Rolnicze ciężarówki ze strajków

Rolnicze ciężarówki ze Starachowic miały ułatwić rolnictwu PRL zwiększenie plonów. W produkcji przetrwały ponad dekadę.

Władze PRL ogłosiły 24 czerwca 1976 roku podwyżki cen żywności, co miało przywrócić „równowagę rynkową”, czyli zlikwidować niedobory i kolejki. Już następnego dnia kraj zalała fala strajków, których największe zakończyły się starciami z MO w Radomiu, Ursusie i Płocku 25 czerwca. Władze PRL wstrzymały podwyżkę, 13 sierpnia wprowadziły kartki na cukier, jednak zaopatrzenie sklepów było coraz gorsze. Doszło nawet do tego, że jeden z wojewodów zakazał wywozu żywności ze swojego województwa, aby zaspokoić potrzeby miejscowej ludności.Brakowało pasz, których import szybko wrastał, a razem z nim rósł koszt wyprodukowania mięsa. Uratować sytuację miały inwestycje w rolnictwo, władze obiecały poprawę zaopatrzenia w maszyny i nawozy. Na IV Plenum KC PZPR 9 września I sekretarz Edward Gierek poinformował, że Komitet Centralny przyjął „postanowienia, których realizacja powinna zapewnić dalszy rozwój gospodarki rolnej oraz poprawę w perspektywie zaopatrzenia w żywność.” 

Gierek przyznał, że „W ostatnich miesiącach nasze społeczeństwo nurtują problemy zaopatrzenia rynku i struktury cen. Są to sprawy bezpośrednio wiążące się z rolnictwem.”

Zapowiedział na najbliższe 5 lat zwiększenie nakładów na rolnictwo i dostarczenie m.in. 300 tys. ciągników rolniczych i o 80 proc. więcej maszyn rolniczych niż w ubiegłym 5-leciu.

Podkreślił, że „Przed przemysłami wytwarzającymi środki do produkcji rolnej, a zwłaszcza przemysłem ciężkim i maszyn rolniczych, przemysłem maszynowym i chemicznym oraz budownictwem stoją rozległe zadania.”

W tym programie starachowicka fabryka ciężarówek miała przygotować samochód dla rolnictwa. Szczęśliwie złożyło się, że ostatnich latach przestawiła się na produkcję nowej generacji Starów 200, wśród których znalazł się model 244 z napędem na obie osie, który miał także pojawić się w odmianie rolniczej.

Słuszna krytyka

Gospodarstwa wielkopowierzchniowe wymagały sprawniejszego transportu, stąd pomysł samochodu dla rolnictwa. Wydajność typowego kombajnu wynosiła 12 ton na godzinę, a Bizon Gigant zbierał nawet od 36 do 45 ton/godz.

Samochód musi poruszać się po gruntach uprawnych, łąkach, drogach polnych jak i utwardzonych o ograniczonej nośności. Oznaczało to wybór do ciężarówki średniej ładowności. PGR szacowały w 1974 roku, że do 1980 roku będą potrzebować 1 samochód na 400 ha użytków rolnych. Przypuszczały, że w kolejnej 5-latce 1 samochód będzie przypadać na 200 ha. Przeliczając dane z rocznika statystycznego GUS wynikało, że w 1980 roku potrzeba będzie 6,5 tys. samochodów, a w 5 lat później 13 tys.

Ministerstwo Rolnictwa wyliczało w 1974 roku, że zapotrzebowanie na samochody o ładowności 4-5 ton wzrośnie z 2,4 tys. w 1975 roku do 2,9 tys. w 1980 roku. W przypadku samochodów o ładowności 6-8 ton potrzeby powiększą się z 1,2 tys. do 2,2 tys.

Instytut Budownictwa, Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa opracował wymagania dla takiego pojazdu. Ciężarówka z pięcioma tonami ładunku miała pokonywać 20-procentowe wzniesienia, posiadać napęd terenowy z blokadą mechanizmu różnicowego, prędkość od 3 do 80 km/h, nie pozostawiać głębokich kolein. Zabudowy wywrotki powinny mieć pojemność od 2 do 13 m3 i automatyczne zamykanie przestrzeni ładunkowej. IBMER zastrzegł, że wywrotka powinna być 3-stronna. Pojazd wyposażony w 150-konny silnik miał mieć trwałość 10 lat i osiągnąć 150 tys. km przebiegu do remontu generalnego.

