Teraz elektryczne
Z Małgorzatą Durdą, dyrektorem rynku autobusowego regionu Polska i Kraje Bałtyckie w firmie Volvo Polska rozmawia Leon Bilski.
Leon Bilski: – Rok dla pani bardzo bobrze się zaczął – elektryczne autobusy sprzedane do Inowrocławia.
Małgorzata Durda: – Dostarczone, bo sprzedane były jeszcze w zeszłym roku. To osiem autobusów, cztery elektryczne i cztery elektryczno-hybrydowe, wszystkie wożą pasażerów na regularnych liniach w Inowrocławiu. Wszystkie zostały wyprodukowane w naszej fabryce we Wrocławiu, gdzie jesteśmy obecni od 25 lat. Obecnie Volvo w Polsce zatrudnia prawie cztery tysiące osób. We Wrocławiu, obok jednej z największych fabryk Grupy Volvo, znajduje się również centrum badawczo-rozwojowe i informatyczne z ponad 1000 inżynierów.
LB: – Jak wygląda ładowanie na końcowych przystankach?
MD: – Ładowanie autobusu odbywa się na końcowych przystankach na tak zwanych stacjach OppCharge. OppCharge jest otwartym standardem ładowania, mogą z niego korzystać także autobusy innych marek niż Volvo. Wygląda to w ten sposób, że autobus podjeżdża na przystanek i zostaje ustawiony pod stacją ładowania. Wtedy wystarczy, że kierowca zaciągnie hamulec ręczny, a umieszczony na wysięgniku pantograf opuści się na szyny w autobusie i rozpocznie ładowanie. Komunikacja między podjeżdżającym autobusem a stacją przebiega poprzez wi-fi.
LB: –Takie ładowanie w praktyce ile trwa?
MD: – To jest doładowanie. Ponieważ mamy kilka stacji i autobusy są ładowane po przebyciu stosunkowo krótkich odcinków, około 10 km, więc trwa to trzy do sześciu minut. Czas potrzebny na ładowanie zależy od tego, ile pojazd potrzebuje energii. Jeżeli autobus przejeżdżałby 50 km pomiędzy ładowaniami, ten czas wynosiłby około 15 minut.
LB: – Infrastrukturę, o której rozmawiamy, Inowrocław musiał sfinansować?
MD: – W Inowrocławiu były dwa, oddzielne postępowania przetargowe. Jedno dotyczyło autobusów i stacji ładowania na terenie zajezdni, czyli doładowania autobusów w nocy, aby rano mogły wyjechać na linie. Drugie postępowanie było związane z infrastrukturą doładowania w mieście. My wygraliśmy pierwsze postępowanie, natomiast dostawcą infrastruktury ładowania była Ekoenergetyka.
LB: – I współpracuje ona z autobusami Volvo.
MD: – Wszytko ze sobą współpracuje, oczywiście trzeba było to skoordynować. W momencie, kiedy Ekoenergetyka oddała stacje ładowania, przeprowadziliśmy testy, aby urządzenia komunikowały się z autobusami. Wcześniej byliśmy w kontakcie, żeby uzgodnić szczegóły.
LB: – Czy to jest pani zdaniem przyszłość, autobus miejski w pełni elektryczny?
MD: – Naszym zdaniem tak. To jest przyszłość transportu w mieście. My o tym mówimy od wielu, wielu lat. Już w 2010 r. Volvo postawiło na strategię zakładającą proponowanie operatorom komunikacji miejskiej pojazdów niskoemisyjnych, zelektryfikowanych. Od 2014 r. w ogóle nie mamy w ofercie miejskiego autobusu o napędzie diesla. Oferujemy autobusy hybrydowe, elektryczne hybrydy i w pełni elektryczne. Wszystkie trzy typy naszych autobusów kursują obecnie w Inowrocławiu.
LB: – A jak jest rozwiązany serwis miejskich autobusów Volvo? Gdyby – odpukać – coś się zepsuło?
MD: – Zazwyczaj operatorom transportu miejskiego zależy na wewnętrznej autoryzacji. W przypadku bardziej skomplikowanych usterek można skorzystać z naszych serwisów, dla Inowrocławia jest to Nowa Wieś Wielka. Autoryzowana stacja posiada wóz serwisowy, a na miejscu ładowarkę do elektrycznych autobusów.
LB: – Samorządy miejskie są zobligowane przez ustawę o elektromobilności do posiadania minimum 5 procent autobusów zeroemisjnych i to już niedługo, w 2021. Muszą zacząć kupować autobusy elektryczne.
