosu biznesu i zwracać uwagę na choćby fakt, że panuje w tej chwili w Europie boom autobusowy. Kluczowi producenci mają terminy dostaw sięgające 15 miesięcy. Tymczasem terminy rozliczenia środków przez zamawiających są dużo krótsze i nie pozwalają na zapewnienie stosownej konkurencyjności w poszczególnych postępowaniach przetargowych.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Środki publiczne odgrywają kluczową rolę w finansowaniu zakupu autobusów bezemisyjnych, ponieważ wysokie koszty pojazdów i infrastruktury często stanowią barierę dla przewoźników. Programy, takie jak „Zielony Transport Publiczny” w Polsce czy unijne inicjatywy „Fit for 55” i „Zielony Ład”, umożliwiają przyspieszenie transformacji transportu. Dzięki nim wiele miast mogło już wdrożyć floty elektryczne, w tym nowoczesne autobusy Irizar. Jednak dostępność dotacji jest ograniczona, a rynek wciąż wymaga stabilnego wsparcia na rozwój infrastruktury ładowania. Kluczowe będzie długoterminowe planowanie i elastyczne modele finansowania, łączące dotacje z preferencyjnymi pożyczkami.
Na baterie i na wodór
Bateryjne czy wodorowe – jakie są perspektywy rozwoju dla tych technologii?
Według Wojciecha Traczuka (Autobagi/BMC) pytanie należy zadać inaczej – na ile są to technologie dające w efekcie produkty naturalnie opłacalne ekonomicznie dzisiaj i w przyszłości oraz na ile nie próbuje się na siłę przemilczeć pewnych wad tych technologii.
– Innymi słowy wodór jest wodorem, a prąd prądem ze wszystkimi znanymi ograniczeniami związanymi w przypadku prądu z brakiem bezprzewodowego przesyłu – dystrybucji oraz brakiem bezstratowego przechowywania a także samymi innymi wyzwaniami związanymi z technologią akumulatorową. W odniesieniu z kolei do wodoru kluczowe pozostają – pozyskanie taniego zielonego wodoru, uzyskanie jak największej gęstości energii przy zadanym koszcie pozyskania i utrzymania skroplonego wodoru oraz samo bezpieczeństwo obrotu. Każda z tych technologii ma zatem pewne zalety, ale i wady. Na tym etapie można się nawet spotkać z opiniami, że wodór jest paliwem przejściowym, dopóki technologia akumulatorowa nie pokona pewnych barier. Przy czym gęstości energii w akumulatorach nie da się zwiększać, gdyż gdzieś pojawi się niezwykle istotny problem stabilności ładunku. Na tym etapie rozwojowym obie te technologie po części pozostają zatem komplementarne, po części substytucyjne. Zasadniczy problem polega bowiem na pewnej mało poruszanej kwestii. Olej napędowy jest paliwem dystrybucyjnie i problemowo uniwersalnym. Tymczasem warunki do produkcji przykładowo ekologicznego prądu z urządzeń fotowoltaicznych różnią się między krajami. Solar w tym samym czasie może produkować o 70 proc. więcej energii we Włoszech, na południu Francji, Hiszpanii oraz w Portugalii i Grecji niż w Polsce czy Szwecji. To oznacza zatem kompletnie inne analizy i modele biznesowe. Innymi słowy, to co będzie opłacalne na południu, nie będzie na północy. Podobnie prezentuje się ta kwestia w odniesieniu do energii pozyskiwanej z wody, gdzie latem przoduje przykładowo Norwegia. Perspektywy zatem dla obu tych technologii są, ale zróżnicowane w różnych krajach i regionach. tym bardziej, że osobny rozdział stanowi sprawa kosztowa oraz tzw. mas krytycznych przy wdrażaniu nowych technologii
Marcin Grabowski (MAN): – MAN Truck & Bus staje po stronie technologii bateryjnej – uważamy, że wydajność baterii pozwala obecnie na zapewnienie satysfakcjonujących zasięgów w każdych warunkach, bez konieczności inwestowania w niezwykle drogą infrastrukturę wodorową. Poza tym w ciągu kilku miesięcy MAN rozpocznie produkcję własnych modułów bateryjnych we własnej nowej fabryce w Norymberdze.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Zarówno autobusy bateryjne (BEV), jak i wodorowe (FCEV) mają swoje miejsce w przyszłości transportu publicznego, ale ich rozwój zależy od specyfiki użytkowania. BEV dominują w miastach dzięki rozwiniętej technologii, spadającym kosztom i rosnącej infrastrukturze ładowania. Postęp w pojemności baterii i szybkim ładowaniu czyni je coraz bardziej konkurencyjnymi, choć nadal mają ograniczony zasięg i wydajność w niskich temperaturach. FCEV oferują większy zasięg i szybkie tankowanie, co sprawia, że są lepszym rozwiązaniem na trasy dalekobieżne. Jednak ich wysoki koszt i brak infrastruktury ograniczają szerszą adopcję. Inwestycje w zielony wodór i unijne wsparcie mogą to zmienić. Irizar rozwija obie technologie, dostosowując je do różnych potrzeb rynku.
Prognozy na rok 2025
Jakie czynniki będą kształtowały rynek autobusów i autokarów w 2025 roku i jakie są plany sprzedażowe producentów na ten rok?
Wojciech Traczuk (Autobagi/BMC) wskazuje, że w przypadku autokarów decydującymi czynnikami będą stan gospodarki, wskaźnik PMI, stopa bezrobocia, kondycja warstwy średniej, konkurencja ze strony kolei i tanich linii lotniczych. Natomiast w segmencie autobusów – dotacje do zakupów określonych rodzajów taboru, kondycja miast przy obciążeniu ich szeregiem innych obowiązków płatniczych, polityka cen biletów, zdolność do przedstawienia ciekawej oferty – konkurowanie z autami osobowymi.
– Planujemy sprzedać min. 50 sztuk autobusów miejskich w 2025 roku – ujawnia W. Traczuk.
Ogólnie według naszego rozmówcy ważna jest stabilność gospodarki, dająca sens ponoszenia inwestycji długoterminowych oraz stabilność zatrudnienia, zarobków przy możliwie jak najmniejszej inflacji.
Marcin Grabowski (MAN): – Obserwujemy obecnie niesłabnący popyt na autobusy ze wszystkich segmentów z dostawą w roku 2025 i 2026. Rynek nadal zapowiada się mocny i z wyraźną tendencją wzrostową, biorąc pod uwagę liczbę odblokowanych środków publicznych na zakupy przez jednostki budżetowe.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki): – Spodziewamy się, że w 2025 roku rynek autobusów i autokarów będzie kształtowany przez kilka kluczowych czynników. Przede wszystkim obserwujemy stopniowe uzupełnianie się rynku po dynamicznym wzroście popytu w ostatnich latach, co może wpłynąć na jego lekkie spowolnienie. Istotnym wyzwaniem pozostaje również znaczny wzrost cen nowych autokarów, wynikający zarówno z rosnących kosztów surowców, jak i nowoczesnych technologii stosowanych w pojazdach.
Jeśli chodzi o nasze plany sprzedażowe na 2025 rok, utrzymujemy cele na poziomie zbliżonym do wyników osiągniętych w 2024 roku. Wciąż dostrzegamy potencjał rozwoju, szczególnie w segmencie nowoczesnych, ekologicznych pojazdów oraz rozwiązań premium, które zyskują na popularności w branży przewozów turystycznych i regularnych.
T&M nr 2/2025
Tekst: Antoni Gostyński
