Poniżej połowy

W zeszłym roku udział olejów mineralnych do pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego wyniósł poniżej 50 procent.

Jednak nadal sprzedają się one lepiej niż półsyntetyki czy syntetyki.

Posiłkujemy się zawsze rocznymi raportami Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN). Są to praktycznie jedyne źródła informacji o rynku olejów smarowych, ale niestety bywa, że nowsze opracowanie koryguje dane ze starszego. I tak właśnie zdarzyło się z olejami do silników ciężarówek i sprzętu pomocniczego czyli maszyn roboczych. Otóż raport za 2019 podawał udział mineralnych, a konkretnie środków smarnych o lepkościach 15W-X i 20W-X, jako równe 50 proc. Raport za 2020 informuje o udziale dokładnie 46,97 proc. (wcześniej takiej precyzji nie było). Chciałoby się więc napisać, że pierwszy raz mineralne spadły poniżej połowy, ale nie mogę. Nie mogę, gdyż raport za 2020 uściśla, że w 2019 mineralne osiągnęły dokładnie 48,97 proc. Niezależnie od tych drobnych nieścisłości nigdy nie są do tych obrachunków wliczane produkty jednosezonowe, monograde.

 

Kto ich używa

         Czy pierwszy, czy drugi raz poniżej 50 proc., nie zmienia to faktu, że nadal najczęściej do silników ciężarówek i maszyn budowlanych trafiają smarujące ciecze o wysokiej lepkości. Mamy więc rozwinięty transport międzynarodowy, sporo sprzętu Euro VI i zarazem ciągłą dominację mineralnych. Kto więc te mineralne oleje stosuje, jakie grupy przewoźników, do jakich pojazdów?

         Adam Bober, dyrektor Petronas Lubricants Polska zwraca uwagę, że rozdrobnienie sektora transportowego oraz gwałtowne zmiany związane z lockdownem wymuszają silną konkurencję w krótkim terminie. Na digitalizację biznesu czy nową flotę z silnikami wymagającymi najnowszych, syntetycznych olejów mogą sobie pozwolić duzi gracze lub szukający kooperacji i myślący o rozwoju biznesu.

– Tymczasem większość naszej floty transportowej to ciągle jeszcze pojazdy starsze, także mniej wymagające pod kątem jakości olejów silnikowych, w których siła filmu olejowego czy dodatki nie są tak istotne – argumentuje Adam Bober. – Statystyki nie są dokładne, w Polsce średni wiek ciężarówki wynosi nieco ponad 13 lat, jednak dysponujemy w kraju ponadprzeciętną w skali Europy liczbą samochodów ciężarowych średnich i ciężkich w wieku powyżej 10 lat. To jest flota, która ciągle jeździ i „pije” olej mineralny.

O sporym zróżnicowaniu środków smarnych określanych jako mineralne mówi Piotr Niemiec, koordynator ds. rozwoju portfolio w Biurze Technologii Lotos Oil. W obszarze „mineralnych” olejów do samochodów ciężarowych i sprzętu pomocniczego znajdują się zarówno tradycyjne, oparte o oleje bazowe gr. I, oleje mineralne przeznaczone głównie do samochodów Euro III i wcześniejszych, ale również nowoczesne środki, czyli korzystające z baz olejowych gr. II. Bazy olejowe gr. II pozwalają na uzyskiwanie olejów o lepkości SAE 15W-40, nadających się do najnowszych samochodów z układami oczyszczania spalin. Mineralne oleje silnikowe znajdują również wciąż duże zastosowanie w rolnictwie i sprzęcie off-road. W ofercie Lotos Oil tradycyjnym olejem mineralnym jest Turdus Powertec 1000 SAE 15W-40, natomiast nowoczesnym Turdus Powertec 1100 Plus SAE 15W-40.

