Wnioski z testów
Elektrycznych ciężarówek powyżej 16 ton DMC mamy w Polsce tyle, co kot napłakał, konkretnie trzy.
Dwie z nich, Volvo i Renault, doczekały się raportów z próbnej eksploatacji w naszym kraju.
Przez czerwiec i lipiec br. trwały testy trzyosiowego Volvo FE Electric z zabudową GT Trailers, w ramach projektu Eko-Log. Pojazd został włączony do floty firmy No Limit odpowiedzialnej za zarządzanie i realizację procesów logistycznych dla H&M Logistics i Ikea Retail. Wyruszał z magazynu No Limit w Pruszkowie pod Warszawą. Przebył w ciągu prawie 600 godzin 5.056 km, czyli niewiele. Gdyby był w ten sposób eksploatowany przez rok, jego przebieg wyniósłby 30 tys. km. Średnia masa ładunku podczas pojedynczego przejazdu wynosiła ledwie 3 t przy ładowności do 16 t. Okazało się przy tym, że każda tona ładunku zwiększa zużycie energii dokładnie o 7,85 proc.
Autorzy końcowego raportu z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) wspominają również o „teście dalekobieżnym”, zrobionym pod koniec lipca. Hm, pod tym pojęciem rozumieją 171 km w ruchu autostradowym, ze średnią prędkością 72 km/h i obciążeniem 6 t (ładunek przestrzenny). Średnie „spalanie” wyniosło 130 kWh/100 km, niewiele więcej niż w ruchu miejskim. Przedstawiciele PSPA wyciągają z tego dyskusyjny wniosek, że e-ciężarówki „dysponują potencjałem do realizacji zadań również poza przestrzenią aglomeracji miejskich”. Dodajmy, iż średnia z całego, dwumiesięcznego programu wyniosła 120 kWh/100 km, zaś realny zasięg 140-180 km. Pojemność baterii trakcyjnych wynosi 265 kWh, szczytowa moc auta 400 kW (543 KM), maksymalna ciągła 300 kW (408 KM),
Wybrałby co trzeci
Kierowcy FE Electric wypełniali specjalnie opracowane ankiety. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że elektryk (pamiętajmy o obciążeniu tylko 3 t) zapewnia lepsze przyspieszenia niż pojazd z napędem spalinowym. Jeśli chodzi o obsługę i ładowanie niektórzy ocenili elektryka gorzej od „normalnego” auta, co zdaniem fachowców z PSPA wynika z braku odpowiedniego przeszkolenia. Elektryczny był chwalony za niski poziom hałasu i wibracji, a w ogóle oceniony na 4 w skali 1-5. Ale tylko 34 proc. kierowców odpowiedziało twierdząco na pytanie, czy pojazd elektryczny mógłby stać się Twoim codziennym narzędziem pracy?
Pod względem emisji CO2, gazu oskarżanego za globalne ocieplenie, spadek wynosi blisko 60 proc., autorzy raportu słusznie biorą pod uwagę emisyjność sieci elektroenergetycznej, innymi słowy prąd trzeba przecież wyprodukować z węgla. Gdyby prąd pochodził z odnawialnych źródeł energii (OZE), emisja dwutlenku węgla zostałaby ograniczona do zera. Piękna wizja, raczej bajkowa – to już nasz komentarz.
To musi się opłacać
No i pieniądze, szalenie istotne dla każdego przewoźnika. Raport wskazuje, że przy różnych wariantach cen prądu i oleju napędowego (zużycie 27 l/100 km) oszczędności na korzyść elektryka wynoszą od 47 proc. do blisko 58 proc. Wszystko pięknie, możemy jeździć taniej, ale zabrakło poważnej, całościowej analizy. Ile kosztuje e-ciężarówka, ile kosztuje infrastruktura ładowania w bazie czy również u klienta, jak taki pojazd traciłby na wartości przez kilka lat i w rezultacie ile wynoszą całkowite koszty TCO? Bez takiego realistycznego, pogłębionego spojrzenia, trudno będzie namówić kogokolwiek na dłuższy związek z elektryczną ciężarówką, przynajmniej w naszym kraju.
Śmieciarka Renault
D Wide Z.E. 26 t to trzyosiowa, elektryczna śmieciarka testowana w Polsce przez Renault. Objętość zabudowy ze stali Hardox 400 wynosi 21 m sześc. Dwa elektryczne motory dają ciągłą moc 260 kW (353 KM) i szczytową 370 kW, czyli 503 konie. Samochód ma cztery baterie trakcyjne o pojemności 265 kWh, jest również wariant z trzema zestawami akumulatorów, 200 kWh. Zarówno silniki jak i baterie znajdują się za kabiną, za pierwszą osią.
Klienci mogli sprawdzić ten wehikuł m.in. na południu kraju. W Krakowie, w MPGO (Małopolskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Odpadami) zużycie energii okazało się najwyższe, dokładnie 132,4 kWh/100 km. Bardziej oszczędna, 110,9 kWh/100 km była eksploatacja w Katowicach, w MPGK (Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej). Najmniej prądu, 96,5 kWh/100 km Renówka potrzebowała w najmniejszym mieście, w Zakopanem, gdzie pracowała w Tesko (Tatrzańska Komunalna Grupa Kapitałowa). Pocieszające jest to, że po pracy trwającej 7-9 godzin, stan naładowania baterii na koniec dnia wynosił 38-41 proc. Dzienne przebiegi oscylowały wokół 80 km, co wynika ze specyfiki wywożenia odpadów. Niestety, tak jak w przypadku Volvo, również Renault nie pokusiło się o podliczenie wszystkich wydatków, począwszy od kosztu zakupu.
T&M nr 11/2021
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment