Jeep Gladiator, tylko diesel

Wrangler plus paka równa się Gladiator. Główną różnicą jest jednak silnik oferowany w Polsce, w Gladiatorze wyłącznie wysokoprężny, w Wranglerze, obecnie, wyłącznie benzynowy.

Rzecz jasna, nie polegało to tylko na prostym dodaniu skrzyni ładunkowej. Rozstaw osi został powiększony aż o 480 mm, z 3008 mm w wydłużonej wersji Wranglera (Unlimited), do 3488 mm w Gladiatorze. Ciekawe, że Jeep oficjalnie podaje pojemność skrzyni, dokładnie 1.005 l oraz jej długość przy otwartej, tylnej klapie – 2.067 mm. Przy klapie zamkniętej jest ponad pół metra krócej, 1.531 mm. Od razu dodam, istnieje możliwość środkowego położenia, takiego na wpół otwartego. Trzeba zamocować paski przytrzymujące klapę w „okrągłych elementach ustalających” z obu stron i klapa otwiera się mniej. Ale niezależnie od kąta – ostrego czy prostego – klapy nie musisz przytrzymywać, bo nie opada gwałtownie, tylko powoli, jest amortyzowana. Brawo, tak powinno być seryjnie w każdym pikapie. Jak stwierdzają autorzy instrukcji obsługi, nad takim opuszczaniem klapy „łatwiej zapanować”. W środku, na bocznych ścianach znajdziesz cztery uchwyty do mocowania ładunku. Testowy egzemplarz miał wiele opcji, wśród nich pakiet cargo z zestawem szyn. W jego skład, poza szynami, wchodzi gniazdko na prawej burcie 230 V 400 W oraz zamykany, dwuczęściowy schowek pod tylną kanapą. Z kanapą można zrobić dwie rzeczy – postawić pionowo jej dzielone siedzisko, albo położyć jej dzielone oparcie.

Ciekawym rozwiązaniem było też przykrycie ładowni. Nie roleta, nie jedna wielka pokrywa, tylko składana, trzyczęściowa pokrywa, opcja za 6.300 zł brutto. Odblokowywanie kolejnych, trzech segmentów wymaga pociągnięcia linek na górze. Wszystko pięknie, auto efektowne, ale możliwościami przewożenia ładunku nie zachwyca. W cenniku można wyczytać, iż maksymalna ładowność testowanej wersji Overland wynosi 613 kg. Do tony daleko, oj daleko.

Turbodiesel 3.0 V6 Multijet pracuje hałaśliwie, przynajmniej wiesz, że masz diesla. Spala nieco ponad 10 l/100 km. Maksymalny moment obrotowy 600 Nm rozciągający się między przy 1400-2800 obr./min daje dobre przyspieszenia, ale na szosie zawsze musisz kontrolować kierunek jazdy. Cóż, podwozie jest wybitnie terenowe: rama, dwa sztywne mosty. Jednak do bardzo off-roadowych harców, na reduktorze (4L) lepiej zmienić ogumienie, bo seryjne M+S średnio radzi sobie w piasku. Tak jak we Wranglerze JL, na technice którego Gladiator powstał, można jechać z napędem 4x4 po każdej nawierzchni, również po bardzo przyczepnej drodze, w czym zasługa międzyosiowego, wielotarczowego sprzęgła.

Gwarancja 2 lata bez ograniczeń przebiegu: ogólna zwana „kontraktową”, na wady lakiernicze, na perforację blach nadwozia (wszystkie elementy). Z kolei na perforację zewnętrznych, blaszanych elementów nadwozia jest 7 lat, także bez limitu kilometrów. Przeglądy co 20 tys. km lub co rok.

Jeep Gladiator 3.0 V6 Multijet Overland, czterodrzwiowy, pięciomiejscowy pikap, długość 5591 mm, szerokość 1894 mm, wysokość 1843 mm, skrzynia ładunkowa 1005 l, napęd 4x4 (stały na tył, dołączany automatycznie albo ręcznie na przód, reduktor), sześciocylindrowy, widlasty turbodiesel, 2987 ccm, 264 KM przy 3600 obr./min, maksymalnie 177 km/h, od 0 do 100 km/h w 8,6 s, średnie spalanie 9,5-9,8 l/100 km, cena 376.100 zł.

Tekst i fot. Jacek Dobkowski