Dokładnie połowa
Mineralne stanowią połowę rynku olejów do silników pojazdów ciężarowych w Polsce. Ich udział jest największy, mimo że na przestrzeni lat spada.
Według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) w zeszłym roku mineralne stanowiły dokładnie 50 proc. Trzeba dodać, że statystyki POPiHN nie obejmują jednosezonowych środków smarnych, tylko wielosezonowe. Kategoria „pojazdy ciężarowe” dotyczy również maszyn roboczych. Pewne uproszczenia wydają się niezbędne, więc jako mineralne są traktowane produkty o najwyższych, zimowych lepkościach 15W i 20W. Bardziej zaawansowane technologicznie ciecze, przynajmniej w obszarze lepkości (10W), określane jako półsyntetyczne tworzyły 39 proc. rynku. Brakujące do całości 11 proc. to oleje 0W i 5W, popularnie i marketingowo zwane syntetycznymi.
Ostatni, coroczny raport POPiHN pt. „Przemysł i handel naftowy 2019” podaje dla porównania sytuację z 2007, odpowiednio: 86 proc., 12 proc., 2 proc. Tak więc przez tuzin lat mineralne straciły 36 proc., przede wszystkim na korzyść semisyntetyków.
Epidemia i prąd
Wpływ epidemii koronowirusa na branżę olejową oceniamy oczywiście negatywnie, ale jedynie w okresie krótkoterminowym – deklaruje Adam Kasprzyk, rzecznik Grupy Lotos.
– Na tym etapie trudno przewidzieć, jak kryzys związany z pandemią koronawirusa wpłynie na rynek olejów silnikowych do samochodów ciężarowych – tak uważa Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. – Faktem jest, że obecnie w segmencie ciężarowym dominują oleje mineralne. Dlaczego? Po pierwsze, jeśli bierzemy pod uwagę tylko cenę za litr to mineralne są tańsze od syntetycznych. Po drugie pojazdy mają swoje lata i są mocno wysłużone. Po trzecie, choć mineralne ustępują syntetykom odpornością na utlenianie, stabilnością termiczną czy jakością, to produkty najwyższej klasy mogą być stosowane w silnikach z systemami oczyszczania spalin.
Drugim ważnym zjawiskiem, nieco obecnie odsuniętym przez epidemię, jest elektryfikacja. Według POPiHN w przypadku elektryfikacji ciężarówek trudno spodziewać się jej znaczącego wpływu na strukturę segmentu olejów ciężarowych. Ponadto należy oczekiwać, że wpływ ten będzie znacznie mniejszy i bardziej rozłożony w czasie niż w segmencie pojazdów osobowych.
Na pewno nie do Euro VI
Oleje mineralne nadają się przede wszystkim do silników ze starszymi normami emisji spalin, do Euro III włącznie, aczkolwiek nie wszystkie. Robert Gałkowski (Shell Polska) przypomina, że istnieją zaawansowane technicznie produkty klasy 15W-40 jak Rimula R4L, które mogą być wlewane do jednostek Euro IV, Euro V i US 2007.
– Właściciele nowszych pojazdów powinni wiedzieć, że dla silników pracujących z zachowaniem normy Euro VI oleje mineralne II grupy nie są zalecane ze względu na wymaganą klasę jakości ACEA E6 – przestrzega Robert Gałkowski. – W przypadku pojazdów nowszej generacji warto stawiać na oleje syntetyczne.
Podobnego zdania jest Adam Kasprzyk (Grupa Lotos). Wymagania wobec silników samochodów ciężarowych są od wielu lat definiowane poprzez normy Euro, którym muszą odpowiadać kolejne generacje silników, aby mogły być dopuszczone do ruchu na drogach Unii. Większość krajów spoza Unii wprowadza podobne lub identyczne wymagania. Z technicznego punktu widzenia paliwa, silniki i stosowane w nich środki smarne muszą zapewnić niższe emisje dwutlenku węgla, tlenków siarki i azotu oraz sadzy. To wszystko przy lepszej ekonomice, czyli mniejszym spalaniu i zużyciu oleju, większej niezawodności, przy jednocześnie dłuższych przebiegach międzynaprawczych. W konsekwencji od olejów wymaga się lepkości zapewniającej niższe opory wewnętrzne i łatwy rozruch w niskich temperaturach, ochrony części trących przed zużyciem, nieformowania osadów i szlamów, dyspersji produktów degradacji oleju i cząstek zużyciowych, lepszej odporności na utlenianie, szczególnie w podwyższonych temperaturach. Takie oczekiwania z reguły spełniają inne oleje niż mineralne.
– Zawsze należy stosować taki olej, który spełni wymagania jakościowe producenta danego pojazdu – podsumowuje Robert Gałkowski, Shell Polska. – Dobierając produkt smarny powinno się także zwrócić uwagę na reżim pracy silnik oraz jego przebieg.
