TransPonad – relacja
Pod znakiem europejskich barier. Czwarta edycja Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransPoland 2016, największego w tej części Europy wydarzenia w branży TSL, przyciągnęła ponad 4.500 uczestników i została w tym roku rozszerzona o producentów, dystrybutorów oraz sieci handlowe.
TransPoland już od pewnego czasu skupia w jednym miejscu nie tylko czołowych przedstawicieli branży TSL, ale również firmy poszukujące sprawdzonych i wydajnych sposobów na obsługę logistyczną swoich ładunków. Organizatorzy już w pierwszym dniu postawili zatem na tematykę bezpośrednio związaną z działalnością producentów, dystrybutorów oraz sieci handlowych w kontekście współpracy z firmami TSL.
Nowością były m.in. specjalnie zaaranżowane wyłącznie dla wystawców reprezentujących firmy transportowe, spedycyjne i logistyczne Spotkania Biznesowe, w ramach których firmy produkcyjne i dystrybucyjne przedstawiały swoje zapotrzebowanie na transport. Wystawcy mieli okazję spotkać się z dyrektorami i kierownikami działów logistyki z następujących przedsiębiorstw: Philips. Rossmann, Decathlon, Nestle, Jeronimo Martins, Auchan, Komandor, Omega Meble, IMP Comfort, De Care, DENDRO.
W tym roku na odwiedzających czekało przeszło 140 wystawców z 20 państw. Profil odwiedzających jest mocną strona targów i nie zmienia się to od lat - to przede wszystkim osoby decyzyjne w przedsiębiorstwach produkcyjnych i dystrybucyjnych oraz importerzy i eksporterzy.
Podczas kilku konferencji i debat poruszone zostały m.in. kwestie zmowy cenowej producentów ciężarówek, a także kwestie płacy minimalnej kierowców. Jak powiedział europoseł Bogusław Liberadzki, dzielą one Europę, bo wprowadzane są przez rządy krajów zachodnich jako protekcjonistyczne narzędzie, chroniące interesy tamtejszych przewoźników. 11 państw sprzeciwia się na forum europejskim tym rozwiązaniom, które stawiają nasze firmy transportowe w gorszej sytuacji w Niemczech i we Francji. Skarga trafiła do Komisji Europejskiej i czekamy na jej rozstrzygnięcia.
W hali EXPO XXI mogliśmy odwiedzić stoiska m.in. firm logistycznych, spedycyjnych, transportowych, ubezpieczeniowych, producentów naczep, firm paliwowych, operatorów kart flotowych, firm świadczących usługi dla przewoźników, takich jak. monitoring pojazdów, platforma wolnych ładunków, czy też rozliczających czas pracy kierowców.
Ubezpieczają i... doradzają
Swoją ofertę prezentowała m.in. firma Lutz Assekuranz, proponująca ubezpieczenia Cargo. Firma zajmująca się od 1979 roku udzielaniem informacji dotyczących wszelkich kwestii związanych z ochroną ubezpieczeniową w branży transportowej i logistycznej zarówno na płaszczyźnie krajowej, jak i międzynarodowej wypracowała sprawdzony mechanizm doboru najlepszego zakresu polisy OCP tak, aby nie tylko chronić w przypadku odpowiedzialności przewoźnika za szkodę, ale również odpierać nieuzasadnione roszczenia, z którymi coraz częściej mamy do czynienia.
Jak powiedział nam obecny na stoisku Mirosław Siech, Dyrektor na Polskę, przewoźnicy w wielu przypadkach wybierają tanie ubezpieczenia, które nie dają im pełnej ochrony. Często są one obwarowane limitami niższymi niż sumy gwarancyjne. Lutz Assekuranz oferuje m.in. ubezpieczenie Cargo, które można porównać z samochodowym ubezpieczeniem autocasco, jednak w tym przypadku chodzi o ubezpieczenie odpowiedzialności firmy transportowej za przewożony towar. Jak zwrócił uwagę nasz rozmówca, odpowiedzialność przewoźnika wynikająca z konwencji CMR, wynosi 10 euro za 1 kg ładunku, czyli w przypadku ciężarówki zabierającej 25 ton towaru, osiąga 250 tys. euro. Jednak w przewożona elektronika, tytoń czy inne drogie towary mogą mieć wartość znacznie, nawet kilkakrotnie wyższą od tego pułapu. Tymczasem w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa kierowcy (np. jazda po alkoholu, przekroczenie dopuszczalnej prędkości, zaniechanie uniknięcia szkody), firma transportowa odpowiada do pełnej wartości szkody. Znaczna część polis nie przewiduje tego w swoim zakresie ochrony, co w sytuacji zaistnienia tego typu wypadku skutkuje brakiem wypłaty odszkodowania. Ważne, aby wybrać taką polisę, która ową winę umyślną lub rażące niedbalstwo ubezpieczy bez limitów, w tym prowadzenie pojazdu pod wpływem konsumpcji środków odurzających.
Jeśli przewoźnik chce, aby jego polisa zapewniała mu wystarczającą ochronę, powinien zwrócić uwagę na kilka istotnych aspektów. M.in. ważne jest, aby polisa pozwalała mu świadczyć usługi w najszerszym możliwym zakresie, a w tym celu warto posiadać ubezpieczenie w jednym pakiecie zarówno w ruchu krajowym, międzynarodowym, jak też w kabotażu na terenie wszystkich krajów Unii Europejskiej i Gospodarczej. Istotny jest również szeroki zakres terytorialny, najlepiej obejmujący całą Europę, kraje basenu Morza Śródziemnego Afryki, kraje Bliskiego Wschodu oraz Azji.
Kolejnym elementem, który zasadniczo wypływa na komfort pracy, jest suma ubezpieczenia. Warto zastanowić się, czy opłacalne jest wykupywanie polisy na niską sumę gwarancyjną, bo jeśli w przyszłości będziemy chcieli świadczyć szerokozakresowe usługi przewozu różnych rodzajów przesyłek, zmuszeni zostaniemy do zwiększenia sum gwarancyjnych, co skutkować będzie znacznym zwiększeniem składek. W celu uniknięcia ograniczenia zakresu własnej działalności oraz dodatkowych opłat warto od razu wybrać polisę, której suma gwarancyjna wynosi 1.000.000 euro na każde zdarzenie, a ubezpieczyciel nie podniesie ceny polisy ze względu na tak wysoką kwotę zabezpieczenia. Wtedy mamy pewność, że nasza pula sumy gwarancyjnej nie ulegnie wyczerpaniu po zaistnieniu jednej szkody.
Warto wybrać polisę, która już w standardzie będzie posiadała szeroki zakres ubezpieczonych towarów, takich jak np. ładunki podlegające przepisom ADR, towary chłodnicze, elektronika, AGD czy towary podlegające akcyzie itd. Pozwoli to uniknąć niepotrzebnie straconych zleceń i kosztów związanych z rozszerzeniem zakresu słabej polisy.
Kolejnym pytaniem, które należy sobie zadać przy wyborze polisy OCP, jest, czy polisa chroni nas tylko w przypadku naszej odpowiedzialności za powstałą szkodę, czy również zapewnia odpieranie nieuzasadnionych roszczeń. Bardzo często zdarza się, że w przypadku wystąpienia szkody ubezpieczyciel stwierdza, że nie ma przesłanek o naszej winie i odszkodowania po prostu nie wypłaca, jednak na tym problemy się nie kończą, bo osoba poszkodowana wciąż jest stratna i najpewniej będzie chciała uzyskać zadośćuczynienie od przewoźnika, nawet jeśli nie on odpowiada za powstałą szkodę.
Naczepy na wagony
Wśród firm spedycyjnych na targach nie mogło zabraknąć grupy dls, która zajmuje się m.in. międzynarodowym transportem drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem Europy Wschodniej, a także transportem intermodalnym, który właśnie promowała w Warszawie.
Jak poinformował nas Michał Mierzwiński, przedstawiciel dls na Polskę, firma z powodzeniem realizuje projekt Kopernikus, w ramach którego naczepy standardowe, mega i chłodnie oraz kontenery z okolic Warszawy i Poznania (terminal w Swarzędzu) są wożone na tzw. wagonach kieszeniowych do Neuss (Niemcy – Zagłębie Ruhry) i z powrotem. W tym celu firma zakupiła 250 nowych naczep, dostosowanych do transportu intermodalnego, ze wzmocnionymi ramami, przygotowanymi do podnoszenia takich pojazdów. Wynajęła też pociągi. Ładunki są odbierane i dostarczane do punktów w promieniu 150 km od Poznania i Warszawy. Do zalet transportu intermodalnego należą zmniejszenie emisji CO2, unikanie postojów, korków oraz ograniczeń przejazdu, atrakcyjne stawki frachtu, transport wahadłowy, niezawodność i tzw. koncepcja Just in Time. Firma zapewnia zabezpieczenie ładunku wg VDI 2700, telematykę oraz kontrolę temperatury. Z Warszawy odjeżdżają dwa pociągi zabierające 36 naczep tygodniowo (plus dwa powrotne) – czas przejazdu 23 godz., a z Poznania trzy takie pociągi (plus powrotne) – czas przejazdu 18 godz..
Z początkiem 2017 roku wchodzą w życie przepisy dopuszczające przewożenie 29 ton ładunku na naczepach w transporcie intermodalnym (44 tony DMC zestawu). W ten sposób wzrośnie jeszcze atrakcyjność takiego transportu. Niewykluczone, że w przyszłości dls uruchomi taki transport kombinowany na innych trasach. Możliwe jest też zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów do Neuss, w miarę pozyskiwania większej liczby zleceń na transport. Dodajmy, że dls kooperuje z firmami przewozowymi, dysponującymi ciągnikami, z którymi tworzy się zestawy, wykorzystując naczepy dls. Cały czas firma poszukuje chętnych przewoźników do współpracy.
Rosną paliwowe sieci
Firma Anwim promowała na targach swoją sieć stacji paliw Moya oraz karty flotowe tej marki. Jak poinformował nas Marcin Puchalski Manager ds. Sprzedaży Kart Flotowych Moya, sieć tej marki liczy już 125 stacji paliwowych w Polsce, które honorują tę kartę flotową. Większość to stacje partnerskie, a tylko około 10 proc. to obiekty własne firmy Anwim. Wśród nich siedem obiektów to stacje automatyczne, zlokalizowane głównie przy węzłach autostradowych, w portach, dużych aglomeracjach i przy granicy (Kołbaskowo). Jeszcze w tym roku zostanie otwarta stacja automatyczna przed granicą z Litwą, na wylocie z Suwałk. Cała sieć cały czas rozwija się i do końca 2019 roku ma liczyć łącznie 250 stacji. Tempo jest imponujące, praktycznie co miesiąc przybywa kilka nowych placówek. Firma buduje nowe stacje, ale też przejmuje pod skrzydła Moya już działające. Zapewnia partnerom m.in. korzystną zmianę wyglądu zewnętrznego stacji i rozpoznawalny brand. Wszakże wygląd, czystość i nowoczesność stacji często decydują o tym, czy kierowca zatrzyma się na niej, czy pojedzie dalej. Wszystkie stacje Moya akceptują też karty operatorów międzynarodowych – UTA, DKV, BZA, Eurowag oraz IQ Cards.
- Puchalski dodał, że legalnie działające firmy paliwowe, takie jak Anwim, musiały borykać się przez długi czas z konkurencją bazującą na nielegalnym obrocie paliw. Dlatego firma popiera wprowadzone w życie w sierpniu bieżącego roku przepisy celno-skarbowe tzw. pakietu paliwowego, których celem jest ukrócenie nielegalnego importu paliw. Nowe przepisy nakazują opłacenie podatku w ciągu pięciu dni.
– Priorytetem firmy Anwim jest zapewnienie bezpieczeństwa kontrahentom handlowym, czego przejawem jest m.in. wysoka kaucja gwarancyjna – powiedział nam Marcin Puchalski. – Klient Anwim ma pewność, że firma działa transparentnie i każda transakcja jest bezpieczna pod względem prawno-podatkowym. Wprowadzony w życie pakiet paliwowy ukrócił nielegalne praktyki i klienci, którzy kupowali paliwo w szarej strefie teraz wracają do nas. Przewoźnicy boją się kupować paliwo od niepewnego dostawcy, bo mogą ponieść konsekwencje podatkowe.
Telematyczne wsparcie
Nie zabrakło firm świadczących usługi na rzecz przewoźników, takie jak analizowanie i rozliczanie czasu pracy kierowców, szkolenia kierowców, rozliczanie płacy minimalnej, czy reprezentowanie firm transportowych podczas kontroli. Coraz popularniejszy staje się monitoring pojazdów. Taką ofertę prezentowała na targach firma Poltrack. Jak powiedziała nam Aleksandra Sarka, Manager strategii handlowych i promocji, w tym roku największym zainteresowaniem klientów cieszy się system zdalnego odczytywania tachografu cyfrowego – Remote Tacho Download. Informacje umożliwiają w czasie rzeczywistym kontrolę czasu pracy kierowcy.
