Przewaga ekologii
Podczas październikowych, kieleckich targów Transexpo, Solaris – jako jedyny – zorganizował konferencję prasową dla dziennikarzy.
Spotkanie było merytoryczne, a Solaris jawi się jako firma stawiająca na ekologiczne napędy. Jeszcze nie tak dawno, w 2018 r., alternatywne silniki, czyli nie-diesle stanowiły 29 proc. sprzedaży, sporo, aczkolwiek bez rewelacji. Obecnie, czyli w zeszłym roku, osiągnęły już 82 proc. Dodajmy dla porządku, że alternatywne to elektryczne bateryjne, elektryczne wodorowe, hybrydy i trolejbusy, natomiast drugą, mniejszą grupę tworzą diesle i CNG. Co ciekawe, Solaris nie jest „zafiksowany” na jednej technologii. Zdaniem prezesa Javiera Iriarte nie można jednoznacznie stwierdzić, czy lepsze są elektryki na baterie czy pojazdy wodorowe. Celem jest wszak zeroemisyjność, a nie konkretne rozwiązanie techniczne. Operator transportu autobusowego wybierze technologię, której ufa. Producent, taki jak Solaris, może podpowiedzieć, co najbardziej będzie odpowiadało potrzebom operatora.
Wodór poproszę
Ogniwa paliwowe rozwijają się szybko, przed sześcioma laty takie autobusy w Europie nie istniały, wcześniej przytrafiały się czasem sporadyczne rejestracje. Prezes Iriarte przewiduje dalszy rozwój w tempie 30 proc. rok do roku. Dostęp do wodoru zależy jednak od strategii inwestycyjnej poszczególnych krajów. Prezes przyznaje, że obecnie wodór w transporcie nie jest opłacalny. Wystarczy tylko przytoczyć liczby podane przez dr inż. Dariusza Michalaka z zarządu Solarisa. Otóż 18-metrowy autobus potrzebuje poniżej 10 kg wodoru. Kilogram wodoru kosztuje 60-70 zł, więc koszt stu kilometrów oscyluje wokół 600 zł. Proste, już nasze przeliczenie, wychodzi jakby tradycyjny autobus spalał ze 100 l/100 km…
Solaris w ubr. r. miał udział w europejskim, wodorowym rynku 44,5 proc.. W br. Solaris powinien sprzedać więcej wodorowych niż cały zeszłoroczny rynek, czyli niż 172 sztuki. Dotychczas jest eksploatowanych 320 wodorowych Urbino w różnych krajach. Największe, nowe kontrakty z ostatnich miesięcy to 21 Urbino 12 i 18 dla Kolonii w Niemczech, 22 egzemplarze Urbino 12 dla regionu Ile-de-France we Francji, 38 Urbino 12 i 18 dla Barcelony w Hiszpanii. Jedna z linii w fabryce w Bolechowie koło Poznania służy wyłącznie do wytwarzania wodorowych aut, jej powierzchnia wynosi 5,5 tys. mkw.
Nowoczesny i nagrodzony
Silny akcent na wodór nie dziwi, wszak właśnie Solaris Urbino 18 hydrogen zdobył tytuł Autobusu Roku 2025, Bus of the Year. Deklarowany zasięg miejskiego autobusu wynosi nawet ponad 600 km, dzięki zbiornikom na 51,2 kg wodoru i baterii trakcyjnej o pojemności 60 kWh. Taka bateria w „wodorowcu” musi być, bo ogniwo pracuje sobie w swoim tempie, a czasem trzeba mocniej przyspieszyć, w czym pomaga akumulator trakcyjny. Wielką przewagą wodorowych nad elektrycznymi bateryjnymi jest czas uzupełniania energii. Tankowanie wodoru trwa niewiele dłużej od wlewania oleju napędowego, w tym przypadku 10-20 min. Solaris obiecuje przy tym najwyższe standardy bezpieczeństwa, przez co rozumie nie tylko środki bezpieczeństwa związane ze stacjami wodorowymi, ale również takie bardzo przydatne funkcje jak wykrywanie pieszych i rowerzystów wokół pojazdu czy kamery zamiast konwencjonalnych lusterek.
Elektryki coraz lepsze
Na razie zdecydowanie większą popularność zyskały autobusy na baterie. W Urbino Electric zastosowano napęd modułowy, tzn. bez wieży silnika, co przekłada się na pojemniejszą kabinę pasażerską (więcej siedzeń, sześć-siedem), na zwiększenie miejsca na dachu, na łatwiejsze serwisowanie. Generalnie celem jest standaryzacja i unifikacja produktów. Baterie nowej generacji są umieszczane tylko na dachu, charakteryzują się większą gęstością energii. W przypadku 12-metrowej konstrukcji mogą mieścić 600 kWh, w 18-metrowej aż 800 kWh.
Wszystkie działania Solarisa przynoszą bardzo dobre, handlowe efekty. Trzecie miejsce na europejskim rynku autobusów miejskich w 2023. Europejskim, czyli Unia plus Islandia, Norwegia, Szwajcaria. Druga pozycja w tym samym czasie i na tym samym obszarze w miejskich autobusach bateryjnych, tuż za liderem, czyli MAN-em. I pierwsza lokata w autobusach zeroemisyjnych, tym razem przed MAN-em.
Teraz Ameryka
Hiszpański CAF, właściciel Solarisa, to firma globalna, nic wiec dziwnego, że polska marka zamierza wjechać na rynek amerykański. Autobusy będą powstawały w Ameryce (CAF jest tam obecny) na innej platformie, ale przy wykorzystaniu tej samej technologii co na Starym Kontynencie.
T&M nr 11/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