Star przygotowywał się do produkcji rolniczego Stara do 1974 roku, ale polecenia KC PZPR uruchomienia rolniczej produkcji znakomicie ułatwiało zadanie. Dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego przy FSC Starachowice Antoni Chmielnicki w książce „Star znad kamiennej” tak wspominał początki projektu: „Pewnego razu, w regionalnym dzienniku „Słowo Ludu” ukazał się artykuł, przedrukowany bodajże z „Trybuny Ludu”, autorstwa redaktora Gąsiora, który traktował o potrzebie zaopatrzenia rolnictwa w jakiś dobry samochód ciężarowy. Redaktor Gąsior krytykował istniejący stan rzeczy, nawoływał do podjęcia starań o skonstruowanie takiego samochodu w kraju i szybkie wprowadzenie go do produkcji seryjnej. „Świetnie, to akurat coś dla nas”, pomyślałem i – niczym w „produkcyjniaku” z epoki wczesnego Bieruta – chwyciłem za telefon, by niezwłocznie zareagować na słuszną krytykę, wygłaszaną w imieniu ludu miast i wsi przez przedstawiciela inteligencji pracującej. Innymi słowy, skontaktowałem się z dziennikarzem i zaprosiłem do Starachowic. Podczas spotkania, zaprezentowaliśmy mu samochody, jakie znajdują się w opracowaniu. Między innymi, samochód uterenowiony, z napędem na obie osie - Stara 244. Padła propozycja, aby na jego bazie opracować, dla rolnictwa, samochód do transportu płodów.” opisywał Chmielnicki.

Redaktor skontaktował FSC z PGR Przytoczna k. Zielonej Góry. „W Zielonej Górze zjawiliśmy się około południa, zameldowaliśmy się w siedzibie regionalnego zjednoczenia PGR Zielona Góra. Zastaliśmy suto zastawione stoły, byli przedstawiciele kilku PGR, działacze – a jakże – partyjni, z Komitetu Wojewódzkiego PZPR i nasz redaktor Gąsior”.

PGR potrzebował pojazdu większej ładowności i szybkości niż ciągnik. Nadwozie musiało mieć co najmniej 10 m3 pojemności. FSC Starachowice musiały zaprojektować rolniczą wywrotkę. Do tej pracy zgłosiła się masa chętnych. Chmielnicki tłumaczył, że w tamtym okresie mięso było rarytasem, „żywność drożała i były coraz większe kłopoty z zaopatrzeniem. A tam – wszystkiego w bród … I to jakiej jakości!”

Chmielnicki wyznaczył do prowadzenia projektu rolniczego Stara Zygmunta Spytka z działu nadwoziowego OBR. Spytek stworzył interdyscyplinarny zespół łączący działy konstrukcyjne, prototypownię, technologię i zaopatrzenie. Zaczął pracę od stworzenia koncepcji zabudowy i modelu. – Zespół miał wszystko na miejscu, robota paliła się w rękach i szybko powstały różne wersje na podwoziu Stara 244 i 266, który miał całkiem inne burty inne rozwiązania – podkreśla Władysław Miernik, który zajmował się badaniami Starów w OBR.

Rekord szybkości

Miernik wspomina, że dołączył do zespołu po przeczytaniu artykuł, że w FSC jest robiony samochód dla rolnictwa. – Jestem specem od maszyn rolniczych, skończyłem w Traczach technikum mechanizacji rolnictwa, w Poznaniu Wydział Mechanizacji Rolnictwa Politechniki Poznańskiej. Przepracowałem 3 lata w POM i 7 miesięcy w fabryce maszyn rolniczych w Kunowie. Gdy przyjechałem do Starachowic w 1974 roku, pierwszą rozmowę miałem z zastępcą Chmielnickiego – wspomina Miernik.

Konstruktorzy postanowili przygotować nadwozie z dwustronnym wywrotem. – W badaniach woziliśmy żyto na zielonkę pod koniec maja i z drewnianej podłogi skrzyni ładunek nie zsuwał się. Na dodatek nie pamiętaliśmy, że żyto ma taką samą gęstość jak woda. Zapełniliśmy nim pół skrzyni, a tu silnik dymi na czarno, opony zanurzyły się w gruncie. Na wadze okazało się, że Star ważył 18 ton, a nie 12,5 tony. Pamiętając o masie własnej dobraliśmy pojemności skrzyń pod przewóz słomy, kukurydzy, zboża i obornika – opisuje Miernik.

