Ford Ranger Raptor, podniesiony pikap

Raptor to najciekawsza, najdroższa wersja fordowskiego pikapa. Prześwit wynoszący aż 281 mm zapowiada dobre właściwości terenowe. I nie są to zapowiedzi bez pokrycia.

Tak jak w przypadku osoby płci przeciwnej, przy poznawaniu samochodów pierwsze wrażenie ma znaczenie. W Raptorze od razu czuje się jego potęgę. Siedzisz naprawdę wysoko (prześwit!), nie boisz się najechania na krawężnik, 213-konny silnik ma sporo pary na niskich obrotach, zarazem nie jest zbyt głośny. Góra kokpitu pokryta skórą, choć są tam też plastikowe elementy. Miękka, skórzana kierownica z czerwonym paskiem na godzinie 12, jak w sportowym wozie. Dobrze, że którymś, kolejnym wrażeniem było zsuwanie seryjnej, aluminiowej rolety skrzyni ładunkowej. Roleta po prostu zacina się. Żeby roletę odblokować, trzeba pociągnąć w prawo pasek ułatwiający jej zamykanie. Nie zawsze udaje się to od razu… Za to obciążenie tylnej klapy wynosi 220 kg, a nie 50 kg jak kiedyś w Rangerze, zmieniono jej konstrukcję, nie ma teraz wycięcia po wewnętrznej stronie. Test Rangera Raptora potwierdził starą prawdę, że w off-roadzie najbardziej liczą się opony, prześwit i predyspozycje kierowcy. Seryjne ogumienie BF Goodrich All-Terrain, czyli przystosowane do terenu, ale nie ekstremalnego, o rozmiarze LT 285/70 R18 116/113S dzielnie wgryza się w nawierzchnię. Ale nawet ich agresywny bieżnik, zachodzący na boczne ścianki może – chwilowo – pokryć się wilgotnym piaskiem. Oczyszczanie bieżnika następuje jednak bardzo szybko. Prześwit 281 mm (inne wersje 232-237 mm, też nieźle) pozwala pokonywać spore wertepy, dziury i obniżenia bez strachu, że będzie szorowało się brzuchem auta. A gdyby nawet do tego doszło, Raptor ma seryjne stalowe osłony silnika i skrzynki rozdzielczej, aluminiową osłonę dolnej części przedniego zderzaka. Kierowca dysponuje układ TMS (Terrain Management System) oferującym sześć trybów jazdy, wpływających na silnik, ESC, wspomaganie kierownicy, zmianę biegów: Normalny, Sportowy, Trawa/ żwir / śnieg, Muł / piasek, Baja (szybka jazda w terenie), Kamień.

Możesz bawić się trybami, możesz pozostać na domyślnym Normalnym. Na pewno TMS nie zastąpi umiejętności prowadzącego. Schemat napędu pozostał taki sam jak w innych Rangerach – tył zawsze, przód zapinany na sztywno, reduktor. Do sterowania napędem nie służy wajcha, która by pasowała do bojowego wyglądu karoserii, ale małe pokrętło na środkowym tunelu. Ważne że napęd przełącza się szybko. Przód możesz włączyć i wyłączyć na postoju bądź w czasie jazdy, do 110 km/h. Reduktor tylko po zatrzymaniu auta i ustawieniu dźwigni biegów w pozycji N. Skrzynia ma aż 10 biegów, niczym w Lexusie LC. Zdarza się jej lekko szarpać. No i ta ładowność, tylko 620 kg, skromnie jak na pikapa.

Gwarancja biegnie 2 lata, przeglądy co 2 lata lub 20 tys. km, ale jest także obowiązkowa, doroczna inspekcja.

Ford Ranger 2.0 Eco Blue Bi-Turbo Raptor, czterodrzwiowy, pięciomiejscowy pikap, długość 5363 mm, szerokość 2028 mm (ze złożonymi lusterkami), wysokość 1873 mm, objętość paki ok. 1200 l, napęd 4x4 (stały na tył, ręcznie dołączany na przód, reduktor), czterocylindrowy, rzędowy turbodiesel, 1996 ccm, 213 KM przy 3750 obr./min, maksymalnie 180 km/h, od 0 do 100 km/h w 10,0 s, średnie spalanie 10,7 l/100 km, cena 200.850 zł netto.

Tekst i fot. Jacek Dobkowski