Postęp jest
Jak przekonuje Robert Gałkowski, rozwój olejów mineralnych do pojazdów ciężarowych polega na ciągłym doskonaleniu pakietów dodatków uszlachetniających – zarówno pod kątem ich oddziaływania na siebie, jak i składu – oraz wykorzystywania w ich produkcji czystych baz mineralnych należących do grupy II. Dzięki ujednoliceniu składu frakcyjnego można uzyskać lepsze parametry fizykochemiczne baz olejowych, takie jak dobra odporność na utlenianie, niska odparowalność i dobra płynność oleju w niskich temperaturach. Takie oleje mają dopuszczenia do stosowania w najnowszych silnikach mających DPF, EGR i SCR.
Ale przyszłość mineralnych nie musi być związana wyłącznie z motoryzacją. Znajdują one przecież miejsce w innych segmentach olejowego rynku. Wyjaśnia to Adam Kasprzyk z Grupy Lotos:
– Technologie olejów mineralnych wykorzystują ich podstawową zaletę, to jest szeroką dostępność i relatywnie niską cenę. Dla zastosowań w silnikach samochodów ciężarowych oleje mineralne nie wnoszą zalet w stosunku do olejów hydrokrakowanych, nie mówiąc o olejach syntetycznych. Niemniej tam, gdzie jest to ekonomicznie i technicznie uzasadnione, stosuje się oleje mineralne. Rozwijane są tam, gdzie wymaga się innych cech im właściwych, na przykład dobrej dyspergowalności zanieczyszczeń, rozpuszczalności, odporności na lakowanie. Są to oleje obróbkowe, niektóre obiegowe, to jest turbinowe i hydrauliczne.
CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW MINERALNYCH
Fuchs
Titan Cargo Maxx SAE 10W-40. Olej najwyższej jakości, niskopopiołowy, stworzony w technologii XTL (Xtreme Temperature Lubrication). Dzięki wyjątkowej odporności na starzenie i utlenianie zapewnia maksimum oszczędności paliwa w całym okresie między wymianami. Gwarantuje ochronę nowoczesnych filtrów cząstek stałych i katalizatorów, zapewnia im podwyższoną trwałość. Chroni przed powstawaniem osadów w silniku i turbosprężarce. Specyfikacje: ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Jaso DH-2, Cat ECF-3, dopuszczenia: Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3271-1, M 3477, M 3575, MB 228.31, 228.51, MTU 2.1, 3.1, Renault RLD-3, Scania LA, Volvo VDS-4.
Titan Cargo SAE 15W-40 jest nowym olejem do silników Diesla w pojazdach użytkowych, spełniającym normę API CK-4. Kombinacja najnowocześniejszych dodatków z nowymi olejami bazowymi zapewnia bardzo wysoki poziom stabilności oksydacyjnej, odporność na napowietrzenie oleju, ochronę przeciwko zużyciu, a także odporność na ścinanie pod wysokim obciążeniem. Zastosowanie go daje szczególne korzyści w pojazdach wyposażonych w systemy oczyszczania spalin, takie jak DPF, DOC, EGR i SCR oraz dowolne ich kombinacje. Specyfikacje: ACEA E9, API CK-4, CJ-4, Cat ECF-3, JASO DH-2; dopuszczenia: Cummins CES 20086, Detroit Diesel 93K222, Deutz DQC III-10 LA, Ford M2C171-F1, Mack EOS-4.5, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Gulf
Supreme Duty XLE 10W-30, 10W-40, 15W-40, oleje przygotowane dla silników Euro IV i V oraz US 2007. Bardzo dobra stabilność termiczno-utleniająca ogranicza nawarstwianie się szlamu w niskich temperaturach, powstawanie osadów w wysokich temperaturach oraz gęstnienie oleju. Zdolność do kontroli nagaru ogranicza do minimum wzrost tarcia wewnętrznego wynikającego z gromadzenia się nagaru i prowadzi do wydłużenia okresu użytkowania silnika i oleju. Ochrona przed korozją i zużyciem na skutek ścierania zwiększa trwałość elementów składowych silnika. Odporność na ścinanie pozwala utrzymać odpowiednią lepkość w ciężkich, wysokotemperaturowych warunkach pracy i prowadzi do lepszej ochrony silnika przed zużyciem.
Superfleet Supreme występuje w lepkościach 10W-40, 15W-40, 20W-50. Produkty te zostały opracowane specjalnie do nowoczesnych, niskoemisyjnych silników Diesla, w tym wyposażonych w układ recyrkulacji spalin EGR. Oleje spełniają najnowsze wymagania określone przez wszystkich głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników i zapewniają wyjątkową ochronę oraz zwiększoną trwałość diesli pracujących na paliwach o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. Superfleet Supreme stanowią mieszankę wyselekcjonowanych baz olejowych i zaawansowanych technologicznie dodatków uszlachetniających nowej generacji. Odznaczają się bardzo dobrą stabilnością termiczno-utleniającą.
Lotos
Diesel Fleet SHPD 15W-40 spełnia specyfikację API Cl-4. Jest to mineralny olej silnikowy przeznaczony do stosowania w samochodach ciężarowych głównie spełniających normę emisyjną Euro III i normy wcześniejsze. Rekomendowany przez Lotos Oil do zastosowań, w których są wymagane następujące specyfikacje jakościowe: Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Turdus SHPD 15W-40. Mineralny olej przeznaczony do stosowania w samochodach ciężarowych. Rekomendowany głównie do silników pojazdów spełniających normę emisyjną Euro III i wcześniejsze. ACEA E5, API CI-4, CH-4, Global DHD-1.
Neste
Turbo LXE 15W-40 można stosować w wysokoprężnych silnikach samochodów ciężarowych, autobusów wysokiej mocy, a także w wysokoprężnych silnikach aut dostawczych i osobowych oraz innych urządzeniach technicznych. Dzięki klasie ACEA E7 i API CI-4 dużo lepiej spełnia wymagania silników Euro III, Euro IV i z EGR (recyrkulacja spalin). Utrzymuje jednostkę napędową w czystości, chroni od ścierania, utrzymuje niskie zużycie samego oleju. Nie może być wlewany do silników z filtrami DPF. ACEA E7/E5/E3, API CI-4, Cat ECF-1a, ECF-2, Cummins CES 20071, 20072, 20076, 20077, 20078, Detroit Diesel 93K215, Deutz DQC III-10, Mack EO-M Plus, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.
Shell
Rimula R4 X 15W-40 to najwyższej jakości, wielozadaniowy olej nowej generacji do mocnych diesli z EGR. Odpowiednia mieszanina dodatków i produktów chemicznych zapewnia właściwy poziom czystości i utleniania oraz ochrony silnika. Olej odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, większości silników z poziomem emisji Euro IV bez filtrów cząstek stałych, jak również dla starszych typów. ACEA E7/E5/E3, API CI-4, Cat ECF-1a, ECF-2, Cummins CES 20071, 20072, 20075, 20076, 20077, 20078, Detroit DFS 93K215, Deutz DQC III-10, Jaso DH-1, Mack EO-N, EO-M +, EO-M, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Rimula R4L 15W-40 – wykorzytano w nim najnowsze technologie, żeby osiągnąć znacząco większą odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Oparty na olejach bazowych z grupy II, jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie produktów 15W-40. Cechuje się obniżoną zawartością popiołów i siarki. Pomaga utrzymać osiągi pojazdów na niezmiennym poziomie przez cały okres eksploatacji. Oferuje wyjątkową odporność na rozpad wywołany wysoką temperaturą i siłami mechanicznymi, zapewnia ciągłą ochronę w nawet najtrudniejszych warunkach. ACEA E9/E7, API CK-4, CJ-4, Allison TES 439, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 20086, Detroit DFS 93K218, 93K222, Deutz DQC III-10 LA, Jaso DH-2, Mack EO-O Premium Plus, EO-S 4.5, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.
Tedex
SHPD VDS4 LSP 15W-40. Wielosezonowy olej wytworzony przy użyciu najnowocześniejszej technologii dodatków low SAPS oznaczającej niski poziom popiołu siarczonego (SA), fosforu (P) i siarki (S). Ta innowacyjna formulacja pozwala na wydłużenie bezawaryjnej pracy filtra DPF, bardzo dobrą ochronę silnika, ogranicza zużycie paliwa i minimalizuje emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Nadaje się również do najnowszych pojazdów o niskiej emisji Euro VI, US 2010. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-1-a, ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20076, 20081, Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-2, VDS-3, VDS-4.
Diesel Truck SHPD 15W-40 to wielosezonowy olej SHPD (Super High Performance Diesel) wytworzony z najwyższej jakości mineralnych, hydrorafinowanych olejów bazowych i pakietu dodatków uszlachetniających opracowanego specjalnie dla niego. Jest polecany do silników samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów jeżdżących w ruchu miejskim i międzymiastowym, maszyn drogowych i budowlanych, silników pomocniczych na statkach morskich i śródlądowych. Chroni silnik przed zużyciem wskutek tarcia metalowych elementów podczas długiego, wysokiego obciążenia. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076, 20077, 20078, Deutz DQC-III, Detroit Diesel 93K215, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, 229.1, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
T&M nr 6/2020
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment