Renault Master E-Tech,bardzo miejski

Elektryczny Master został udoskonalony, otrzymał możliwość ładowania prądem stałym (DC), ale o mocy ledwie 22 kW. Za mało.

Największe zaskoczenie – na plus – to konsumpcja energii. Testuję samochody 25 lat i bardzo rzadko zdarzyło się, aby paliły tyle, ile obiecuje producent. A prawie w ogóle, żeby paliły mniej od oficjalnych danych (zarówno osobowymi i dostawczymi jeżdżę bez ładunku). Master E-Tech należy do tych chlubnych wyjątków, na każde 100 km potrzebował 21-23,5 kWh, podczas gdy fabryka podaje 29,5-39,5 kWh/100 km. Przy baterii 52 kWh realny zasięg, taki do ładowarki, wynosi niespełna 200 km. Do rozwożenia paczek może wystarczyć, testowy Master miał zabudowę kurierską. Gorsza od zasięgu jest niska moc ładowania. Otóż przed modernizacją przeprowadzoną w zeszłym roku elektryczny Master odbierał tylko prąd przemienny (AC) i tylko 7,4 kW. Obecnie AC 7,4 kW pozostało, doszło DC, lecz zaledwie wspomniane 22 kW. Hm, takie możliwości ma dostawcze Kangoo EV45 22 kW, ale w przypadku AC. Przy tych DC 22 kW szybkie – wypadałoby wziąć w cudzysłów – ładowanie prądem stałym „pod korek” może ciągnąć się ze trzy godziny, co francuski producent szczerze przyznaje w cenniku. Szczęściem w nieszczęściu jest spora moc pod koniec ładowania. Nawet mając 95 proc. zapełnionego akumulatora trakcyjnego Master przyjmuje do niego prąd ok. 19 kW.

Jeszcze coś – maksymalna prędkość została ograniczona do 80 km/h. Realnie nie będziesz zasuwał „80”, realnie będzie podróżował 65-70 km/h. Oczywiście, wszyscy będą cię na trasie ekspresowej wyprzedzali. Auto jest drogie, jak każdy w zasadzie elektryk, grubo ponad 280 tys. zł netto, a tymczasem okazuje się, iż trzeba dopłacać za klimatyzację. Osobno kosztuje ona 5.500 zł (ceny netto), w pakiecie z radiem DAB 6.500 zł, w innym pakiecie z nawigacją 8.970 zł. Dopłaty dotyczą także lakierów, poza niemetalizowanym białym.

Master ma kilka ciekawych rozwiązań. Dźwignia biegów, zwana „dźwignią wyboru” nie ma parkingowej pozycji P. Są pozycje R, N, D. Uruchamianie silnika jest możliwe tylko na N, gotowość do jazdy sygnalizuje napis GO, bez wykrzyknika, w zestawie wskaźników (a nie Ready). Gdy kierowca otworzy swoje drzwi, wskaźnik poziomu naładowania, z lewej strony tablicy, od razu ożywa i pokazuje dostępną ilość energii, nie trzeba nawet przekręcać kluczyka w stacyjce. Tryb Eco włącza się przyciskiem na desce rozdzielczej. Gdy zapragniesz pełnych osiągów, robisz po prostu kick down. Literka E, nad wskaźnikiem biegów, wówczas miga, sygnalizując chwilowe wyjście z trybu Eco. „Wlew” elektronów jest za prawymi drzwiami szoferki, lepsza byłaby lokalizacja bliżej przodu auta. Najważniejsza gwarancja, na akumulator trakcyjny, trwa 8 lat lub 160 tys. km. Ogólna gwarancja 2 lata bez limitu przebiegu, na lakier 3 lata, na perforację 6 lat. O przeglądach trzeba pamiętać co 40.000 km lub co 2 lata.

Renault Master E-Tech electric Furgon L3H2 3500 kg Advance EV52, czterodrzwiowy, trzymiejscowy furgon, długość 6225 mm, szerokość 2070 mm, wysokość 2488 mm, ładownia 13 m sześc., napęd na przód, silnik elektryczny 77 KM, prędkość maksymalna 80 km/h, od 0 do 100 km/h nieosiągalne, zużycie energii 29,5-39,5 kWh/100 km (WLTP, cykl mieszany), cena 286.800 zł netto (352.764 zł brutto).

Tekst i fot. Jacek Dobkowski