Konstruktorzy doświadczalnie dobrali kąt wywrotu skrzyni. – Naładowaliśmy obornika i podnosimy skrzynię. Przy 30 stopniach nie leci, przy 40 też nie, przy 50 też nie, dopiero przy 52 coś pociekło. Okazało się, że zrobiliśmy błąd kładąc deski wzdłuż skrzyni. Dopiero gdy położyliśmy je w poprzek, obornik sam spłynął już przy 51 stopniach – dodaje Miernik.

On sam najwięcej problemów miał z oponami, które miały zły bieżnik. – Przy najlżejszym deszczu na asfalcie samochód tracił przyczepność. Właśnie przy takiej pogodzie kierowca wpadł do rowu i wypadł przez przednią szybę. Prototyp z pogiętą ramą nadawał się do kasacji, odzyskaliśmy tylko silnik, skrzynię biegów i rozdzielczą oraz osie. W dwa tygodnie zrobiliśmy nowy prototyp. Samochód miał ponad 90 proc. seryjnych elementów – zaznacza Miernik.

Z nowości rolniczy Star oznaczony 244 R lub 244 RS otrzymał hydrauliczne wspomaganie mechanizmu kierowniczego, stabilizator na tylnej osi oraz klejoną przednią szybę. – Zastosowaliśmy także siedzenia Grammera, ponieważ wydawało się nam, że w jeździe po polu będzie trzęsło. Samochód otrzymał także pasy bezpieczeństwa. 244 R miał hamulce hydrauliczno-pneumatyczne. Nieobyci z nimi mieli kłopoty, ponieważ były bardzo czułe. Kolega depnął na hamulec i siedzący obok uderzył głową w szybę. – Powiedziałeś, że hamulce są dobre? – Tak. – Mogłyby być trochę gorszę, odpowiedział pasażer masując guz na czole – wspominał Miernik.

Dodaje, że Chmielnicki utrzymywał dyscyplinę i tempo prac. – Rozpisywał etapami co jest do zrobienia, za ile i na kiedy. Technolodzy, zaopatrzeniowcy, badacze, konstruktorzy byli zaangażowani i wynagradzani za osiągnięcie kolejnych etapów. Prace szybko szły, a Chmielnicki kontrolował ich postęp i miał niesamowitą pamięć. Czasem myśleliśmy, że nas nagrywa. Na tłumaczenia Chmielnicki odpowiadał: „Rok temu pan mówił to i to”. Sprawdziliśmy, czy miał magnetofon za biurkiem. Nie miał, niesamowity gość. Z rana chodził po biurach, popatrzył co konstruktorzy kreślą na deskach. Potem wzywał na odprawy. Kierownicy bronili się, że nie da rady. Nie? Ten spał przy desce, tamten co innego robił, więc teraz panowie do roboty! I nie było argumentów – byłem świadkiem tych rozmów – dodaje Miernik.

Przyznaje, że Chmielnicki był słowny i wiarygodny. – Jak umawiał się na pieniądze, to te pieniądze były – zapewnia Miernik. – W rezultacie tak prowadzonych prac, nie dość, że wszystkie prototypy RS powstały w bardzo krótkim czasie, to każdy kosztował 7 mln zł a nie 20 mln jak wcześniej zakładała dyrekcja – porównuje Miernik.

Złoty medalista

Badaniami prototypów w kombinacie PGR Goraj w Przytocznej z krótkim epizodem żniw w PGR Leszno koło Błonia, zajmowali się kolejno inżynierowie ds. badań z bezpośrednim udziałem inż. Zygmunta Spytka: Witold Celebański, Jerzy Krawiec i najdłużej aż do zatwierdzenia sprawozdania z badań kwalifikacyjnych pozwalających na produkcję seryjną Władysław Miernik.

Niezależne badania prowadził Instytut Budownictwa, Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa w Kłudzienku, z Aleksandrem Kapłanem. W rezultacie Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego i za nim Ministerstwo Przemysłu Maszynowego miały pewność, że konstrukcja „rolnika” spełni założenia.

Na polecenie ZPMot Motoprojekt opracował w 1978 roku „Studium przedprojektowe wzrostu produkcji samochodów Star 266 i uruchomienia produkcji Star 244 RS.” Rolnik w 1979 roku trafił do produkcji.

Polecenie służbowe dyrekcji generalnej ZPMot nr 23/78 dotyczące produkcji Stara 244 RS (dla rolnictwa) przewidywało produkcję 200 takich ciężarówek w 1979 roku oraz 500 w kolejnym.

Star 244 RS z zabudową zaprojektowaną przez zespół Zygmunta Spytka miał skrzynię ładunkową o pojemność 4,5 m3, która z nadkładkami wzrastała do 6,5 m3 i do 15 m3 z nadkładkami i nadstawką. Skrzynia ładunkowa mieściła zawartość 3-4 zbiorników kombajnów zbożowych Bizon Z040 i Z050 oraz 1,5 zbiornika kombajnu Bizon Z060.

Otwieranie i zamykanie nadwozia odbywało się za pomocą linek. Kąt przechyłu skrzyni wynosi 56 stopni. Na nadwoziu możliwy także montaż cysterny, rozrzucacza obornika lub nawozów.

Masa własna samochodu z nadstawką wynosiła 6240 kg, a dmc 11 240 kg. Star 244 RS mógł współpracować z różnymi kombajnami: ziemniaczanymi, buraczanymi, zbożowymi jadąc z prędkością od 3,2 km/h do 20,1 km/h przy spalaniu od 137 do 70 l/100 km (od 4,4 do 14,1 litra na godzinę). Prędkość maksymalna wynosiła 87 km/h przy spalaniu 22-27 l/100 km.

Konstruktorom nie udało się wyposażyć Stara 244 w niskoprofilowe ogumienie, przemysł zdołał opanować produkcję tylko opon o rozmiarze 9,00 R20 z bieżnikiem uniwersalnym. Star 244 nie otrzymał także napędów hydraulicznych i mechanicznych.

Star 244 RS miał premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1979 roku. MTP były wizytówka socjalistycznej gospodarki i 51 edycja targów w 1979 roku przeszła do historii jako pierwsza, na której organizatorzy przyznawali złote medale. Sąd konkursowy pod przewodnictwem rektora Politechniki Poznańskiej Bolesława Wojciechowicza z udziałem specjalistów z Naczelnej Organizacji Technicznej i placówek naukowych przyznał na 51 MTP medale 30 wyróżniającym się wyrobom. Złoty medal uzyskał m.in. Star 244 RS oraz rolniczy samolot PZL Dromader.

Zespół projektujący „Rolnika” otrzymał także nagrody NOT w Warszawie i w Kielcach.

Produkcyjne przeszkody

Starachowicka FSC raportowała do ZPMot w październiku 1978 roku, że zawarła porozumienie z ZTOR Zielona Góra i POM Lubusko w sprawie produkcji nadwozi. FSC zapewniła wyposażenie zakładu oraz przeszkoliła pracowników POM Lubusko w pracach spawalniczych i montażowych.

Jednocześnie dział zaopatrzenia FSC zapewnił do produkcji 244 RS dostawy filtrów z Sędziszowa, pomp zębatych z Wytwórni Pomp Hydraulicznych Wrocław, komponentów hydrauliki siłowej z FSS Kielce, elementów złącznych hydrauliki siłowej z WSK PZL Hydral Wrocław oraz materiałów lakierniczych, blach stalowych, materiałów prętowych i kształtowników walcowanych.

ZPMot przewidywał w 1979 roku wykonanie 200 sztuk samochodów 244RS i 500 w kolejnym. „Przyjęta wielkość produkcji uwarunkowana jest otrzymaniem z Komisji Planowania przy Radzie Ministrów rozdzielnika na 500 szt. podwozi samochodu 244, w ramach planowanej ilości 1700 sztuk samochodów i podwozi, oraz zabezpieczenie dostaw kooperacyjnych z zakładów Z.P.L.I.S. (pompy, filtry granulkowe, złącza hydrauliczne)”.

„Zwiększenie produkcji samochodów terenowych i uterenowionych wymaga dodatkowych inwestycji, głównie w FSC Starachowice. Według opracowanego studium szacuje się nakłady na wzrost produkcji samochodów 244 i 266 do 12 tys. sztuk rocznie obu tych samochodów na około 8,5 mld zł, w tym 2,2 mld zł na roboty budowlano-montażowe.”

Z największym trudem udało się wykonać plan na 1979 rok, ale w kolejnym przyszło załamanie gospodarki. Dotknęło ono także starachowicki zakład, który musiał zrezygnować z wprowadzenia licencji Steyra oraz International Harvester Company.

Paradoksalnie skorzystał na tym program „rolnika”, ponieważ ciężarówka otrzymała sanocką przyczepę D55 z taką samą skrzynią ładunkową, którą zaprojektował zespół Władysława Miernika. – W zespole konstruktorów z biura maszyn budowlanych IHC miałem 14 osób, do tego biuro technologiczne liczyło 8 osób. Gdy okazało się, że z licencji IHC nic nie wyjdzie i trzeba powoli się zwijać, pojechaliśmy prywatnym autem do Lubska i popełniliśmy rolniczą przyczepę z nadwoziem – wspomina Miernik. – Używaną przyczepę od obornika dostaliśmy z PGR. Umyliśmy ją i zrobiliśmy ramę pośrednią, ale baliśmy się, czy całość jest stabilna. Podjechaliśmy na wagę GS w Lubsku i na niej wychyliliśmy całe nadwozie na lewo. Na prawych kołach zostało jeszcze 700 kg masy, więc było w miarę stabilnie – ocenia Miernik.

Jego zespół wprowadził także zmiany w ciężarówce. – Z dostarczanych przez SHL siłowników wywrotek ciekł na pole olej, zdarzało się, że po 30 litrów oleju hydraulicznego na dzień pracy. Reklamacje na nic się zdały, bo choć do swoich samochodów SHL robiła pierwszorzędne siłowniki, nam przesyłała odpady. Tymczasem olejem mogły potruć się zwierzęta – wyjaśnia Miernik. 

SHL nie była jedynym w Polsce dostawcą siłowników do wywrotek. Produkował je także należący do Autosanu zakład w Zasławiu. – Tam mieli ciekawy siłownik, który nie ciekł i miał bezpiecznik. Podnosił skrzynię z 6-tonowym ładunkiem, ale 6,5 tony już nie ruszył. Dzięki temu użytkownicy nie mogli przeciążać pojazdów. Konstruktorem tego skróconego dla naszej zabudowy siłownika był Jan Kiernia z Zasławia – wspomina Miernik. 

Po przeprowadzeniu w Starachowicach kwalifikacyjnych badań siłownika z Sanoka, polegających na wykonaniu 4 tys. podnoszeń i opuszczeń z pełnym obciążeniem, zastąpił on w 1981 roku siłownik kielecki. – Sanok kupował wysokowytrzymałe rury na Słowacji i dla nas wykonał partię 300-500 sztuk. Musieliśmy zmienić górne zawieszenie siłownika. – Kielecki miał gniazdo kuli na dole, a sanocki podwieszony był na krzyżaku u góry – dodaje Miernik.

Połowa produkcji

Już po stanie wojennym, gdy całkowita produkcja w starachowickiej fabryce zmalała i dyrekcja zaczęła rozglądać się za pracą dla swoich ludzi, produkcja zabudów 244 RS trafiła do FSC.

Odpowiadał za nią wydział „leśny” czyli Zakład Remontowo-Budowlany, który rocznie produkował 300-400 nadwozi dla Starów 244 RS. Te wersje stanowiły połowę produkcji modelu 244. – POM Lubsko serwisował pobliskie PGR-y, oraz modernizował nowe i używane przyczepy Autosan D55 poprzez montaż tej zabudowy. Przyczepy mają taką samą skrzynię jak ciężarówki – zapewnia kolekcjoner starachowickich ciężarówek Arek Pawlak.

Przedstawiony na zdjęciach Star 244 R z 1981 roku należy właśnie do niego. Właściciel odkupił samochód w 2016 roku i przeprowadził gruntowny remont, dając nową kabinę z 1983 roku. Fascynuje się „Rolnikiem” od dziecka, gdy z tatą jeździł takim Starem w Kombinacie Rolnym Kożuchów.

Podziękowania dla: Pawła Chmielnickiego, Władysława Miernika, Arkadiusza Pawlaka i Kazimierza Wysockiego.

T&M nr 10/2022

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Arek Pawlak