MD: – Mogą to być pojazdy elektryczne, albo wykorzystujące wodór, o ile takie by się pojawiły. My staramy się podejść nieco inaczej. Staramy się, aby decyzje zakupowe były bardziej świadome, aby wynikały nie tylko z potrzeby spełnienia wymogów ustawy o elektromobilności. Dlatego często rozmawiamy z przedstawicielami samorządów, prezentujemy korzyści dla mieszkańców związane z autobusami zeroemisyjnymi. Takie pojazdy mogą wjeżdżać tam, gdzie dotychczas komunikacja miejska nie docierała. Można dostać się bezpośrednio do wnętrz centrów handlowych, czy wręcz pod drzwi szpitala. Elektryfikacja jest szansą dla osób niepełnosprawnych, czy z innych powodów wykluczonych z transportu autobusowego. Zmniejszony hałas to nie tylko sprawa napędu, również otwierania drzwi, które odbywa się elektrycznie, a nie pneumatycznie.
LB: – Czy jest sezonowość w sprzedaży autobusów na potrzeby miast?
MD: – Zakupy zależą od środków, jakimi dysponują samorządy. Często korzystają z dofinansowania unijnego, choć nie musi to być regułą. Warszawa długi czas kupowała ze swoich środków, zmieniło się to dopiero przy ostatnich przetargach.
LB: – A jak pani odniesie się do krytycznych głosów wobec elektromobilności, że jest ona tak ekologiczna, jak ekologiczne jest źródło prądu, czyli elektrownia?
MD: – Można podeprzeć się wieloma opracowaniami specjalistów znających się na tym lepiej ode mnie, na przykład z Politechniki Warszawskiej. Nawet przy naszym obecnym miksie energetycznym autobusowy transport elektryczny jest bardziej ekologiczny od tego tradycyjnego. Elektryczne pojazdy są też zdecydowanie bardziej efektywne energetycznie, nie emitują spalin, pomagają zwalczać hałas. Naszym zdaniem to przyszłość komunikacji miejskiej, która zaczyna się teraz. Dzisiaj musimy mierzyć się z takimi wyzwaniami, jak zanieczyszczenie powietrza czy hałas w miastach, a elektryczne autobusy są jednym z narzędzi, aby im sprostać. Na tym skupiają się przedstawiciele największych europejskich miast i również w Polsce jest to ogromnie palący problem. Myśląc o miastach przyszłości, musimy mieć pewność, że dostarczamy pełną gamę rozwiązań dla transportu publicznego i nie ma już ucieczki od elektromobilności. W momencie, gdy uda nam się osiągnąć poziom życia w czystych i cichych miastach, z zeroemisyjnymi pojazdami, wiele problemów zostanie rozwiązanych. Przykładowo, dziś nikt nie chce przystanku autobusowego pod swoimi oknami, ale jeśli będzie to autobus zupełnie cichy, to już coś zupełnie innego.
LB: – Skoro będziemy mieli coraz więcej miejskich autobusów elektrycznych, już tylko krok do autonomizacji.
MD: – Oczywiście, to jest kierunek rozwoju. Elementy jazdy autonomicznej mamy już teraz w naszych pojazdach. Są to systemy wykrywania pieszych czy rowerzystów, aktywne tempomaty i inne układy wspomagające kierowcę. Tak więc pewne kroki zostały już poczynione. Naszym zdaniem na początek autonomiczne może być parkowanie w zajezdni czy podjeżdżanie pod ładowarkę. Na razie ta technologia jeszcze nie jest dopracowana na tyle, aby zastosować ją na ulicach. Musi tu na przykład występować niezawodna reakcja na nieprzewidziane sytuacje, takie jak wypadki, objazdy, remonty dróg. Przykładowo obecnie polscy inżynierowie pracujący w Volvo we Wrocławiu są zaangażowani w projekt opracowania i testów pierwszego autonomicznego autobusu elektrycznego w Singapurze. Singapur planuje uruchomienie takich autobusów do roku 2022. Chciałabym jeszcze wspomnieć o sferze komunalnej, w której Grupa Volvo jest obecna. Autonomizacja to na przykład obsługa śmieciarki, do której wystarczy jedna osoba. Nasze niektóre maszyny budowlane, pracujące w kopalniach, są przystosowane do autonomicznego poruszania się po zamkniętych trasach.
LB: – Wydaje mi się, że mimo wszystko łatwiej będzie sporządzić bardzo dokładne mapy cyfrowe dla miast, przynamniej dla niektórych ich fragmentów, niż dla tras międzynarodowych.
MD: – Niewątpliwie mapy muszą być bardzo dokładne, aby bezpieczna jazda autonomiczna była możliwa. Na pewno łatwiej byłoby, gdyby mogły powstać autonomiczne strefy bez tradycyjnych pojazdów. Wiadomo jednak, że na razie jest to niemożliwe.
LB: – Dziękuje za rozmowę.
T&M nr 2/2019
Tekst: Jacek Dobkowski
(Durda) Małgorzata Durda: – Przyszłość należy do elektrycznych autobusów miejskich