Polska premiera naczep CIMC
Nielicznie, ale pojawiły się na TransPoland także pojazdy. Nowa fabryka naczep CIMC Trailer Poland, spółka córka światowego giganta CIMC (produkcja naczep i kontenerów morskich), zorganizowała premierową prezentację dwóch naczep produkowanych w Gdyni – standardowej kurtynowej
CS-U i podkontenerowej 40-stopowej SC03. Pierwsze pojazdy trafiły już do polskich klientów. Również naczepy demonstracyjne testowane są obecnie przez duże polskie floty. Produkowane w Gdyni naczepy będą także eksportowane do Rosji i do krajów europejskich. Firma TB Truck & Trailer Serwis, partner marki DAF, wystawiła samochody ciężarowe tej marki.
Dyskusyjna „Dobra reputacja”
Dla firmy Anwim (sieć stacji Moya) impreza wystawiennicza była okazją zorganizowania wspólnie z firmą SRW, kolejnej z cyklu konferencji, na których omawiano bieżące problemy branży transportowej. Mówiono na niej m.in. o płacach minimalnych w Europie, o racjonalizowaniu kosztów w firmie transportowej, o pracy dla przewoźników z gwarancją terminów płatności i o zapowiadanych zmianach w przepisach, dotyczących firm transportowych.
6 października Sejm RP znowelizował ustawę o transporcie drogowym. Ustawa w dużej mierze dotyczy utworzenia Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD), Stanowi on polską „odnogę” systemu ERRU - European Register of Road Transport Undertakings, powołanego przez Unię Europejską i ma zawierać dane przedsiębiorców transportowych oraz wpisy o naruszeniach przepisów dotyczących transportu drogowego. W ustawie zostały wprowadzone również zapisy regulujące tzw. dobrą reputację przewoźnika drogowego.
W fazie projektu, zmiany dotyczące utraty dobrej reputacji w nowej ustawie były dużo bardziej restrykcyjne. Jednak strona rządowa uznała część argumentów strony społecznej środowiska transportowego, zmieniając najbardziej kontrowersyjne zapisy.
Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” mówił m.in. o tym, że w stosunku do przedsiębiorców, którzy odnotują na swoim koncie w rejestrze kumulację poważnych naruszeń, będzie wszczynane postępowanie o odebranie im „dobrej reputacji”. M. Wroński zwracał uwagę na planowane przez polski rząd zaostrzenie restrykcji, które może doprowadzić do cofania uprawnień transportowych dużej liczbie firm z de facto błahych powodów. Przykładem „poważnego” wykroczenia z planowanych przepisów jest nieokazanie przez kierowcę podczas kontroli świadectwa kierowcy, nawet jeśli on takowe posiada. Prelegent dodał, że państwa zachodnie nie nakładają tak poważnych sankcji na swoich przewoźników. W Hiszpanii nie odebrano dotychczas ani jednej licencji z powodu utraty dobrej reputacji. We Francji i na Łotwie ewentualne sankcje są uzgadniane z komisją społeczną złożoną z przedstawicieli organizacji społecznych pracodawców, związków zawodowych, organizacji konsumentów i administracji. Bez zgody takiej komisji nie można odebrać uprawnień przewozowych. W Polsce może, choć nie musi być brana pod uwagę opinia związku lub organizacji przewoźników, do której należy przewoźnik, wobec którego wszczynać się będzie procedurę cofnięcia uprawnień. Wg M. Wrońskiego sprawia to wrażenie, że ktoś chce na siłę naganiać firmy do przystępowania do takich organizacji. To mechanizm rodem z PRL-u, gdzie prezes jakiejś „spółdzielni” będzie mógł w dużym stopniu decydować o „być albo nie być” jakiegoś przewoźnika. Mamy 100 tys. przewoźników w Polsce, łącznie krajowych i międzynarodowych, to bardzo dużo. Natomiast do organizacji społecznych należy tylko kilka tysięcy z nich. Dlaczego ci niezrzeszeni mają nie mieć takiego wsparcia? Przewidziano też, że takie opinie będą mogły wydawać tylko organizacje, które działają co najmniej od trzech lat, a więc powołanie nowej nic by w tej materii w najbliższych latach nie zmieniło.
Tekst: Zbigniew Majerowski
T&m nr 11/2016
Add comment