Tym niemniej przyszłość nie należy do mineralnych. Zdaniem Adama Bobera z Petronas Lubricants Polska ciągle rosnące wymagania norm Euro sprawiają, iż managerowie flot – i to nie tylko najcięższych maszyn – szukają rozwiązań długoterminowych, podnoszących wydajność oraz konkurencyjność. To dla mineralnych oznacza, że wypadają z konkurencji. Rachunek ekonomiczny TCO (Total Cost of Ownership) jest najsilniejszym argumentem. Sprawia, że oleje mineralne nie są dla TSL rozwiązaniem. Pozostaną być może środkami smarnymi dla bardzo małych i kończących swoją karierę w TSL indywidualnych przedsiębiorstw, które nie planują żadnych inwestycji.

 

Walory ograniczone

– Mineralne oleje silnikowe nie mają żadnych zalet natury technicznej względem olejów syntetycznych i półsyntetycznych – kwituje pytanie o zalety mineralnych Piotr Niemiec (Lotos Oil).

Adam Bober (Petronas) wskazuje jednak na fakt, że w olejach mineralnych łatwiej rozpuszczają się dodatki uszlachetniające przez powinowactwo chemiczne, a dodatkowo jest wyższa kompatybilność i współpraca ze stosowanymi uszczelnieniami. Jednak są to zalety z kategorii, która nie przynoszą użytkownikowi korzyści, jak np. dłuższe okresy między wymianami, czy niższe spalanie paliwa, gdy wykorzystujemy oleje syntetyczne.

     

Liczą się specyfikacje

         Jak twierdzi Piotr Niemiec z Lotos Oil, nie ma ograniczeń w przechodzeniu pomiędzy różnymi typami olejów pod warunkiem, że spełniają te same specyfikacje techniczne, a warunki otoczenia nie wymagają stosowania klas lepkościowych ułatwiających rozruch silnika w ekstremalnie niskich temperaturach. Przykładowo: jeżeli producent silnika zaleca stosowanie klasy E9 wg ACEA może przechodzić pomiędzy olejami: Turdus Powertec 1100 Plus SAE 15W-40, Turdus Powertec 5100 Plus SAE 10W-40 i Turdus Powertec 5100 FE SAE 5W-30, bo wszystkie spełniają wymagania ACEA E9. Jeśli producent silnika wymaga jednak cieczy o jakości MAN 3477, to nie ma możliwości zastosowania olejów SAE 15W-40. Oleje o tej jakości w tej klasie lepkości po prostu nie występują.

         – Jeśli ktoś chciałby zdecydować się na wymianę oleju mineralnego na syntetyk, każdorazowo należy skonsultować się z warsztatem – radzi Adam Bober (Petronas). – Najlepiej takim, który ma wiedzę i zasoby technologiczne, jak nasze patronackie warsztaty Petronas, które wspieramy. Po przeprowadzeniu fachowej diagnozy przypadku, specjalista stwierdzi, czy to możliwe. Jest to niezwykle rzadka praktyka i raczej stosowana w autach, które na oleju mineralnym jeździły niedługo.

 

CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW MINERALNYCH

Gulf

Superfleet Supreme 15W-40. Olej do wysokoobciążonych silników Diesla, w tym z EGR. Zapewnia bardzo dobrą ochronę i zwiększoną trwałość silników pracujących na paliwach o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. Stanowi mieszankę wyselekcjonowanych baz i zaawansowanych technologicznie dodatków uszlachetniających nowej generacji. Pierwszorzędna ochrona przed zużyciem na skutek korozji pomaga utrzymywać odpowiednią trwałość silnika a doskonała zdolność do zachowania rezerwy alkalicznej (całkowitej liczby zasadowej TBN) pomaga przeciwdziałać szkodliwym wpływom korozyjnych gazów spalinowych i wydłuża okres trwałości oleju. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1-A, Cummins CES 20078, 77, 76, Deutz DQC III, Mack EO-N, EO-M Plus, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Supreme Duty XLE 15W-40 jest olejem mineralnym, opracowanym specjalnie do stosowania w nowoczesnych, niskoemisyjnych silnikach wysokiej mocy Euro IV i V i US 2007. Zapewnia również bardzo dobrą ochronę starszych typów silników. Jest stworzony z najnowocześniejszych technologicznie dodatków uszlachetniających i baz poddanych intensywnym procesom wodorowym, które mają zapewnić znakomite parametry pracy oleju i ogólną ochronę. Posiada doskonałą stabilność termiczno-utleniającą, która ogranicza nawarstwianie się szlamu w niskich temperaturach, powstawanie osadów w wysokich temperaturach oraz gęstnienie oleju. Zdolność do kontroli nagaru ogranicza do minimum wzrost tarcia wewnętrznego wynikający z gromadzenia się nagaru i prowadzi do wydłużenia okresu użytkowania silnika i oleju. ACEA E9, API CJ-4, Cat ECF-3, ECF-2, ECF-1-A, Cummins CES 20081, Deutz DQC III-10 LA, DFS 93K218, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575-1, MB 228.31, MTU 2, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

 

Lotos

Diesel Fleet SHPD 15W-40 spełnia specyfikację API Cl-4. Jest to mineralny olej silnikowy przeznaczony do stosowania w samochodach ciężarowych, głównie spełniających normę emisyjną Euro III i normy wcześniejsze. Rekomendowany przez Lotos Oil do zastosowań, w których są wymagane następujące specyfikacje jakościowe: Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Turdus SHPD 15W-40. Mineralny olej przeznaczony do stosowania w samochodach ciężarowych. Rekomendowany głównie do silników pojazdów spełniających normę emisyjną Euro III i wcześniejsze. ACEA E5, API CI-4, CH-4, Global DHD-1.

 

Neste

Turbo LXE 15W-40 można stosować w wysokoprężnych silnikach ciężarówek, autobusów wysokiej mocy, również w wysokoprężnych silnikach aut dostawczych i osobowych oraz innych urządzeń technicznych. Dzięki klasom API CI-4 i ACEA E7 dobrze spełnia wymagania silników Euro III, Euro IV i z EGR (recyrkulacja spalin). Utrzymuje silnik w czystości, chroni przed ścieraniem, utrzymuje niskie zużycie oleju. Nie może być stosowany w pojazdach z filtrem cząstek stałych DPF. ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1-A, Cummins CES 20078, 77, 76, Deutz DQC III-10, DFS 93K215, JASO DH-2, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Volvo VDS-3, VDS-2.

 

Orlen Oil

PLATINUM ULTOR PLUS 15W-40 jest przeznaczony przede wszystkim do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro V, z katalizatorami SCR. Z powodzeniem można stosować go także w pojazdach starszych konstrukcji spełniających Euro IV, III, II, I. Unikalna kompozycja najwyższej jakości mineralnych olejów bazowych oraz dodatków uszlachetniających gwarantuje bezawaryjną pracę silnika w najtrudniejszych warunkach eksploatacji oraz niezmienne parametry oleju podczas ekstremalnie wydłużonych przebiegów. Klasy jakości: API: CI-4/CH-4/CG-4, SL/SJ. ACEA: E7, E5, E3. Aprobaty: MB-Approval 228.3, Volvo VDS-3, MACK EO-N, EOM Plus, RENAULT RLD/RLD-2, CUMMINS CES 20078, MTU TYPE 2, DEUTZ DQC-III-10. Spełnia wymagania: CUMMINS CES 20076/77, DAF, IVECO, DDC 93K215, MAN M3275-1, Scania, CATERPILLAR ECF-2, ECF-1a, TEDOM 258-3, AVIA - TYP SILNIKA: 712, D407, D421.76, D421.85.

PLATINUM ULTOR FUTURO 15W-40 jest przeznaczony do wszystkich typów silników Diesla także tych niskoemisyjnych. Szczególnie zalecany do silników z recyrkulacją gazów wydechowych. Jest kompatybilny ze wszystkimi urządzeniami obróbki spalin (EGR/SCR, DOC, DPF) i ma na celu przedłużenie żywotności filtrów cząstek stałych (DPF). Dzięki nowoczesnej technologii Mid-SAPS oraz zastosowaniu oleju bazowego gr. II (niska zawartość siarki) spełnia najnowsze wymagania norm Euro VI i V. Gwarantuje wydłużenie okresów wymiany oleju, dzięki czemu obniża koszty eksploatacji silnika, dlatego świetnie nadaje się do zastosowaniach we flotach mieszanych.Klasy jakości: API: CK-4/SN,  ACEA: E9, E7. Aprobaty: MB-Approval 228.31, Volvo VDS-4.5, Renault RVI RLD-3, Mack EO-S 4.5, Deutz DQC III- 18LA, Cummins Eng. Std. CES20086. Spełnia wymagania: MAN M 3775, MAN M 3575, MTU Type 2.1, Caterpillar ECF-3, Detroit Diesel 93K222, Ford WSS-M2C171-F1, Allison TES 439, JASO DH-2, MAZ.

 

Petronas

Urania 3000 15W-40 – olej klasy premium wykorzystujący technologię Strong Tech, zaprojektowany z myślą o lepszej wytrzymałości. Tworzy bardzo mocny film olejowy umożliwiający wydłużenie okresów między wymianami, szczególnie w przypadku silników o niskiej emisji zanieczyszczeń. Olej zwiększa żywotność silnika, maksymalizuje wydajność. Pomaga obniżyć całkowity koszt posiadania pojazdu TCO. Skutecznie przeciwdziała wysokiemu stężeniu sadzy, co ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania utraty mocy silnika. Dobra lepkość w niskich temperaturach zapewnia lepsze smarowanie podczas rozruchu. Nadaje się do wszystkich typów diesli, w tym nowoczesnych, z SCR i EGR. Specyfikacje, dopuszczenia: ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cummins CES 20086, Deutz DQC-III, DFS 93K215, JASO DH-1, Mack EO-N, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3. 

Urania 3000 LS 15W-40 to niskopopiołowy (low SAPS) olej w technologii Strong Tech, który nadaje się do zastosowań w wysokoobciążonych silnikach Diesla Euro VI i V, w tym w nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostkach o wysokich osiągach, wyposażonych w układy oczyszczania spalin DPF, SCR, DOC i EGR. Jest odpowiedni również do starszych silników z turbodoładowaniem i silników wolnossących, zarówno do jazdy po autostradzie, jak i poza nią, napędzanych olejem napędowym o dużej lub bardzo niskiej zawartości siarki i biodieslem. Zapewnia optymalny poziom lepkości, optymalne smarowanie, zapobiega nieplanowanym awariom. Lepsza odporność filmu olejowego pod dużymi obciążeniami mechanicznymi zapewnia większą trwałość silnika. Specyfikacje, dopuszczenia: ACEA E9/E7, API CK-4, Cummins CES 20086, Deutz DQC-III-10 LA, Mack EO-S 4.5, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.

 

Shell

Rimula R4 X 15W-40 – najwyższej jakości wielozadaniowy olej mineralny do diesli o dużej mocy z EGR. Dzięki odpowiednio dobranym dodatkom trwale chroni przed korozją i zabezpiecza przed osadami na tłokach, co wspólnie z wysokiej jakości dyspersantami zapewnia bardzo dobrą ochronę przed tworzeniem się szlamów i osadów w silniku. Dodatkowo zapewnia wysoką czystość i minimalizuje zużycie silnika, wydłużając jego trwałość i utrzymując moc. Odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, większości jednostek Euro IV (bez filtrów cząstek stałych), jak również dla starszych typów silników. ACEA E7/E5/E3, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1-A, Cummins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71, DDC 93K215, Deutz DQC-III-10, Mack EO-N, EO-M Plus, EO-M, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Rimula R4L 15W-40 – niskoemisyjny, do samochodów ciężarowych o dużej mocy. Oparty na olejach bazowych z grupy II jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie produktów klasy 15W-40. Zawiera aktywne dodatki, znacząco zwiększające odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Cechuje się obniżoną zawartością popiołów i siarki, pomagając utrzymać osiągi pojazdu na niezmiennym poziomie przez całą eksploatację. Jednocześnie zabezpiecza katalizatory i filtry cząstek stałych. Może być stosowany w silnikach spełniających normy ograniczenia emisji na poziomie Euro IV, V, US 2007, jak również w starszych jednostkach. ACEA E9/E7, API CK-4, CJ-4, Allison TES 439, Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20086, 81, Deutz  DQC-III-10 LA, DFS 93K222, 93K218, JASO DH-2, Mack EOS-4,5, EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-4, RLD-3, Volvo VDS-4.5, VDS-4.

 

T&M nr 6/2021

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE