TIR-y na tory
Niewiele dzieje się w temacie przeniesienia części transportu drogowego na kolej, symbolizowanym zgrabnym hasłem „TIR-y na tory”, głównie z powodów ekonomicznych.
Dodatkowo, w kwietniu z tych przyczyn skończył się kolejowy transport naczep na trasie Polska – Holandia. Przede wszystkim, co ma jeździć torami? Cały zestaw zwany potocznie „tirem”, naczepa czy kontener? W tym ostatnim wariancie sprawa wydaje się najprostsza, kontenery są przecież przewożone i samochodami, i pociągami. Hasło „TIR-y na tory” od ponad 20 lat propaguje pozarządowa organizacja Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO) z Łodzi, jak widać niezbyt skutecznie. Piotr Skubisz z INSPRO mówi, że niektórzy odbierają to hasło jako zapowiedź doprowadzenia kolejowej bocznicy do każdego marketu. Oczywiście, nie o to chodzi. Zdaniem Piotr Skubisza najbardziej opłacalny jest transport kontenerów, a także naczep.
Rozszerzyć viaToll
Zatrzymajmy się przy kontenerach. Cóż stoi na przeszkodzie, aby tych kontenerów na kolei pojawiło się więcej?
– Problemem są stawki dostępu do infrastruktury – tłumaczy Piotr Skubisz z INSPRO. – Transport towarów koleją bywa często droższy niż drogą.
A tak naprawdę rzecz rozbija się o viaToll. Faktycznie, cała infrastruktura kolejowa jest płatna, natomiast viaToll obowiązuje tylko na niektórych fragmentach najważniejszych dróg. Tak więc INSPRO zaproponowało ministrowi infrastruktury i budownictwa rozszerzenie viaToll na wszystkie drogi krajowe i część wojewódzkich. W tenże sposób stawki żądane przez kolej stałyby się bardziej konkurencyjne!
Gwoli ścisłości, Piotr Skubisz wskazuje także na powolność kolei, w sensie dosłownym - średnia prędkość przewozowa spadła w Polsce do ok. 25 km/h, podczas gdy dla transportu drogowego są podawane wartości ponad 60 km/h. To jest problem, dla kolei.
Naczepy już były
Transport naczep był realizowany przez cztery lata ze Swarzędza pod Poznaniem do Rotterdamu w Holandii i z powrotem. „Był”, bo przed Wielkanocą został zakończony z powodów ekonomicznych. Chodzi o usługę oferowaną przez holenderskiego, prywatnego operatora kolejowego ERS Railways B.V. Na terminalu CLIP w Swarzędzu naczepa była ładowana na wagon. Musiała to być naczepa specjalnie przystosowana (hucke pack), z mocniejszą konstrukcją ramy i wózków. Naczepa podróżowała torami do Rotterdamu i tam trafiała na prom w Wielkiej Brytanii. Ale to już przeszłość. Jak dowiadujemy się od Łukasza Witalisa, general manager Poland ERS Railways, ostatni pociąg z Rotterdamu przybył do Polski w sobotę, 15 kwietnia.
W Wojskowej Akademii Technicznej (WAT) w Warszawie powstał model innowacyjnej platformy kolejowej do przewozu naczep. Idea jest taka: zestaw wjeżdża na obrotową platformę, ciągnik siodłowy jest odczepiany, a następnie platforma jest przekręcana, żeby ustawiła się w długości wagonu. Wysokość takiego wagonu z naczepą nie przekracza 4,65 m. To ważna liczba, tzw. skrajnia kolejowa. Wprowadzenie całego ciężarowego zestawu na standardową, kolejową platformę mija się z celem, z powodu łącznej wysokości 4,80 m. Piętnaście centymetrów za dużo.
Tak czy inaczej przy transporcie naczepy, w punkcie docelowym, musi ktoś ją odebrać, musi czekać kierowca i ciągnik siodłowy. Dla małych, polskich przewoźników może to być wyzwanie przekraczające możliwości logistyczne, ekonomiczne i organizacyjne.
To musi się opłacać
Właśnie na tego rodzaju aspekty zwraca uwagę Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). 80 procent przewoźników na rynku, to przewoźnicy drobni, posiadający od jednej do 10 ciężarówek. Są oni przywiązani do własnego taboru. W związku z tym, dla tej grupy potencjalnych klientów-przewoźników tylko transport całych zestawów wraz z kierowcami jest rozwiązaniem do zaakceptowania pod względem organizacyjnym. Ale jest to najbardziej skomplikowany pod względem technologicznym i najbardziej kosztowny sposób na wykorzystanie kolei w transporcie drogowym.
– Na przewóz koleją samych naczep mogą sobie pozwolić tylko więksi operatorzy transportowi, którzy mają dostęp do dużych klientów i mogliby pod ich potrzeby stworzyć łańcuch logistyczny, w którym trzeba zapewnić dowóz i odbiór naczep w terminalach kolejowych – uważa Jan Buczek. – Natomiast kontenery są zaprojektowane do multi-transportu i już dziś są z powodzeniem przewożone wszystkimi dostępnymi rodzajami transportu łącznie z koleją. Jest to w szczególności w transporcie transkontynentalnym optymalne rozwiązanie.
Jan Buczek nie ma wątpliwości, że sens wykorzystania kombinowanego transportu istnieje zawsze, ale pod warunkiem, że dodatkowe koszty związane z czynnościami obsługowymi, oczekiwaniem (wpływa na czas dostawy, co też jest kosztem), dodatkowym dojazdem do terminali nie podniosą kosztów transportu drogowego.
Raczej kontenery
Rząd stawia na intermodalne przewozy kontenerowe, co zakłada Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) – informuje Szymon Huptyś, rzecznik prasowy ministra infrastruktury i budownictwa. W 2016 r. przewozy intermodalne stanowiły 5,8 proc. masy ładunków (12,8 mln ton), a zarazem 8,8 proc. wykonanej pracy przewozowej, były to najlepsze rezultaty w historii. Aż w 70 proc. są to przewozy międzynarodowe, do Niemiec, Białorusi i Czech. W kraju dotyczą komunikacji z portami morskimi oraz z terminalami w pobliżu dużych aglomeracji.
T&M nr 4/2017
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment